Når Ford går elektrisk, kliner de til med alt de har og litt til. Vi har testet Mustang Mach-E for første gang.

Tekst og foto: David K Andersen

Jeg husker godt hva jeg tenkte da jeg fikk høre at Ford hadde denne bilen på gang. Og nei, det hadde ikke noe med Mustang-navnet å gjøre – det får være grenser for å henge seg opp i ting. Jeg mener – ok – så heter den Mustang, og det er ikke en Mustang slik vi kjenner den. Men ikke gjør det den tradisjonelle, kompakte muskel-coupéen noe dårligere, og ikke skal den legges ned heller.

Og så kan vi jo ikke nekte for at Ford har sikret oppmerksomhet via Mustang-trikset. Du vet – alt oppstyr er bra oppstyr, eller noe sånt. ikke dumt jobbet av Fords markedsavdeling.

Nei, det jeg tenkte, var «Oioi – Ford har skjønt det – nå skal de være med på elbilracet, og de mener alvor». For det er ikke lenge siden de aller fleste elbiler minus Tesla, manglet både plass, rekkevidde, firehjulsdrift og de fleste andre ting folk egentlig vil ha i en bil.

Siden Ford først fortalte om planene for denne bilen, har selvfølgelig mye skjedd, og det er flere konkurrenter på gang. Dermed er ikke spesifikasjonene på Mach-Een like oppsiktsvekkende som de var, men se rundt deg – den var faktisk først: Den er her nå. Ikke snart, ikke først med tohjulsdrift så senere med fire, ikke først med lite batteri, så med større.

Og når jeg sier først, mener jeg en komplett elektrisk familiebil fra et tradisjonelt folkemerke, med en pris mange kan leve med.

Med komplett, menes dette: Firedørs SUV/Crossover på 4,73 meter, firehjulsdrift, masse power, 99 kWt batteripakke med 540 km rekkevidde, 150 kW hurtiglading.

Der det skorter, vi kan ta det først som sist, er taklasten – som den ikke har. Og så har den bare 750 kg tilhengervekt, samt bagasjerom på 402 liter – ikke verdens største.

Lite Mustang

Nå har vi allerede snakket litt om Mustang, så vi kan like gjerne gjøre oss helt ferdige.

Og da mener jeg ikke design og styling. Om ikke grillen og Mustang-logoen i seg selv sier sitt, har Mach-E også linjer og detaljer som minner. Panseret og resten av fronten med nesa som knekker litt ned, linjene knyttet til hjulbuene, den coupé-aktige taklinjen, og hekken hvor både baklysene og resten ikke levner tvil om inspirasjonen. På innsiden er det rattets utseende som står for Mustang-biten.

Først og fremst, synes jeg imidlertid Mach-E minner om en moderne, veldesignet SUV. Det høye, lange panseret med barsk front, den tilbaketrukne kabinen og ikke minst coupé-formen på taklinjen som følger trenden, en gang satt av BMW X6. Det er naturligvis dette som skal til for å selge biler i dag, det vet alle – det er akkurat denne typen bil folk faktisk velger, og det fra et utvalg av biltyper større enn noen gang i historien.

Ytterlige tradisjonelle Mustang-tegn, er ikke å finne. Eller sagt på en annen måte: Hvordan bilen er å kjøre, og hvordan den ellers oppleves, har ikke noe med Mustang å gjøre. Ikke sjokkerende: En elektrisk SUV har ikke veldig mye til felles med en lav coupé, bygget rundt en diger V8er.

Mer Ford

På den annen side holder Mach-E fint liv i en for oss europeere, som er vant til europeiske Forder og ikke amerikanske, solid liv i merkets sterkeste kvalitet gjennom de siste snart 30 årene: Gode kjøreegenskaper.

Det tar bare noen meter før du skjønner at dette funker, og etter utallige mil gjennom en hel uke, hvor bilen ble kjørt på alt fra motorvei til en frossen innsjø, stadfester inntrykket seg.

Styringen er presis og direkte uten å gjøre bilen nervøs på motorveien, og vektingen er akkurat passe. Lavt tyngdepunkt sammen med fin vektfordeling og stivt karosseri, gjør den villig og balansert når du skal inn i svingene, mens firehjulsdriften skyver den effektivt ut.

Tørre, svingete og bare asfaltveier grodde ikke på trær under testuken, men det lille den ble kjørt på den type underlag, virket karosserikontrollen helt utmerket, den verken lener seg i svingene eller mister fatningen, skulle du treffe på ujevnheter.

Fullt så optimal å kjøre rent dynamisk som en Focus, eller en Kuga for den saks skyld, er den ikke, men til å være en elektrisk SUV på over 2,1 tonn, er dette finfint.

Og så må du alltid huske på vekten selvfølgelig, spesielt på vinterføre. Å gå for fort inn i svingene med en så tung bil, er ikke bra – samme hvor mye man har jobbet med chassiset.

Jeg synes i tillegg at de solide kjøreegenskapene går i overkant ut over fjæringskomforten. Igjen må vi nok skylde på vekten, og at den verken kommer med adaptive dempere eller luftfjæring. Skal du ha så god kontroll på karosseriet som den faktisk har, må du stive opp skikkelig. Sånn sett, synes jeg Mustang Mach-E er litt utypisk Ford, vi er vant til at dette merket leverer biler som kombinerer sport og komfort noe bedre enn dette.

Drivlinjen

De to elektriske motorene, som til sammen skaper firehjulsdrift og leverer systemeffekt på 351 hestekrefter og dreiemoment på 580 Nm, gjør at bilen under optimale forhold klarer 0-100 km/t på bare 5,1 sekunder.

Frasparket er dermed solid: Skal du forbi bilen foran eller har lyst til å komme opp i lovlig hastighet kvikt, har du kommet riktig. Kreftene settes trygt i bakken, og selv om mangel på mulighet til å slå av antisladdsystemet hindrer deg i å utnytte det iboende potensialet for moro på vinterføre, fordeles kreftene effektivt basert på veigrep.

Med det sagt, og selv om du velger «Utemmet» blant de tre mulige kjøreprogrammene, er Mustangen svært sivilisert – mer så enn eksempelvis Volvo XC40 P8. Ford har nemlig satt opp gassresponsen på en måte som ikke skremmer deg dersom du aldri skulle ha kjørt elbil med mye hester før.

Det tar vekk evnen til å nærmest skremme passasjerene via uventede og brå gasspådrag slik du kan i enkelte konkurrenter, men gjør verken bilen tregere eller kjedeligere. Snarere tvert imot – den blir bare mer lettkjørt og intuitiv å kjøre, og så er faller justering av pådrag ut av svingene seg mer naturlig, og mer finjusterbart.

Det var svært kaldt under testperioden, så hvor realistisk den oppgitte WLTP-rekkevidden på 540 km er, kan vi ikke svare på i denne omgang.

Med jevntemperatur mellom 15 og 20 kuldegrader, varierte forbruket mellom 2,4 og 2,8 kWt per mil. Førstnevnte inntraff ved forvarming og litt forsiktig kjørestil, mens sistnevnte gjaldt ved kjøring i et tempo som er mer normalt for min del. Det innebærer både litt aktiv kjøring, venstrefilen på motorveien, og en og annen forbikjøring.

Med netto batterikapasitet på 88 kWt, betyr det praktisk rekkevidde i slik kulde på mellom 30 og 35 mil. Det ble bekreftet ved to tilfeller under testuken. Oppgitt forbruk er 1,95 kWt per mil.

Skulle du være interessert i å kjøre med lavest mulig forbruk, er kjørecomputeren for øvrig et godt verktøy, jeg likte godt søylen som viser hvor mye av forbruket som går til kjøring, varme, påvirkes av utetemperatur, og så videre. Mye gikk til å holde det varmt inne i bilen denne gangen, kanskje har det litt å gjøre med mangel på varmepumpe?

Hurtiglading skal kunne skje med effekt på opp til 150 kW. Bilen tok lading på slik ladestasjon svært tilfredsstillende så lenge den var avslått uten varme på for vår del, mens det ikke fungerte like optimalt de gangene vi satt i bilen med varme. Vi tok imidlertid ingen målinger, så konkluderer ikke med noe her foreløpig – annet enn at hurtiglading fungerte omtrent som ventet.

Stor skjerm

Den enorme infotainmentskjermen i portrett-format på 15,5 tommer, dominerer det ellers rent designede interiøret fullstendig.

Den er etter mitt skjønn intuitivt lagt opp med tanke på brukergrensesnitt, du har en stor hoveddel øverst der til enhver tid valgte visning holder til, og så har du de mest brukte appene ved siden av hverandre under – du kan sveipe for å finne frem det du vil.

Under der igjen befinner klimaanlegget seg, og et stilig integrert, stort volumhjul.

Klarhet, oppløsning og respons er tilfredsstillende, og jeg tenker jo litt at skal det først være skjermstyrt, kan det like gjerne være via en så stor skjerm. Den er plassert nære slik at du slipper å strekke deg, og med størrelsen, kommer også større flater å trykke på. Det er mer trafikksikkert.

Samtidig, og til tross for smarte skjermløsninger enten du skal justere kupétemperatur eller setevarme, er det naturligvis enklere å bare vri på et hjul eller trykke på en mekanisk knapp, enn å holde på med skjermen.

Instrumenteringen, en 10,2-tommers bredskjerm, er ultraenkel og tydelig. Den er også plassert slik at head-up display føles overflødig.

Vi benyttet for øvrig FordPass-appen under hele testen, den fungerte prikkfritt både for oppvarming før kjøring, lading og andre funksjoner.

Interiør og plass

Ved siden av de digitale informasjonsflatene, er førerplassen en blanding av stilig design og fine materialvalg, men også i enkelte deler påminnelser om at dette ikke er en premiumbil.

Lyd-planken fra B&O som løper tvers over dashbordet og har stofftrekk, låter fint og ser veldig stilig ut. Også den elektriske døråpningen både foran og bak, kjennes kul og høyverdig enten du er på ut- eller innsiden. Det matcher imidlertid ikke helt med de noe enklere setene med røde sømmer, og enkelte paneler i interiøret.

Sittestillingen er fin, men nokså oppreist – den minner om Kuga. Det gir god sikt og mer effektiv plassutnyttelse, men hindrer deg også i å senke setet veldig lavt og ta med rattet langt ut. Sittekomforten er grei, jeg ble aldri sliten på langtur. Samtidig leverer verken stoppingen spesielt høy komfort, eller sidestøttene en omfattende «sitte ned i setet»-følelse.

Plassforholdene er fine om ikke direkte imponerende sett opp mot bilens lengde. Det kjennes åpent og luftig foran, og du har glimrende sikt ut. Bak er det ok å sitte, dette er bra nok for de fleste.

Bagasjerommet på sin side, er bedre enn det høres ut som når 402 liter oppgis. Gulvet er fleksibelt, og du kan laste i høyden. Dessuten oppleves utformingen, hvor gulvarealet er forholdsvis stort sett opp mot litermålet, som positivt med tanke på pakking av ulike kofferter eller andre gjenstander.

Du har dessuten et genialt bagasjerom foran på hele 100 liter. Ikke bare blir totalen bra, det kommer med en smart, utagbar inndelingsmodul, og enda smartere bunnplugg ala Ford Puma, som lar deg gjøre rent enkelt.

Konklusjon

For Mustang Mach-E har ikke stort annet enn navnet styling til felles med sin tradisjonsrike amerikanske coupé. Med det gjør ikke noe, for denne elbilen føles like komplett etter en ukes bruk i virkeligheten, som den så ut på papiret i forkant. Annet en potensiale for bedring av fjæringskomforten, er dette en kvikk og lettkjørt firehjulsdreven elbil for familien, med god rekkevidde. Design, teknologi og kjøreegenskaper leder an i Fords første elbil, denne bør vake rundt toppen av listen når du kjøper bil i 2021.

Galleri:

Data:

Ford Mustang Mach-E AWD Long Range
Pris fra 412 000 (Standard Range)
Pris testbil 589 000
Motortype 2 x elektrisk
HK 351
Nm 580
Sek. 0-100 km/t 5,1
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet kWt/mil 1,95
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 2 182
Tilhengervekt kg 750
Bagasjerom liter 402 – 1 402
Lengde mm 4 713
Bredde mm 1 881
Høyde mm 1 624
Akselavstand mm 2 984
Ombordlader kW 7/11
Hurtiglading kW 150
Batterikapasitet kWt 99/88 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 540