Holder det gode inntrykket fra lanseringen seg, når vi tar med bakhjulsdrevne Kia EV6 gjennom en uke i norsk vinter?

Tekst og foto: David K Andersen

Jeg kjørte Kia EV6 under lanseringen i Spania i fjor høst. Nå er spørsmålet hvordan bilen leverer over tid hjemme i Norge. Og om det er lurt å droppe firehjulsdrift til fordel for lavere pris og lengre rekkevidde.

Om hvilke utgaver EV6 kommer i, teknologien og segmentplasseringen, kan du lese i denne rapporten etter første prøvekjøring.

Fokuset er imidlertid litt annerledes når du kjører en bil gjennom ukes tid her hjemme, enn over et par korte dager i utlandet. Derfor plukker jeg opp andre sider av bilen i denne testen enn i artikkelen det er linket til over.

Praktisk familiebil

Ved siden av å konstatere at testbilens grønnfarge, den heter Deep Forest, er helt fantastisk, bestemmer jeg meg for at utseendet i høyeste grad står seg.

Det er som om en stasjonsvogn, en SUV, en konseptbil og et romskip havnet i samme gryte, og dette var det som kom ut. EV6 ser så futuristisk ut at alle andre biler virker gamle. Det kule, er at den også ser bra ut, for det trenger jo ikke være noen sammenheng der.

Det nye fokuset avdekker også noen detaljer som settes pris på i hverdagen. Som at ladeluken på hjørnet bak er svært praktisk plassert, og at det er mye enklere å unngå skitt på fingrene når den er motorisert som her. Oppunder taket på sidene har den dessuten «utebelysning», som gjør at du slipper å fomle i mørket når du skal plugge inn.

Tar vi resten av det praktiske når vi først holder på, kan vi starte med å takke for en frunk på 52 liter (20 hvis du har firehjulsdrift). Det er alltid praktisk å kunne ha ladekabler foran, selv om du både må gjennom panser og et eget lokk over bagasjeboksen.

Bagasjerommet i bakenden, tar på sin side 511 liter. Da er vi på stasjonsvogns-størrelse. Innlasting er svært enkelt og god lengde gir plusspoeng. Du har også mulighet til å plassere enkelte ting under gulvet, eller rett og slett ta ut gulvet for litt økt totalvolum.

Bilen kommer ikke med sparkesensor på bakluken, som er greit nok. Et større minus er at åpningsknappen til høyre for kameralinsen er liten, og gjør at du raskt blir skitten på fingrene.

God bredde på bakdørene, og passe innstegshøyde, gjør tilgangen inn svært enkel. Vel på plass kan baksete-passasjerene nyte helt flatt gulv, setevarme, og glimrende plassforhold. Gulvet er riktignok i høyeste laget, men det problemet kanselleres delvis av at det er flatt, og den store plassen – her har du mulighet til å variere måten du plasserer benene på.

Sikten ut er fin, men en anelse begrenset av designen på forseteryggene.

Mulighet for å dra tilhenger på opp til 1 600 kg og å ta taklast på 80, er meget bra. Merk imidlertid at tilhengervekten på utgavene med 58 kWt batteri er 750 kg.

Lyst og funksjonelt

Testbilens lyse interiør gjør seg godt. Det gir ikke bare lettere og enda mer åpen følelse, men fremhever hvor mye ressurser Kia faktisk har lagt ned. Kvalitetsfølelsen er generelt høy, enten du måler i overflatetekstur eller byggekvalitet. Høyere enn i flere konkurrenter.

En liten glipp med gummimatten i koppholderne, som gjør det knirker av det meste du plasserer der, kan være en miss på testbilen, men er uansett det eneste som ikke levner et solid inntrykk.

Noen vil muligens savne lengdejustering på seteputen, men selv har jeg ikke noe å si på forsetenes komfort. De er nokså faste, men uten at det blir for mye. Sidestøtten er ikke spesielt kraftig, men passe med tanke på biltypen.

Når du lader, eller vil slappe av, kan de via et knappetrykk vippes bakover til en form for lenestol, som er en fin funksjon. Det betinger imidlertid at det ikke sitter folk i baksetet, og så burde nakkestøtten samtidig blitt skjøvet forover når stolen er i denne stillingen.

Selve kjørestillingen er som bilen ellers, i landet mellom personbil og SUV. Det betyr superenkelt å gå ut og inn, og god oversikt. Rattet kan trekkes tilstrekkelig ut, men for oss som liker å sitte lavt, kunne jeg tatt mulighet til å senke setet ytterligere ned.

Artikkelen fortsetter under annonsen
Ikke helt romskip

Når det kommer til brukervennlighet, har Kia en arv å ta vare på, vi har gjennom flere år skrytt av hvor smart knapper er plassert, menyer på skjermer ordnet og hvor intuitivt betjeningsorganene er lagt opp.

I takt med at biler får stadig flere funksjoner, forsøker mange å organisere ting på nye måter. Det er rett og slett for mye til at alt kan ha knapper, så mer og mer flyttes inn på skjermer.

Den prosessen skjer med større og mindre hell hos de fleste, og selv med store skjermer og egne apper, blir det gjerne for mye. Så da forsøker man å lage bilene intelligente.

De forstår når du setter deg inn og vil kjøre, så de starter og stopper av seg selv. Eller bestemmer lysbruk, låsing og andre funksjoner automatisk. Igjen med større eller mindre hell.

Også EV6 går denne veien, når du nærmer deg, spretter dørhåndtakene opp, riktignok litt i seneste laget, men den er litt automatisert. Og litt intelligent.

Men ikke så veldig egentlig. For selv om dette er en hypermoderne bil med en av de fremste elbilplattformene på markedet, har Kia stått over de helt store forsøkene på å gjøre bilen intelligent.

Resultatet er faktisk at EV6 slår de fleste konkurrentene på brukervennlighet. Og den irriterer langt mindre.

For selv om den doble skjermen ser voldsomt fancy ut, vil du enkelt kjenne deg igjen fra andre Kia-modeller, eller biler generelt. Ting er der du forventer og responderer som du ønsker. Aldri opplevde jeg at bilen forsøkte å hjelpe meg med noe jeg ikke ville ha hjelp til.

Frem til biler faktisk blir smarte nok til å forvente hva du ønsker utført, tror jeg denne tilnærmingen er veldig smart.

En del av den, er også det spesielle panelet under skjermen, med softknapper. En overflate endrer panelet, med utseende og alt. I det ene oppsettet styrer du klimaanlegget, i det andre fungerer panelet som en snarvei for infotainmentskjermen over.

Ideen er god – du beholder en del knapper med tilhørende rask tilgang, uten at det tar for mye plass.

Ulempen, etter noen dager, er imidlertid at du ganske ofte risikerer å skru varmen på fullt, i stedet for å skru opp volumet når favorittlåten kommer på radio. Perfekt er det altså ikke, men et spennende løsningsforslag på utfordringene over.

Infotainmentsystemet på sin side er enkelt og greit lagt opp med egne apper for det som er tilgjengelig via det. Omtrent som på en Niro.

Ulempen med buet og felles skjerm for instrumentering rett foran deg og infotainment i midten, er at avstanden til skjermen er i lengste laget. Sammen med en tidvis frustrasjon over et soft-knappe-panel i annet modus enn du trodde, er dette eneste svakhet i noe som må være et av de mest oversiktlige og brukervennlige interiørene på en moderne elbil.

Bakhjulsdrift og vinter

Det var ikke bare glatt i testperioden, men såpeglatt. Så jeg tenkte det var smart å legge ut på en kjøretur som kan tilsvare strekningen hjemmefra til hytta, for mange.

Det betyr motorvei først, så god landevei, så dårlig landevei, og så 2,5 mil med såpeglatt, skogs/fjellvei – om sommeren med grusdekke.

På saltede, gode motorveier og landeveier, flyter du fint frem i EV6. Den er ikke spesielt myk i fjæringen, her snakker vi omtrent samme land som Ford Mustang Mach-E, som igjen betyr at Volkswagen ID.4, leverer merkbart bedre fjæringskomfort.

Men humper og ujevnheter tas greit nok opp, og du får igjen via en noe mer sportslig kjøreopplevelse. Bilen oppleves dessuten som rimelig frisk, til tross for at denne bakhjulsdrevne varianten har betydelig lavere effekt enn firehjulstrekkeren.

Over på usaltet landevei, men godt strødd, er stabiliteten upåklagelig. Jeg liker styringen på EV6, den er direkte og har passe motstand. Her er inntrykket mitt bedret sammenlignet med prøvekjøringen på sommerføre. Og kjøreegenskapene er det ikke noe å si på i det hele tatt.

Bilen er utrustet med alt du kan tenke deg av aktive sikkerhets- og assistentsystemer. På motorveien, eller langs en bred landevei med tydelig merking, kan du bare sette på fartsholderen og EV6 kjører seg selv.

Over på mindre landeveier, svikter imidlertid systemet raskere enn hos enkelte konkurrenter. Bilen klarer ikke å se forskjell på ting som veimerking og issvuller langs sidene av de bare kjøresporene. Når den samtidig er svært aktiv på å holde deg i det den tror er det optimale kjøresporet, og vrir rattet i hendene dine, fungerer dette dårlig.

Ikke en svakhet hos bare Kia eller EV6, jeg skrev en generell artikkel om dette nylig. Alle har en vei å gå her, og Kia og Hyundais, er ikke den korteste.

Dagen reddes imidlertid ved at du bare holder inne en knapp i rattet, så slås akkurat det som bør slås av, av. Ikke mer. Genialt.

Du trenger kanskje firehjulsdrift

Og så var det den hytteveien da. Blank is, ikke strødd, virkelig helt speilblankt. Det går fint å kjøre, men her trenger du faktisk firehjulsdrift.

Dette er en tung bil, riktignok ikke mot konkurrentene, men likevel. To tonn er mye. Og selv om vektfordelingen er perfekt for kjøring på bare, svingete veier, gjør den deg ingen tjenester hva fremkommelighet gjelder.

Stopper du og skal i gang igjen, eller vil opp en bratt bakke, er det krevende å forsøke å sette i gang uten at et av bakhjulene spinner. Den type gasspedalfølelse er ikke lett å få til på elbil. Heldigvis er antispinnsystemet bra, så egentlig kan du bare trykke på gassen og la det jobbe. Men du blir stående raskere her, enn om du har en bensinbil med manuelt gir og erfaring med å sette i gang ekstremt forsiktig.

At det er så glatt som det er på denne veien, tilhører riktignok sjeldenhetene, men stabiliteten reduseres også. Baken kan begynne å logre når du gir på, og er det speilblankt, rekker ikke hjelpesystemene å bidra før baken er litt ute og du må styre i mot.

Da hjelper det lite at EV6 RWD generelt er ekstremt velkjørende og at den er utmerket på vanlig vinterføre. Med tanke på prispåslaget for firehjulsdrift, er det den du skal gå for om du kjører på sånne veier med en viss regelmessighet. Det gir både fremkommelighet og stabilitet.

Noe annet er det kanskje om du kan leve med den lille batteripakken og mindre utstyr. 58 kWt-versjonen med bakhjulsdrift til 419 900 kroner gir mye for pengene. Denne 77,4-utgaven i Exclusive utstyrsnivå til 474 900, er for nær samme bil med firehjulsdrift til 509 900. Du får forresten også 58-versjonen med firehjulsdrift 25 000 rimeligere enn denne – det kan være et ganske smart alternativ.

Som vanlig gjør ikke vi noe større nummer ut av forbruk, rekkevidde og lading i denne typen tester. Sånt må testes på mer vitenskapelig måte.

For å gi en indikasjon, kan jeg imidlertid fortelle at på runden jeg har snakket om over, som besto av 15 km motorvei, 60 km landevei med høy standard, 80 km landevei med lavere standard og 25 km «hyttevei», brukte bilen 1,98 kWt per mil i 4 minusgrader.

Opp mot oppgitt forbruk på 1,65 kWt per mil, virker det bra. Kia er jo tradisjonelt gode på lavt forbruk på elbilene sine, det ser ut til også å gjelde EV6.

Konklusjon

Kia var allerede fra før gode på elbil, så når de tar skrittet videre rent teknologisk, samtidig som det kombineres med alt fra fantastisk design og flott interiør til gode kjøreegenskaper og plass til hele familien, blir det fulltreff. Bare på fjæringskomfort, slås EV6 av enkelte konkurrenter, så dette er omtrent så bra det får blitt for en halv million i 2022. Men velg firehjulstrekkeren om du kjører en del på vanskelige vinterveier.

Galleri:

Data:

Kia EV6 77,4 kWt Exclusive RWD
Pris fra 419 900 (58 kWt RWD)
Pris testbil 474 900
Motortype Elektrisk
HK 228
Nm 350
Sek. 0-100 km/t 7,3
Topphastighet km/t 185
Forbruk blandet kWt/mil 1,65
Egenvekt kg 1 910
Tilhengervekt kg 1 600
Taklast kg 80
Bagasjerom liter 511 + 52 (frunk)
Lengde mm 4 680
Bredde mm 1 880
Høyde mm 1 550
Akselavstand mm 2 900
Ombordlader kW 11
Ombordlader, tid 0-100 Ca 7 timer
Hurtiglading 233 kW 10-80% 17 min
Batterikapasitet kWt 82,5/77,4 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 528

 

Forrige artikkelAmerikanske pickuper – på strøm
Neste artikkelNorsk pris for DS 4