Sikkerhets-systemene i dagens biler er omfattende, viktige og ikke så rent lite imponerende. Men noe må bli bedre.

Av David K Andersen

Det er seriøst ikke lett å finne alvorlige feil med nye biler i dag. Jeg er langt fra en av dem som mener alle biler er og føles like, så det er ikke det. Forskjellen i kjørefølelse, som jeg synes er det viktigste med en bil, varierer mye fra merke til merke og modell til modell.

Og noen er bedre enn andre, det er det ingen tvil om. Men direkte dårlige, sånn at det er grunn til å si tydelig ifra om det – det skjer sjelden. Det er til og med sjelden jeg irriterer meg over detaljer.

Men det er én ting. Som både er for dårlig, og som irriterer. Vi skal snakke om det nå.

Bakgrunn

Etter at sikkerhet kom i søkelyset på stadig bredere front i løpet av 60-tallet, har utviklingen frem mot i dag vært enorm.

Det startet med passiv sikkerhet. Sikkerhetsbelter, deformasjons-soner, fjerning av skarpe gjenstander i dashbordet og solide bur rundet kupéen. Og fortsatte med airbagger og ekstremt avanserte karosserier som kan ta imot utrolige krefter uten å skade de som sitter inne i bilen.

På mange biler spretter til og med panseret akkurat passe forsiktig opp i bakkant for å ta imot fallet når du kjører på en fotgjenger eller syklist. Gud forby at det måtte skje.

Med det er altså den passive sikkerheten: Beskyttelse når ulykken først er ute.

De siste årene er det imidlertid den aktive sikkerheten som har gjort de store fremskrittene. Det er et tydelig skille mellom disse to. Her dreier det seg om å unngå at ulykken skjer i det hele tatt. Eventuelt minimere omfanget av den hvis den er umulig å unngå.

Også her startet det for lenge siden. Bedre bremser, dekk og kjøreegenskaper var første tiltak. Her dreier det seg ikke bare om at man for lenge siden fikk bremser også på forhjulene, støtdempere og bredere dekk. Også etter tusenårsskiftet er det gjort store fremskritt på veigrep – du kan i dag kjøre ringer rundt en 20 år gammel kostbar sportssedan, med en VW Polo.

4 gjennombrudd på aktiv sikkerhet

Med det sagt, er det elektronikken som har tatt over som viktigste verktøy. Første store gjennombrudd var ABS-bremser. Eller blokkeringsfrie bremser om du vil. Mekaniske løsninger kom først på fly, og ble i løpet av 50-tallet vanlig, før lignende systemer nådde biler tiåret etter. Om enn på sjeldenheter som den første firehjulsdrevne personbilen: Jensen FF.

Så kom elektronikken inn, og Chrysler Imperial fra 1971 var første bil ut med datastyrt system. Mer kjent for oss, er Mercedes S-klasse fra 1978 (W116), og ikke minst Ford Scorpio fra 1986 som hadde det som standard.

Neste ut, var antispinn og antisladd. Sistnevnte er det sentrale elementet sikkerhetsmessig, og ble utbredt i løpet av 90-tallet. Sensorer merker unaturlig forskjell i hastigheten bilens fire hjul roterer med, og kan på den måten, ved hjelp av ABS-systemet, og antispinn-systemet, bremse og kontrollere kreftene til hvert enkelt hjul individuelt sånn at overstyring (sladding med bakenden) dempes og elimineres.

Tredje gjennombrudd, er autobrems. Systemet som leser trafikken foran (noen rundt hele), oppdager andre biler, syklister og fotgjengere, varsler om du ikke bremser i tide selv, før det på egenhånd bremser ned.

I Norge i dag har mer eller mindre alle nye biler et slikt system som standard. Noen er bedre og mer avanserte enn andre, og med svakheter – det kan ikke hindre alle ulykker. Men utrolig viktig. Både for å unngå småbulking i køen når du ikke er oppmerksom, og aller viktigst i høyere hastigheter, hvor det kan få ned hastigheten betydelig.

Det fjerde er problemet

Da sier det seg nesten selv at neste aktive system ut, er styrehjelp. Men her er svakhetene større og utfordringene flere enn hos de tre over.

Frem til midten av 00-tallet hadde de aller fleste biler hydraulisk servostyring. En oljepumpe drevet av viftereima, trykksatte en dobbeltvirkende sylinder på tannstanga og ga hydraulisk assistanse sånn at bilen ble lettere på rattet når du svingte på det.

For å spare vekt, effekttap fra pumpa og penger i produksjonen, ble så elektrisk servo utviklet. Første bil ut var Honda NSX i 1990 – så folkeliggjort av Fiat på andre generasjon Punto i 1999. I dag har alle nye biler elektrisk servoassistanse.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Med systemet, åpnet automatisk muligheten seg for aktiv styring. At bilen selv kan styre.

Optimismen var stor helt frem til for et par år siden: Nå kan jo biler straks kjøre seg selv – helt på egenhånd. Men oida – så lett var det ikke. Hvorfor kan du lese mer om i denne artikkelen, det er ikke helt selvkjørende biler vi snakker om her.

Men det har noe med det å gjøre. Selvkjøring klassifiseres i 5 nivåer, hvor 1 er litt hjelp med visse funksjoner og 5 det foreløpig utopiske målet om at du setter deg i bilen og den kjører deg dit du skal uten at du gjør noe.

Mange nye bilmodeller klassifiseres på nivå 2 i dag. De kan kjøre seg selv under gitte forhold. Selv om det ikke er lov – du må holde i rattet minst hvert 25. sekund i henhold til europeisk standard.

Aktiv styring brukes til tre ting: Hjelpe til med å holde deg i filen og ikke kjøre av veien hvis du er uoppmerksom, hjelpe i nødsituasjoner, hvor den på enkelte biler kan utføre med en unnamanøver, og til slutt holde bilen midt i kjørefeltet.

Det er her det kåler seg til

Det første er at systemene langt fra alltid er aktive. I de fleste biler må en lampe som viser bilen med en stripe på hver side i instrumenteringen lyse grønt. Da er det aktivt og kan hjelpe deg om du skulle være uoppmerksom.

Jeg forstår at vi ikke alltid kan og skal stole på aktive sikkerhetssystemer, det er tross alt ikke så lett å lese hvor veien går. Du vet, vinter, dårlige veier og alt det der. Men altså: Hva er vitsen da egentlig? Hvis du er i ferd med å kjøre av veien, så skal du se om systemet er aktivt via lampen på dashbordet sånn at det kan hjelpe deg? Da har du jo for lengst svingt tilbake på veien på egenhånd. Eller kjørt i grøfta.

Det finnes svakheter ved de tre andre systemene vi har snakket om her også – men på langt nær i samme grad som her. I beste fall kan du med fil-assistenter ha flaks og få hjelp. Med de andre systemene, er det mer sånn at de bare unntaksvis ikke funker.

Og så er det det irriterende elementet. Som også kan gjøre kjøringen skummel.

Nå snakker vi om bilene med aktiv styring og aktiv filholder. Her er det store variasjoner og mange systemer er veldig mye bedre enn andre. Men ingen er helt bra.

Og noen er så dårlige at med mindre du plasserer bilen på centimeteren der den selv mener den bør ligge i kjørefeltet, begynner styringen å blande seg inn.

Men hallo. Dette går jo ikke. Det kan ikke være sånn.

For noen ganger vil jeg ligge litt til venstre i venstrefila på motorveien når jeg passerer enn bred lastebil. Og jeg vil ligge på siden av de dype sporene midt i kjørefeltet når det pøser ned og de er fulle av vann. Ikke vil jeg bli presset inn mot midten av veien av styringen heller. Når det er smalt og jeg vil ligge godt ut på min side i tilfelle jeg møter en buss rundt den blinde svingen.

Noen ganger føler jeg det direkte farlig. Helt plutselig, mens jeg kjører forbi en saktegående lastebil på landeveien i regnvær og navigerer mellom vanndammene i kjøresporene, skal bilen begynne å svinge helt av seg selv? Kom igjen – sånn kan det ikke være.

Det absolutt verste er når du kjører på vei som er smalere enn 5,5 meter (striplete linjer på siden og ingen midtstripe), og styringen på bilen tvinger deg inn mot midten av veien – samtidig som du møter et vogntog i 80 km/t. Fullstending sinnssvakt, det er komplett galskap. Her må det gjøres noe nå.

Og det er før vi i det hele tatt har nevnt vinterføre – et helt eget kapittel, hvor for øvrig også autobrems kan svikte i forbindelse med sensorer som tettes med snø. Eller for mye skitt.

Situasjonen er strengt tatt ganske håpløs. For akkurat som jeg vil ha både ABS-bremser og antisladd-system aktivert under kjøring, vil jeg selvfølgelig også ha hjelp av styringen – om det skulle oppstå en situasjon. Det gir en trygghet.

Det er bare at den ikke er der. Du aner ikke om det funker eller ikke. I tillegg er det ekstremt irriterende og noen ganger farlig, at rattet beveger seg på egenhånd – når du minst venter det, og minst trenger det.

Så hva ender det opp med? Jo – at vi slår det av. For det kan du gjøre (selv om det blir stadig mer tungvint). Som betyr at det ikke er til hjelp overhode, og like gjerne ikke hadde trengt å være der.

Noen er flinke altså. Det er mye bedre på enkelte premium-biler enn hos rimeligere merker. Som vanlig. Det er en grunn til at de koster mye mer selv om utstyrslisten ser lik ut. Ting funker bedre.

Idéen om det hele er såklart glimrende, men akkurat nå er ikke dette bra nok, så her er det bare å jobbe på.

Bildene i artikkelen er ment for illustrasjon, ikke speiling av gode eller dårlige løsninger.

Forrige artikkelTest: Hyundai Tucson Plug-in Hybrid
Neste artikkelID.5 klar for bestilling, dette er prisene