Mange har etterspurt – Toyota har lyttet: Nå kommer GR Supra med manuell girkasse, vi har testet.

Tekst og foto: David K Andersen

Du kan kanskje lure på hva oppstyret dreier seg om. Er ikke automatgir bedre enn manuelt? For de fleste er det jo det. Men ikke alltid, og i alle fall ikke i alle biler.

Sjekker du emneknaggen «savethemanuals» på Instagram, finner du 754 000 bilder. Så dette har jo blitt en greie. Og det kommer naturligvis av at nesten alle nye biler nå kommer med automatgir, eller ikke gir i det hele tatt – som i elbiler.

Men er du virkelig glad i å kjøre bil, er manuelt gir et must. Hvorfor? Det krever litt mer av deg, du må jobbe litt. Som betyr at belønningen i form av kjøreglede blir større. Det er jo sånn uansett hva det måtte være: Når egeninnsatsen er større, øker også tilfredsstillelsen.

Manuell gir deg dessuten helt og fullt kontroll på bilen. Som står i sterk motsetning til dagens trend, med stadig mer automatiserte funksjoner i alle ledd.

Du kan «clutche ut» for å kaste baken i drift, tvinge bilen til å gjøre ting den ellers ikke ville gjort, holde girene om du er aldri så nær turtallssperren, velge å kjøre på moment fremfor turtall – eller motsatt.

Og er det ikke ganske enkelt noe ekstremt tilfredsstillende ved å flytte på den girspaken, og liksom kjenne tannhjulene gå i hverandre? Du er en del av et avansert, mekanisk maskineri – ikke bare en som ser på – når du kjører bil med tre pedaler.

Ikke så lett

Så var det Supraen, og da er vi inne på hvilke biler som passer med automat, og hvilke som gjerne kan ha manuell. For dette er jo en bil som først og fremst er til for å kjøres med – uten at turen har noe formål annet enn det; en sportsbil. Du vil ha så mye moro som mulig, ergo manuell.

Det var imidlertid ikke bare å plukke ned en manuell girkasse fra BMWs lagerhylle (de to produsentene samarbeider på det tekniske for Supra og Z4, og Toyotaen har drivlinje fra BMW). En sånn finnes rett og slett ikke til denne motoren i dette chassiset.

Samtidig ønsket japanerne å få Supraen med manuell ut på markedet så fort som mulig. Å utvikle en helt ny girkasse fra bunnen av, ville tatt lang tid.

Løsningen ble et samarbeid med ZF (som blant annet står for 8-trinnsautomaten en lang rekke bilmerker benytter seg av, inkludert Toyota og BMW). Eksisterende deler fra transmisjonsspesialisten ble satt sammen til en ny girkasse.

Det viste seg dessuten at ting måtte gjøres flere steder på bilen. Girvelgeren i automat-versjonene sitter eksempelvis for nære klima-panelet, så den manuelle spaken kunne ikke bare erstatte den i midtkonsollen.

I stedet er en helt ny midtkonsoll kommet til, med girspaken lenger bak, knapper for kjørerelaterte funksjoner flyttet til venstre, og HMI-hjulet som styrer infotainmentsystemet flyttet til høyre.

Mekanismen i giroverføringen er designet for spesielt korte og presise slag, og Toyota sier de brukte lang tid på design av selve girkulen, og ikke minst riktig vekting av den – for å oppnå maksimal tilfredsstillende funksjon og følelse.

Flere oppdateringer

Etter hvert ble det også klart at sluttdrevet var for høyt, så det er redusert fra 3.15 til 3.46.

Videre er bilen utrustet med ny programvare som ikke bare blipper gassen ved nedgiring, for å møte endret transmisjonshastighet, men også bidrar aktivt når du girer opp. For å gjøre kjøreprosessen så myk som mulig, uavhengig av førerens kjørestil. Disse funksjonene kan slås av om man ønsker å være helt analog.

Toyota har også gått over hjulopphenget, hvor gummien i stabstagforingene har ny tetthetsgrad, demperne er justert og parameterne for styringen endret. Toyota sier at chassis-endringene var så vellykket at de fra nå av blir standard også på utgavene med automatgir.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Et nytt elektronisk antisladd-program er dessuten utviklet. Hairpin+ forstår veiens helling, og tillater mer hjulspinn og sladd i oppoverbakke. Selvsagt kan antisladd og antispinn også skrus helt av.

Den manuelle utgaven av GR Supra, som kjennes igjen på at Supra-logoen er rød, kommer videre i en ny, lettet spesialutgave. Her må du blant annet leve med stoffseter, men via små vektbesparelser på en rekke områder, er totalvekten på bilen redusert med 38,3 kg.

Den manuelle girkassen leveres kun på 3-liters-utgaven av Supra, og med den introduseres to nye eksteriørfarger, og en ny brun/beige skinninteriør-opsjon.

Norske priser er ikke klare før salget starter over sommeren, men la oss regne med om lag 1 million kroner.

Med 12 av 13 biler i egen garasje utrustet med tre pedaler, er spenningen stor idet jeg setter meg inn i Supraen. Jeg elsker manuelt gir!

Girspaken minner om Porsches moderne sjaltere i utseende, det kan neppe kalles en dårlig start. Den er plassert på riktig sted, og ligger perfekt i hånden. Det er alltid deilig med en rett frem, rund girkule, i Alcantara, fremfor overdesignede enheter mange av de siste manuelle bilene fra ulike merker er utrustet med.

Clutchen er passe tung, og det er enkelt å rulle av gårde uten større anstrengelse.

Slagene i kassen er superkorte og presise, men ikke uten særlig motstand som eksempelvis i Honda Civic Type R. Den lar deg merke at du skal via synkroringene før giret er i. I hvilken grad det er bra eller dårlig, er en personlig preferanse, men selv liker jeg at det ytes litt motstand – det øker den mekaniske følelsen.

Å gir oppe i hastighet, går lett og naturlig. Clutch og gasspedal er fint kalibrerte, så det hele blir en myk og effektiv operasjon, hvor det ikke er krevende å unngå at bilen hopper til om du bommer litt på matching av turtall og tidspunkt for clutch-oppslipp.

Noen følelse av at drivlinjen egentlig er bygget for automat, men nå ombygget til manuell, er ikke å finne ved denne første prøvekjøringen.

Mindre tilfredsstillende, fungerer det ikke ute på banen. Snarere motsatt.

Om du vil kan den tvinges brutalt og lynraskt fra gir til gir, men trives bedre med å få bittelitt tid. Da er det mer harmonisk, og strengt tatt omtrent like effektivt.

Det å gå ned gjennom girene ett etter ett, fra femte til andre, når du bremser ned fra 220-230 km/t på langstrekken og inn mot en krapp førstesving, gir fantastisk følelse av kontroll over bilen, og er selvsagt mye kulere enn å bare vippe en girspak bak et ratt.

Når du er ferdig med å bremse og skal styre inn, vet du akkurat hvilket gir du er i – du slipper å se på et display.

Og så kommer den helt direkte følelsen og gassresponsen mens du tråkler deg gjennom svingen og gradvis akselerer ut. Du har full kontroll.

Å gire opp ut av svingene er en drøm, og så enkelt at det ikke fratar selve kjøringen fokus. Det er bare naturlig, og tilfredsstillende.

Selv om dette er noe mindre effektivt enn den originale 8-trinns automaten, bilen bruker 4,6 i stedet for 4,3 sekunder fra 0 til 100 km/t, tar jeg den manuelle kassen hver dag. For hvor ofte er du på bane for å jage rundetider mot klokka? Og er du virkelig så god til å kjøre bil at du klarer å utnytte automatens effektivitet til å hente ti- eller hundredeler rundt banen?

Selvsagt burde du kjøpe en Toyota Supra, og selvsagt skal den være manuell. Ingen andre enn Porsche holder på med sånt som dette om dagen, så selv om prisen er høy til Toyota å være, er den langt fra det sett opp mot hva du får for pengene.

Supra har ekte sportsbilfølelse i alle ledd, enten du måler på sitteposisjonen helt nede mot asfalten og nesten på bakakslingen, følelsen av å se ut over det lange panseret gjennom den smale frontruta, eller regelrett kjørefølelse på bane eller vei.

Bilen er bitteliten, med kortere akselavstand enn en Yaris, men samtidig bred som en storbil. Vektfordelingen er 50/50 foran/bak, og tyngdepunktet ultralavt.

Vi snakker kjøremaskin av de sjeldne, en bil som både leverer på bane og i høy fart langs svingene veier, og langs landeveien på langtur – gjerne i høy hastighet.

Men manuell girkasse er den komplett, og det gjelder å benytte sjansen mens du kan. Biler som dette er det snart slutt på.

Galleri:

Data:

Toyota GR Supra manuell
Pris fra Ikke klar
Pris testbil Ikke klar
Drivlinje 6M RWD
Motortype R6 bensin turbo
Motorvolum ccm 2 998
HK o/min 340 5 000 – 6 500
Nm o/min 500 1 600 – 4 500
Sek. 0-100 km/t 4,6
Topphastighet km/t 250 (begrenset)
Forbruk blandet l/mil 0,88
Utslipp CO2 g/km 198,3
Egenvekt kg 1 577
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 290
Lengde mm 4 379
Bredde mm 1 854
Høyde mm 1 299
Akselavstand mm 2 470
Forrige artikkelFørsteinntrykk: BMW iX1
Neste artikkelPrøvekjøring: Toyota bZ4X