Volkswagen utvider ID.3-programmet til noe som begynner å ligne «normalen», hvor du kan velge alt fra rimelige innstegs-versjoner til dyrere toppmodeller. Vi har testet Pro S Tour med det største batteriet og alt utstyr.

Tekst og foto: David K Andersen

Etter at introduksjonsmodellene kalt «1st» har gjort jobben, beveger Volkswagen seg mot noe som minner om et helt normalt program for en hvilken som helst modell. Med rimeligere innstegsmodeller, utstyrt med mindre batteri på 45 kWt og enklere utstyrsnivå, starter nå ID.3-prisene helt nede på 283 600 kroner.

I andre enden har du testbilen. Den får 77 kWt-batteriet vi akkurat nå kjenner best fra ID.4, som sammen med høyt utstyrsnivå gjør Pro S Tour til topputgaven med hele 539 km rekkevidde.

Om ikke komplett, det mangler sportslige utgaver slik Golf kommer i, begynner ID.3-rangen å ligne på hva vi har vært vant til fra den fossile æraen. Her finnes i stadig større grad, noe for et hvert behov, og for enhver lommebok.

For den som trenger lang rekkevidde

Merk deg, når det kommer til batterikapasitet, at Volkswagen opererer med nettotall for sine biler. Når ID.3 oppgis med 45, 58 eller 77 kWt batteri, er det kapasiteten som er disponibel for kjøring, temperering av kupéen og lignende. Mange andre oppgir i hovedsak bruttokapasitet. For ID.3 er de tallene henholdsvis 48, 62 og 82. Forskjellen ligger i at det er satt av kapasitet både i bunnen og på topp for å sikre driftssikkerhet og levetid på batteripakken.

Det er fint, og på en måte ekstra ærlig at Volkswagen gjør det sånn, det er viktig at du er oppmerksom på dette når du ser på elbiler så du kan sammenligne på likt grunnlag.

Opp mot hva slags kjørestil du har, hvor mye last som er i bilen, hva slags temperatur det er ute, om du forvarmer eller ikke, og hvor langt ned mot tomt batteri du tør å kjøre før du lader, er imidlertid det med netto og brutto ganske ubetydelig i det daglige. Det blir litt som å måle effekt på motoren (standarden) eller på hjulene.

Uansett: Nettopp denne ID.3en har virkelig lang rekkevidde, og handler veldig mye om det. For trenger du ikke rekkevidde som dette, velger du et mindre batteri til en rimeligere penge.

Ikke at forskjellen er så stor på selve bilen, den er 129 kg tyngre enn en 58-versjonen og dermed aningen tregere i akselerasjonen. Og har plass til to, i stedet for tre, i baksetet. Som igjen dreier seg om rekkevidde: Kjøper du denne bilen, vil du at den skal maksimeres. Ellers, er dette samme bil som resten av ID.3ene, bare utstyr og farger skiller dem fra hverandre.

Lavt forbruk

Som vanlig tester jeg ikke rekkevidden, den er så avhengig av variablene nevnt lenger opp, at å finne ut av hvor langt en elbil går, er meningsløst med mindre det gjøres i en sammenligningstest med andre, hvor de testes under identiske forhold, med identisk kjørestil.

Jeg registrerer imidlertid forbruk under diverse bruk, og kjører en fast loop på 7 mil et par ganger. Poenget er å gi deg et hint om hva du kan vente i forbruk under lignende forhold.

Pro S brukte for det meste rundt 2 kWt per mil under den ukelange testen. Det var på vinterdekk og stort sett i 3-4 varmegrader.

I 7-mils-loopen, som består av landeveiskjøring uten motorvei og noe bykjøring, og hvor fartsgrensene følges, brukte den på første forsøk 1,98 kWt per mil. Det var med kaldstart i 1 plussgrad, og siden jeg oppfattet det som høyt, gjorde jeg samme runde med gjennomvarm bil. Da ble resultatet 1,55. Det er litt under oppgir forbruk ved blandet kjøring, og veldig bra for en bil som nærmer seg 2 tonn.

Og det understreker hvor viktig det er å forvarme en elbil dersom du ønsker mest mulig rekkevidde. Den brukte litt over 2 mil på å varme opp systemene på den første loopen. Det er enkelt å se når en elbil er ferdig med det, konstantforbruket ved gassoppslipp, vil gå fra 0,5-1 kWt per mil og ned til 0 eller kanskje litt på regenerings-siden (uten bruk av e-pedal).

Min konklusjon er med andre ord at det meste tyder på at denne bilen ganske enkelt klarer oppgitt rekkevidde under de rette forholdene.

Rekkevidde = frihetsfølelse

Som er fint å finne ut av, men det er jo ikke det ID.3 Pros S Tour handler om. Ingen klemmer de siste 5 milene ut av en elbil på daglig basis. Derimot gir slik rekkevidde den frihetsfølelsen mange elbiler mangler. For de aller fleste, er det hovedpoenget.

Ta meg for eksempel. Med fulladet bil, kunne jeg kjøre rundt på avtaler i Oslo gjennom arbeidsdagen, for deretter å kjøre bilen 15 mil hjem til der jeg bor, og fortsatt ha 52% SOC idet bilen kjøres inn i garasjen. Etter å ha sittet i bilen mange timer samme dag, kunne jeg fortsatt ha kjørt i mange timer til.

Eventuelt kunne jeg, om jeg ikke skulle kjørt de 15 milene men bare rundt forbi der jeg er, kjørt i en uke, eller kanskje til og med to, uten å lade i det hele tatt. Faktisk har Pro S omtrent samme rekkevidde som en mindre, fossil bil.

En annen potensiell fordel, er jo at du slipper å tenke på kjørestilen din. Her er det nok rekkevidde til at du kan følge venstrefilen på motorvei med 110-grense over lange strekninger og fortsatt komme frem. Eller tråkke gassen i gulvet og kjøre forbi vogntoget foran deg. Uten å tenke på at det har noe å si – du når uansett målet.

Så lenge du ikke kjører ekstremt langt veldig ofte, er dette som å bruke en helt vanlig fossilbil. Rekkeviddeangst, forbruk, temperatur, last i bilen og sånne ting er ikke temaer i det daglige.

På veien

Dette min andre runde i ID.3, og det er virkelig en bil som vokser på meg, og som jeg liker stadig bedre. Inntrykkene fra den første testen (les den her), forsterkes.

Å matche en ny Golf på kjøredynamikk, er ikke IDen en gang i nærheten av, det er den altfor tung til, og dessuten griper systemene inn svært tidlig når du går på gassen ut av svingene – du aldri får full effekt før det er null sjanse for bakhjulsslipp.

Er det kjøreglede i tradisjonell forstand du er ute etter, er det altså fortsatt modeller som Golf GTE som vi testet nylig, som gjelder.

For brukervennlighet, lettkjørthet og komfort, er imidlertid ID.3 en solid vinner. Den klarer naturlig nok ikke helt å matche fjæringskomforten i storebror ID.4. Men for dette segmentet, og med tanke på at det er en tung elbil, er ID.3en helt suveren.

Bare Citroen ë-C4 matcher, den har bedre flyt på middels til bra vei. Samtidig håndterer ID.3en dårlig vei bedre enn noen annen elbil i dette segmentet. De sedvanlige slagene fra hjulopphenget, idet det skal takle kombinasjonen tung, kompakt bil og hull i veien, er fraværende her.

Og om det frarøver den mye av det sportslige, betyr ikke det at kjøreegenskapene ikke er svært gode – du kan virkelig kjørt fort i svingene uten at bilen mister bakkekontakten eller begynner å oppføre seg tvilsomt.

Styringen er dessuten svært vellykket, den er både passe direkte, og perfekt vektet. Pluss at bakhjulsdriften gjør det mulig å legge forhjulene omtrent tvers over, slik at vendesirkelen blir minimal.

Interiøret

Det har vært en del snakk om materialvalgene og kvalitetsfølelsen innvendig i ID.3. Etter å ha kjørt både enkle og velutstyrte varianter, konkluderer jeg imidlertid med at dette hovedsakelig dreier seg om den til dels ekstreme fokuseringen på et moderne, enkelt, ryddig og åpent interiør – noe som er nytt og representativt for overgangen til det elektriske.

Det er noe med den totale mangelen på enkelt-elementer med spesielt fancy design eller utførelse, som gjør det, ikke nødvendigvis andelen hardplast i dashbord og dørsider. Selv testbilens elektrisk justerbare komfortseter med massasje, ser ikke spesielt påkostede ut. Hadde du satt inn sportssetene fra ID.4 Max, med skinn og Alcantara-lignende materiale, ville det endret hele inntrykket av interiøret. Ikke heller finner du vrihjul i detaljrik alu-aktig finish, knapper med eksklusiv følelse når de trykkes inn, eller fremhevede kontrast-sømmer i kunstskinn.

Det jeg prøver å si, er at det med unntak av stemningsbelysningen, er lett å la seg lure av mangelen på «bling». Og viktigst: Det betyr ikke at du ikke vil trives svært godt her inne.

Setene er eksempelvis glimrende enten det gjelder å holde deg på plass i svingene, eller å gi deg super komfort gjennom mange timer i førersetet. Justeringsmulighetene er dessuten perfekte sånn at alle finner optimal kjørestilling, og massasjefunksjonen er svært god for segmentet.

Og så har du jo alt. Superenkel og velfungerende tilkobling av telefonen, med trådløs Apple Carplay og genialt utformet ladeplate mellom setene. Avansert head-up display, smart plassert helt ned mot dashbordet for ikke å hindre sikt mer enn nødvendig, og med AR som plasserer navi-piler og veimarkering i sanntid i veibanen. Svært gode LED Matrix automatiske lys, varme alle steder det skal være varme, 360-graders kamera og baklinse gjemt bak logoen så den ikke blir skitten, nøkkelfri tilgang og automatisk start – listen er lang.

Ekstra pluss i interiøret, får også den gode plassen foran som bak, glimrende sikt ut og vellykket midtkonsoll med gode flaskeholdere og masse praktisk plass til å legge fra seg ting på.

Ikke fullt så vellykket, er følelsen i rattknappene, mangel på volumhjul, og enkelte andre detaljer som ikke-eksisterende belysning av rennen du sveiper fingeren i for justering av temperatur og volum under skjermen.

Jeg synes også den misser litt på det som skal være automatisk tilpasset brukervennlighet. Som for eksempel på belysning både inne i kupéen og utvendig, så snart du ikke gjør akkurat det ene den er programmert for. Som å gå tilbake ut til bilen i mørket tur nummer 2, for å hente det du ikke fikk med deg inn på første tur.

Eller den automatiske stopp/start funksjonen jeg ikke helt skjønner meg på. Hvorfor slår bilen seg av den ene gangen jeg skal ut for å åpne garasjeporten, men ikke den andre? Og hvorfor må jeg sette meg inn og starte bilen for å få lov til å åpne en siderute når jeg aldri har slått av bilen i utgangspunktet? Hvorfor kan ikke parklyset få lov til å stå på når jeg har skrudd det på?

Mye kan justeres i bilens oppsett, mye går sikkert på at jeg ikke har brukt den nok til at vi forstår hverandre – dette er ingen dealbreakere. Uansett er det noen ganger like greit at ting er på når du har skrudd dem på, og av når du har skrudd dem av.

Konklusjon 

Et bedre skussmål enn at du liker en bil bedre og bedre, jo mer du bruker den, finner du neppe. Det er sånn jeg føler det med ID.3. I stedet for å gå lei, ser jeg stadig frem mot neste kjøretur. Den har «form følger funksjon»-design og -konstruksjon, som sammen med glimrende kjørefølelse og komfort tiltaler meg sterkt. Pro S Tourens svært gode rekkevidde tilfører på toppen av det, den komplette frihetsfølelsen du savner ellers i segmentet.

Galleri:

Data:

Volkswagen ID.3 Pro S Tour
Pris fra 283 600 (City)
Pris testbil fra 422 900 (Pro S Tour)
Motortype Elektrisk
HK 204
Nm 310
Sek. 0-100 km/t 7,9
Topphastighet km/t 160
Forbruk blandet kWt/mil 1,62
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 859
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 385 – 1 267
Lengde mm 4 261
Bredde mm 1 809
Høyde mm 1 568
Akselavstand mm 2 771
Ombordlader kW 11
Ombordlader, tid 0-100 7 timer
Hurtiglading 100 kW 0-80% 40 minutter
Batterikapasitet kWt 82/77 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 539