De elektriske ID-bilene stikker av med mye av Volkswagen-oppmerksomheten for tiden, men det er en ny ladbar Golf du ikke bør misse.

Tekst og foto: David K Andersen

Mye nytt

Selv om Volkswagen satser knallhardt på elbil, og nå er i ferd med å skille dem ut i den egne ID-serien, betyr ikke det at det er stille på helt eller delvis fossile fronter.

Snarere tvert imot, dette merket må ha en av de største modelloffensivene noen gang for tiden. Nye Golf 8 kommer ikke bare i denne ladbare GTE-utgaven, men også i en rimeligere ladbar versjon kalt eHybrid, og som GTI og R. Det er i tillegg til nye Golf stasjonsvogn, som ikke skal selges i Norge.

Så har du faceliftet, ladbar Tiguan, og ladbar Touareg. Pluss flere andre modeller, som ikke skal selges her. Blant annet ladbar Arteon, som også kommer som Shooting Brake.

For Golfs del er diesel droppet her i landet, med denne åttende generasjonen som vi første gang kjørte helt på slutten av 2019. Du kan velge mellom 1-liters bensin med 115 hestekrefter, 1,5 mildhybrid med 150, eHybrid med 204, GTE og GTI med 245 og R med 320. Bare sistnevnte leveres med firehjulsdrift, mens automatgir er standard på samtlige.

Forskjellen mellom forrige Golf GTE og denne nye, er betydelige. Selv om de kanskje minner om hverandre ved første blikk.

Drivlinjen er for så vidt den samme, med 1,4-liters bensinmotor med turbo og 6-trinns DSG. Batterikapasiteten har imidlertid økt fra 8,7 til 13 kWt. Det gjør at rekkevidde på strøm er oppgitt til 64 km.

Rekkevidde og forbruk

Og skulle du lure på om den leverer, kan vi ta det med det samme: Svaret er ja. Jeg kjørte 54 km i min faste testloop i 5 varmegrader på tørr asfalt. Ikke noen fasit, men utvilsomt en indikasjon på at bilen leverer som den skal. Forbruket var 1,69 kWt per mil.

Det bekreftes på mange måter via de første fem dagene av testperioden også, som utelukkende foregikk elektrisk. Den ble ladet på kontoret hver dag, som var nok til både kjøring rundt om inne i Oslo, og en og annen tur/retur utsiden av byen. Eksempelvis klarte den Alnabru-Sandvika-Alnabru på èn lading.

Det er faktisk ganske stor forskjell på om en ladbar hybrid klarer 3 eller 5 mil på strøm. Lader du når du kan her, kommer du ikke til å fylle bensintanken ofte.

Nå var det ikke spesielt kaldt i testperioden, men sammenlignet med en del andre ladbare hybrider skal GTE ha for å unnlate å starte bensinmotoren selv om det er på minussiden ute.

Siden vi først er på forbruk, kan vi ta litt om hvor mye bensin det gikk også. Som vanlig ingen fasit fra meg, men en antydning om hva du kan vente deg. For eksempel brukte den 0,33 liter per mil på 15 mil lang tur som startet med fulladet batteri og inkluderte 5 av dem i 110+ på motorveien.

Samme 15 mil uten strøm på batteriet ga forbruk på 0,51 liter per mil. Landeveiskjøring med tomt batteri uten motorvei, 0.47. Her trenger du altså ikke bekymre deg for bensinforbruket, selv etter at batteriet er tomt for strøm.

Mer krefter

Ikke bare rekkevidden øker betydelig mot forrige GTE, den har også fått betydelig flere elektriske hestekrefter. Fra 204 til 245 i systemeffekt, og fra 350 til 400 Nm i dreiemoment.

Akselerasjonstiden fra 0-100 km/t synker fra 7,6 til 6,7 sekunder. Det betyr ikke bare at den er vesentlig raskere, men at GTE nå virkelig er en kjapp bil.

Etter at de piggfrie dekkene etterhvert finner feste, skyter dette voldsomt forover. Opplevelsen kompletteres av svært effektive girskift, og skyvet i ryggen avtar ikke før lenge etter at du burde vært buret inne.

Sammenlignet med gamle GTE, har du dessuten alle kreftene tilgjengelig langt oftere. Det finnes ikke lenger et eget GTE-modus, men istedet Sport kjøreprogram. Ikke at du trenger det for tilgang til nok effekt, men det er en fordel å velge det, blant annet fordi fin motorsang erstatter den anstrengte, egentlige lyden fra 1,4-literen når den presses.

Du kan også bygge ditt eget kjøreprogram hvor du setter parametere blant annet også for de adaptive støtdemperne.

Det hele fungerer svært tilfredsstillende, her merker du at Volkswagen har erfaring med ladbare hybrider fra før. Gassrespons, bremsepedalfølelse, girskifter enten du lar de skje automatisk eller manuelt: Kalibreringen er svært god, og gjør kjørefølelsen naturlig enten du bare kjører vanlig, eller utnytter potensialet som ligger i bilen på svingete vei.

Kjøremaskin

Det med potensiale på svingete vei, er det aller beste med bilen. Om nye GTE er like dynamisk og underholdende å kjøre som GTI sannsynligvis kommer til å være, skal vi finne ut av så snart som mulig (ikke testet foreløpig). Men at den har fått samme effekt som GTI, er ikke tilfeldig.

Dette skal mer enn tidligere være et reelt alternativ til GTI – ikke bare en passe kvikk, ladbar hybrid.

Der mange elektrifiserte biler virker til å miste litt av det dynamiske på grunn av høyere vekt og andre forhold, synes jeg GTE virkelig imponerer langs svingete veier.

Styringen er helt riktig vektet, og du plasserer fronten perfekt i veibanen når du styrer inn i svingene. Resten følger villig og like presist med inn, og når du legger på gass for å skyte ut igjen, skjer det lynraskt og med en kraft som lar deg leke med balansen i bilen.

Kjøreopplevelsen er levende og underholdende, GTE er både livlig og morsom, og den gir inntrykk av å hele tiden ville være med på leken. Selv om det hele skjer på et typisk kontrollert Golf-vis.

Skulle du være redd for at de elektriske kreftene som står for en andel av skyvet skulle ta slutt, opplevde vi ikke det som noe problem under denne testen. GTE er tydelig flink nok til å regenerere og lade med bensinmotoren når du kjører aktivt, til at du ikke går tom for system-krefter.

Tech

På innsiden, preges Golf 8 av at den tross alt kommer fra samme merke som ID. Mens den digitale instrumenteringen til dels kjennes igjen fra tidligere biler, er det tydelig at både den og infotainmentskjermen, samt resten av kontrollorganene, er basert på samme heldigitale styringssystem som de nye elbilene.

Det preger faktisk hele interiøret, som i sin knappeløshet virkelig føles langt mer moderne enn både forrige Golf, og de fleste konkurrenter. Detter er ikke bare oversiktlig, men hele interiøret føles luftigere og mer romslig.

Det er svært enkelt å navigere i menyer på skjermene, du styrer instrumentskjermen med rattknappene som også har sveipefunksjon, mens infotainmentsystemet er logisk å bruke med tydelig skjerm og smarte menyer. Tilbake-knappen er et svært smart trekk.

Også sveipingen under skjermen, for å justere temperatur og volum fungerer greit, men da kommer vi også inn på noe som kan oppleves som mindre vellykket.

Et vanlig volum- eller temperaturkontroll-hjul er alltid enklere og bedre enn sveiping. Jeg har heller ikke sans for følelsen i rattknappene når du trykker på dem. Sveipingen er grei, men de må trykkes for langt ned, og er uten naturlig følelse.

At instrumentskjermen foran deg kan fylles med svært mye ulik informasjon, så mye at det kan virke i overkant, er imidlertid bare en fordel. Du kan jo velge det bort, og dessuten er det fint å ha tilgang til mye informasjon for deg som liker å følge ekstra godt med på kjørecomputer samtidig som du vil ha navi eller medieavspilling oppe.

Her er mulighetene svært mange både for oppsett av skjerm, og hva de ulike visningene skal ha oppe.

Kvalitet og komfort

Mens det spares inn på materialvalgene på flere Volkswagen-modeller, er ikke det tilfellet med Golf.

Denne bilen føles som et naturlig neste steg sammenlignet med forrige utgave, den er fylt av høyverdige overflater med myke materialer, og fremstår på godt gammelt VW-vis, svært godt sammenskrudd.

Sportssetene er dessuten vellykkede, og av typen hvor du har plass til å sitte nede, mellom sidestøttene, og ikke delvis på dem med yttersiden av lårene. Gir både økt komfort, og bedre sidestøtte i svingene.

Videre er justeringsmulighetene som alltid i Golf svært gode for både seter og ratt. Alle kan sitte perfekt i denne bilen, uavhengig av preferanser eller lengde. Et lite ekstra pluss til slutt for at setene er forholdsvis myke. Det er ikke noe vi opplever spesielt ofte nå for tiden.

Fjæringskomforten er grei uten å true hva man gjerne kaller typisk fransk komfort. Det betyr at du merker ujevnheter i veien, men samtidig at de effektivt dempes slik at du unngår ukomfortable slag.

Baksetet er for øvrig bra for klassen, mens bagasjerommet med sin reduksjon i overgangen fra fossil til hybrid mister 108 liter og tar forholdsvis beskjedne 273 liter. Et lite rom under gulvet for ladekabler hadde avhjulpet, men det får du ikke.

Konklusjon

Golf i sin åttende generasjon fremstår ikke uventet som en svært velrundet pakke, bilen scorer imponerende godt nesten uansett hva du måler den på. GTEs gode elektriske rekkevidde, et flott interiør og først og fremst en sportslig kjøreopplevelse som virkelig lever opp til ambisjonene, gjør en pris som ikke kan karakteriseres som spesielt lav, enklere å spise.

MER GOLF? VI HAR TESTET ALLE GTI-GENERASJONENE MOT HVERANDRE!

Galleri:

Data

Volkswagen Golf 8 GTE
Pris fra 469 700
Pris testbil 491 500
Motortype R4 bensin turbo +  1 x elmotor
Drivlinje 6A, FWD, elmotor på trans.
Motorvolum ccm 1 395
HK bensin 150
Systemeffekt HK 245
Systemmoment NM 400 1 500 – 3 500
Batterikapasitet 13 kWt
Sek. 0-100 km/t 6,7
Topphastighet km/t 225
Topphastighet el 130
Rekkevidde el km 64 WLTP
Forbruk blandet l/mil 0,15
Utslipp CO2 g/km 26
Egenvekt kg 1 549
Tilhengervekt kg 1 500
Bagasjerom liter 279 – 1 129
Lengde mm 4 287
Bredde mm 1 789
Høyde mm 1 484
Akselavstand mm 2 619