Prøvekjøring: Mazda MX-30

Når Mazda er klar med sin første elbil er det egen vri på nesten alt. Her er første prøvekjøring av produksjonsversjonen av MX-30 – på norske veier.

Tekst og foto: David K Andersen

Det er et halvt år siden vi kjørte prototypen – nå har endelig den ferdige bilen kommet til Norge. Leveringene starter i september – vi har fått tak i en tyskregistrert tidlig ankommet bil.

I alt fra filosofi til gjennomføring, har Mazda gjort denne bilen på sin måte. Det er startet med blanke ark, med det totale CO2-avtrykket fra planlegging til og med skroting i bakhodet, og deretter utviklet mot noe nytt og annerledes. Det skal merkes at dette er Mazdas første elbil, den skal være noe spesielt.

I dette ligger også forklaringen til den begrensede rekkevidden. 35,5 kWt batteri gir 200 km. Mazda mener større batteri ikke vil gi et lavere totalt utslipp, sammenlignet med en fossilbil.

Men du må bli med videre, for denne bilen er noe helt annet enn hva du har sett før.

Formen er en blanding av SUV og coupé fra bakken og opp, hvor den nedre delen er den tunge og røffe, og så blir det lettere og slankere jo høyere du kommer.

Den minner mye om coupé-SUVer ala Audi e-tron Sportback som vi nettopp testet, men likevel ikke. Det Mazda kaller Freestyle-dører, og vi andre selvmordsdører, sist sett i RX-8, gir MXen et helt eget preg.

Du kan velge mellom 8 ulike farger, hvorav noen med kontrastfarget tak.

Under skallet deles deler av basen med CX-30 og 3, men plattformen er så kraftig modifisert at den antagelig bør regnes som egen. Karosseriet skal være svært stivt for best mulig kjøreegenskaper og følelse med bilen, og er dessuten ekstra forsterket siden B-stolper mangler.

Ellers er det rett frem med motoren foran, forhjulsdrift og batteripakke under gulvet. Sistnevnte kommer fra Panasonic, veier 310 kg og tar hurtiglading på 50 kW. Eller kan lades på 6,6 med den innebygde enheten. Motoreffekt på 145 hestekrefter og dreiemoment på 271 Nm, skal ta bilen til 100 km/t på 9,7 sekunder.

MX-30 er mer moderne enn dagens modeller fra merket, og har en rekke nyheter. Kanskje viktigst, er det at den hele tiden er på nett. Det betyr at My Mazda-appen blir et nyttig verktøy. Her kan du sjekke ladestatus, starte og stoppe lading, styre klimaanlegget, sette opp reiserute som lastes over til bilen, med mer.

Det er også nyheter på sikkerhetssiden, hvor autobremsen har blitt oppgradert til å ta kryssende trafikk (i tillegg til å lese biler, fotgjengere, syklister, fungere i mørket). Blindsonevarslingen er oppgradert så bilen aktivt styrer tilbake i filen om du forsøker å skifte felt når det ikke er mulig, og så leser nå kjørefeltassistenten grøfter, gjerder, kantstein og så videre – istedet for bare malte linjer i asfalten.

På størrelse, tilsvarer MX-30 kompakt-SUVen CX-30 (les test her), eller Peugeot e-2008 for den delen. Prismessig, og på rekkevidde, konkurrerer den imidlertid med en rekke elektriske småbiler fra ulike merker.

I utgangspunktet finnes to utstyrsvarianter, Sky til 239 000 pluss levering, og Cosmo til 274. Men så er det en First Edition-variant som er mulig å kjøpe nå i starten. Tilnærmet topputstyrt, selges den for 249 000 pluss levering. Den prisen inkluderer veggboks og montering.

Utstyrslisten er omfattende for First Edition, som vi klassifiserer som en nær topputstyrt bil. Her er det automatiske adaptive LED-lys, elektrisk justerbare seter med minne som også omfatter head-up display og sidespeil, berøringsfølsom skjerm for klimaanlegget (7 tommer), digital midtdel av instrumenteringen (7 tommer) og full størrelse på infotainmentskjermen (8,8 tommer). Den har også Connected Car-appen og valgfrihet blant de to topputgavene av interiøret, Modern Confidence og Industrial Vintage. Begge med detaljer i kork.

Cosmo tilfører lydanlegg fra Bose med 12 høyttalere (låter helt fantastisk, testbilen hadde dette), varme i rattet, 360-graders parkeringskamera, kø-assistent og noen flere punkter.

Jeg la tilbake omlag 40 mil i en blanding av to lengre turer og flere korte, i forbindelse med denne prøvekjøringen.

Hva rekkevidden i realiteten havner på ble ikke testet, men mye tyder på at angitte 200 km stemmer nokså godt. Det stemte i alle fall bra etter 15 kjørte mil – da lå den an til å klare rundt 220 km om jeg hadde fortsatt i stedet for å lade.

Mazda oppgir selv WLTP-forbruket til 1,9 kWt per mil, mens jeg lå på 1,47 i tørt fint vær og med kjøring i henhold til fartsgrensene. I regn, og med noe hardere kjørestil, lå den på 1,62 kWt per mil for meg. Det er bra.

Men la det være som det er, for denne bilen handler egentlig om alt annet enn rekkevidde og forbruk, selv om det er fint å konstatere at Mazda er konservative med sine anslag. I alle fall i varmt sommervær.

Her er det nemlig mye spennende å ta fatt på

Starter vi med interiøret, trenger du bare åpne døra og se inn for å skjønne at dette er noe utenom det vanlige.

Blikket fester seg først på de lyse setene, som er trukket i et grått, møbelaktig stoff. Du får den også med mørkere farger (Industrial Vintage), men dette må definitivt være varianten å gå for.

Setene i seg selv er forresten svært komfortable å sitte i, Mazda sier de er spesielt utviklet med tanke på riktig vinkel for bekkenet. Videre er de festet i gulvet på ekstra solid vis for å overføre maksimal kjørefølelse.

Justeringsmulighetene er særdeles gode, og som i andre moderne biler fra Mazda, finner jeg helt perfekt kjørestilling. Det skyldes selvfølgelig også gode justeringsmuligheter for rattet med masse teleskop å gå på.

Neste trinn på oppdagelsesferden, er kork-innleggene i midtkonsollen og i dørene. Dette er såvidt vi vet første gang materialet brukes i biler. Det spiller på bærekraft, og ikke minst at 100-års-jubilanten Mazda i sin tid startet i kork-bransjen.

Stilig er det utvilsomt, og i midtkonsollen spiller elementene på lag med smarte detaljer som oppvibbare flater over koppholderne og justerbart midtarmelene.

Det bringer oss over til den flytende konsollen som huser girvelgeren, kontrollhjulet for infotainmentsystemet og noen andre funksjoner. At den er kul å se på, og skaper et stort praktisk rom på undersiden, er én ting – kanskje enda viktigere er det at den plasserer viktige kontrollfunksjoner helt optimalt for høyrearmen som hviler på armelenet.

Egen berøringsfølsom skjerm for styring av klimaanlegget bidrar til å gjøre midtdelen av interiøret hypermoderne i stilen.

Lenger opp er alt mer konvensjonelt, men ikke mindre velfungerende. Instrumenteringen er delvis digital, tydelig og enkel å manøvrere via rattknapp. Infotainmentskjermen på sin side, er diskret integrert i toppen av dashbordet og rekordenkel og intuitiv i bruk, takket være kontrollhjulet i midten som styrer den. Dette er etter vår mening markedets enkleste og sikreste måte å gjøre dette på.

At det føles enda finere enn i andre moderne Mazda-modeller, skyldes mest alternative farger og materialer i enkelte overflater. I realiteten tilsvarer kvalitetsfølelsen, i den grad vi måler i myke overflater, en Mazda CX-30 for eksempel. Som er bra for segmentet, og eksepsjonelt bra med tanke på prisen på denne bilen.

Det finnes 4,4 meter lange SUVer med bedre plassutnyttelse enn MX-30, men dette er nokså smart, og jeg tror det passer tiltenkt bruk godt.

Å sette seg inn i det sofa-lignende baksetet er superenkelt, men krever noe tilvenning siden dørene går feil vei. Ekstrem åpningsgrad for både for- og bakdører (henholdsvis 82 og 80 grader) skaper stor åpning, og ønskes tilgangen til baksetet lettet ytterligere, kan forsetene skyves forover. Elektrisk på førersiden og manuelt på den andre.

Benplassen kunne vært bedre, men fungerer for de fleste. Bagasjerommet er også godkjent, det tar henholdsvis 341 og 366 liter, avhengig av om du har Bose med sub under gulvet eller ikke. Felles baksetene som er splittet 60/40 ned, rommes drøyt 1 100 liter totalt.

Under panseret er det gjort klart for en fossil rekkevidde-forlenger som kommer senere, men vi kunne gjerne tatt en frunk til ladekablene i mellomtiden.

Om interiøret er spennende, er det ikke mindre imponerende å kjøre MX-30

Dette må være det mest gjennomarbeidede chassiset i en kompakt-SUV noen gang. Ganske enkelt fordi fantastisk fjæringskomfort, kombineres med skarpe kjøreegenskaper på en måte vi nesten aldri opplever lenger. Det skjer dessuten uten bruk av adaptive dempere.

Det er altså mulig å få en bil til å flyte silkemykt langs veien i vanlig transport, samtidig som den kvikner opp og er kjøreglad som bare det langs svingete veier.

Styringen er forholdsvis lett, men blant annet takket være det stive karosseriet, er den svært presis og direkte.

Mer krefter kunne selvfølgelig gjerne vært tilgjengelig med tanke på det kompetente understellet. Slik det er nå, er akselerasjonen mer lik en helt vanlig fossilbil enn en personbil.

Samtidig, er den følelsen noe Mazda har strebet etter i utviklingsprosessen, og som også er bakgrunnen for at bilen er så fantastisk fin å kjøre. Her er alt fra fjærer og dempere til følelse og respons i gass- og bremsepedal, finkalibrert på et nivå bare de aller dyreste premium-bilene kan matche.

Legg til eksepsjonelt lavt støynivå hvor hverken vind- eller hjulstøy slipper til, som er bemerkelsesverdig på en elbil, og du har en nærmest sjokkerende komfortabel og velkjørende bil med tanke på prisen.

Det er fristende å hevde at dette er den beste bilen du noen gang kommer til å kunne kjøpe for 250 000 kroner. Enten du ser på interiøret, utstyret eller kjørefølelsen, er det punkter som snakker 5-600 000-kroners språk. Til og med mer, hva enkelte elementer angår.

At rekkevidden og hurtigladings-egenskapene ikke er tilstrekkelige for mange, er sånn det er. Men vurderer du en nummer 2-bil, bybil, eller kan leve med det, er MX-30 et kupp du kommer til å bli særdeles fornøyd med.

Galleri:

1 av 30

Data: