Når Mazda neste år er klare med sin første elbil, skiller alt fra batteristørrelse til karosseri seg vesentlig fra andre. Vi har funnet ut hvorfor – og prøvekjørt prototypen.

Tekst og foto: David K Andersen

Mazda hadde verdenspremiere på den nye elbilen MX-30 under Tokyo Motor Show tidligere i høst. Vi var på plass, du kan lese mer derfra i denne artikkelen.

Det er samme bil du ser på en del av bildene her. Mazda har nå tatt den med til Europa, men dette hvite eksemplaret er bare en utstillingsbil som ikke er kjørbar.

Den sorte bilen, med karosseri fra CX-30, har imidlertid chassiset og drivlinjen som skal inn i MX-30en (under skallet). Dette er en prototype, og det er denne jeg har kjørt nå.

Men før vi kommer til det, må vi snakke om et par andre ting.

Det ene er navnet. Hvorfor MX? Er ikke det en roadster? Jo. Men Mazda sier MX-navnet har blitt brukt de gangene de kommer med en bil som er noe helt nytt, og som avviker fra hva andre holder på med.

Nå vet vi alle at MX-5 i dag er noe tilnærmet en institusjon – suksessen har vært enorm siden introduksjonen i 1989. Men den gangen, på slutten av 80-tallet, var tanken om å kombinere de beste trekkene fra de gamle, lette og rimelige britiske roadsterne med japansk byggekvalitet, ny.

TEST AV JUBILEUMSUTGAVEN AV MX-5 LESER DU HER!

Om den samme suksessen kan gjenta seg for MX-30 vil tiden vise, men at Mazda her gjør noe nytt og annerledes, er udiskutabelt. Flere forhold skiller denne elbilen fra de andre alternativene du finner på markedet.

Av disse, er batterikapasiteten på 35,5 kWt, som gir forventet rekkevidde på noe over 200 km, det mest omdiskuterte.

Skal det være noe poeng i å bygge en elbil, må CO2-utslippene fra hele bilens liv tas med. Det inkluderer alt fra utvinning av materialene bil og batteri lages av, produksjonen, et antall år på veien inkludert lading, utslipp i forbindelse med service og vedlikehold, og resirkuleringsprosessen når den en gang skal skrotes.

For at regnestykket skal gå opp, kan ikke batteriet, med den produksjonsmetoden vi har i dag, være større enn dette. Mener Mazda. Det er mulig å være uenig det resonnementet, blant annet basert på hvor energien batteriet lades med kommer fra, men begrunnelsen ligger i alle fall der.

Det er imidlertid mer som får MX-30 til å stå ut i mengden. Både karosseriform og dør-løsning er spesiell. Førstnevnte er helt tydelig en slags variant av SUV-coupé – en form som stadig sprer seg til nye SUV-segment.

Mazdas variant er vellykket designmessig, blant annet fordi den ikke er like jålete som enkelte andre coupé-SUVer. Dessuten bærer den helt tydelig den fine Kodo-designen videre. Selv om bilen skiller seg tydelig fra eksempelvis CX-30 på utseende.

Det er ikke spart inn på hverken hjul-utrustningen eller røff SUV-stil i detaljer og profil, men samtidig er fronten lett myknet opp mot fossil-søsknene, og byr på antydning til et smil. Måten taket, og spesielt C-stolpene slutter på, fungerer svært bra etter min mening.

Dørløsningen, Mazda kaller dem Freestyle-dører, ble sist sett på RX-8. De setter også preg på designen. Til tross for fire fører, ser MX mer ut som en to-dørs coupé.

De praktiske sidene kan nok være litt begge deler, men så snart man venner seg til at dørene går feil vei, er det enkelt å gå ut og inn. Også for de som skal plassere barn i baksetet, er løsningen svært praktisk. Spesielt siden åpningsvinkelen på både for- og bakdører, er særdeles god (82 respektive 80 grader foran/bak).

På innsiden fortsetter MX-30 den positive trenden vi ser i nye CX-30 og 3. Det betyr design og materialkvalitet som lukter på premium-merkene.

I tillegg benyttes en rekke alternative materialer – igjen for å senke utslipp i forbindelse med produksjonen av bilen. Alt fra dørpaneler til stoffet i setene, er bygget av resirkulerte materialer. Velger du skinn, får du ikke det, men en spesielt miljøvennlig fremstilt variant av kunstskinn, som både i opplevelse og varighet skal være opp mot ekte vare.

Ser du litt nærmere etter, er enkelte flater også kledd i kork. Da Mazda startet sin virksomhet i 1920, var det nettopp det de holdt på med. I MX-30 stammer alt fra restene etter produksjon av vinflaske-korker. Produktet høstes med andre ord ikke for bruk i bilen – dette er rester som ellers ville blitt kastet.

Legg forresten merke til den flytende midtkonsollen med girvelger og styringshjulet for infotainmentsystemet. Med skyvbart midtarmelene, er den plassert for å passe perfekt for høyre arm og hånd. Løsningen frigjør i samme slengen smarte og lagringsløsninger.

Foran konsollen, befinner det seg en 7-tommers skjerm, blant annet for styring av klimaanlegg. Omtrent som i Audi, bortsett fra at Mazda beholder sitt glimrede kontrollhjul for styring av den øvre skjermen. Takk for det.

Både på utvendig design og interiør, holder denne bilen utvilsomt svært høy klasse – her snakker vi en helt annen planet enn andre biler med tilsvarende prislapp.

Over i den sorte prototypen, forkledd som CX-30, er det det teknikken under skallet som gjelder.

Mazda trekker frem fortreffelige kjøreegenskaper og respons fra ratt, pedaler og alt annet som påvirker kjøreopplevelsen som et av, hvis ikke det desiderte høydepunktet, ved MX-30.

Mens enkelte merker firer på dette feltet når det kommer til elbiler, er Mazda helt i andre enden, og legger ned store ressurser. Egentlig litt på samme måte som Porsche gjør med Taycan (les første test av den her).

Som vi vet, betyr elbil med batteriet under gulvet og mellom akslingene, lavt og sentrert tyngdepunkt (MX-30 har også 50/50 vektfordeling foran/bak). Batteripakken er videre montert inn i karosseriet på en måte som stiver det opp med 40 prosent mot CX-30.

I praksis, og sammen med den vektbesparelsen et relativt lite batteri betyr, har Mazda angrepet hjuloppheng, dempere, fjærer og styring fra et utgangspunkt som burde være godt.

Ute på veien, viser det seg også raskt at jobben som er gjort, er usedvanlig vellykket.

For det første er det umulig å merke noen form for slamring i hjulopphenget eller ustilig takling av humper i veien som følge av slett jobb med dempere og fjærer for å kompensere for høy vekt. Dette er et reelt problem i mange elbiler, enten du er opptatt av fjæringskomfort eller kjøreegenskaper.

Selv portugisiske brosteinsgater forseres på sofistikert vis, og på mer normalt veidekke, flyter bilen svært komfortabelt.

Samtidig er den dynamisk på linje med nye Mazda 3. Som betyr imponerende kjøreegenskaper med tilhørende vei- og bilfølelse. Styringen er lett, men har samtidig motstand i rattet som virker naturlig. Når den i tillegg er presis, blir kjøring på svingete veier en intuitiv, trygg og morsom aktivitet.

Presser du på helt til grensen, slipper den pent og forsiktig foran, samtidig som det krenger litt. Demper du deg litt derimot, ligger den flatt og fint, og gir deg kontroll og selvtillit til å tråkke på, sånn at du oppnår fantastisk tilfredsstillende rytme i kjøring på svingete veier.

Gassresponsen, et punkt Mazda skal ha lagt mye tid og ressurser på, er en todelt opplevelse. Siden bilen er elektrisk finnes ingen forsinkelse i responsen. Samtidig oppleves forholdet mellom hvor hardt du tråkker på pedalen og hvor mye fart bilen skyter, helt naturlig. Da blir det som i en eldre sportslig bil uten turbo på en måte – bare enda bedre. På sett og vis.

MER KJØREGLAD MAZDA? LES FØRSTE TEST AV 3 MED SKYACTIV X-MOTOR HER!

Når bremsepedalen gir en likeledes intuitiv følelse, hvor du ikke klarer å merke forskjell på om den regenerer eller faktisk bruker de mekaniske bremsene for å få ned hastigheten, opplevde jeg denne prototypen som imponerende naturlig og presis i følelsen.

143 hestekrefter under panseret er ikke all verden, men så lenge du ikke skal operere i hastigheter langt over hva norske fartsgrenser tillater, er den kvikkere enn jeg hadde ventet.

Med 265 Nm med på laget, er MX-30 rask nok til å kunne bidra positivt i totalbildet når du kjører aktivt. Igjen hjelper det nok med begrenset batterstørrelse og dermed forventet vekt (hva bilen kommer til å veie har Mazda foreløpig ikke oppgitt).

Det skal ikke stå på kjørefølelsen. Heller ikke design eller interiør. Her slår Mazda virkelig på stortromma.

Rekkevidden derimot, er til tross for Mazdas begrunnelser, kort for en ny elbil i 2020. For deg som ofte kjører langt, er ikke dette bilen. Og det er greit nok. At den heller ikke, i alle fall ikke uten en viss rekkeviddeangst, eksempelvis kan kjøres fra sør for Oslo til Gardermoen og tilbake, på vinterstid, vil antagelig være problematisk for flere.

På den annen side, går det titusenvis av elbiler på norske veier i dag med lignende rekkevidde og fornøyde eiere. Med det, nærmer vi oss målgruppen.

For om du sjeldent er på langtur med elbilen, kanskje fordi den er en nummer-2-bil i heimen, er strengt tatt MX-30 et ganske godt forslag.

Årsaken er at den koster 250 000 kroner i velutstyrt form, inkludert hjemmelader, adaptiv cruise, head-up, elektrisk førersete, adaptive LED-lys med mer. Dermed er konkurrentene ikke lenger SUVer med 50, 70 eller 90 kWt batteri, men småbiler som Renault Zoe, Opel Corsa-E og Peugeot E-208.

De har riktignok lenger rekkevidde, men trenger du ikke med enn 10-20 mil om dagen, er faktisk denne bilen ikke bare større, romsligere, stiligere, mer velkjørende og utstyrt med et utrolig flott interiør. Til tross for mer avansert utstyr, er den billigere å kjøpe enn konkurrentene.

I et langt tøffere elbilmarked enn vi har hatt så langt, det kommende året, skal det nok litt før MX-30 blir en megaselger i Norge – den trenger større batteri for å muliggjøre det. For deg som ikke trenger mer rekkevidde derimot, ser dette ut til å bli rekordmye bil for pengene.

Bilen kan i Norge bestilles nå, leveringene starter i september 2020.

Bilder fra Mazda:

Data:

Mazda MX-30
Pris fra
Pris testbil 249 000 (First Edition)
Motortype Elektrisk AC synkro
HK o/min 143
Nm o/min 265
Sek. 0-100 km/t Ikke klart
Topphastighet km/t Ikke klar
Forbruk blandet kWt/100 km Ikke klart
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg Ikke klar
Tilhengervekt kg Ikke klar
Bagasjerom liter Ikke klart, sannsynligvis ca 400 liter
Lengde mm Ikke klart, antatt ca 4 400
Bredde mm Ikke klart, antatt ca 1 800
Høyde mm Ikke klart, antatt ca 1 550
Akselavstand mm Ikke klart, antatt 2 655
Ombordlader kW 6,6
Hurtiglading 50 kW 0-80% 30-40 min
Plugg hurtiglading DCC
Batterikapasitet kWt 35,5
Rekkevidde WLTP Antatt ca 200 km