Når BMW oppdaterer X1, kommer den også som ladbar hybrid. Norgesbil står skrevet over hele, men hvor bra er den egentlig?

Tekst og foto: David K Andersen

SUV-glade nordmenn i betydelig antall har benyttet seg av BMWs inngangsbillett til premium-riket i drøye 10 år. Mens du med andre familievennlige modeller raskt beveger deg langt unna folkelig prisnivå, har X1 vært kompakt-SUVen hvor du bare ofrer litt plass, og legger på noen ekstra kroner, for å kjøre med BMW-merke i grillen.

Forrige generasjon var basert på 3-serien, mens denne andre, lansert i 2016, sitter på UKL2-plattformen. Det betyr forhjulsdrift som base, og felles teknikk med modeller som Mini Countryman, 2-serie Active og Gran Tourer, og 1- og 2-serie i helt nye utgaver.

Ladbare hybrider på plattformen har vært tilgjengelig en stund allerede, spesielt BMW 225xe Active Tourer har vært populær i Norge.

I fjor fikk X1 facelift, og nå er den også endelig klar som ladbar hybrid.

Med størrelse omtrent som en hvilken som helst annen kompakt-SUV, premium eller ikke, og startpris fra bare 460 300 kroner, i kombinasjon med firehjulsdrift som standard, er det ikke rart både BMW og vi, venter at denne bilen blir en stor suksess i Norge. Mange har allerede bestilt i forkant av ankomst Norge.

God plassutnyttelse

Du har alltid skjønt litt av lunta bare ved å se på X1. Her er design og tøff-i-trynet-faktoren roet ned, til fordel for mer plass og praktiske egenskaper. For deg som er mindre nøye på baksete og bagasjerom, men ønsker å prioritere utseende og image høyere, finnes X2, som snart kommer med samme drivlinje som denne.

Med det sagt, har BMW latt X1 bli stadig likere de større X-modellene i fremtoningen. Dessuten har denne faceliftede utgaven en del mindre triks i ermet, som ytterligere drar opp inntrykket. Grillen er større og dratt litt opp på panseret som på nye 3-serie, den har nye lykter foran og bak, og en nokså kul design på luftinntakene i fronten.

UKL2-plattformen hvor motoren sitter på tvers, gir langt mer effektiv plassutnyttelse enn i de større BMWene. X1 har bagasjerom på 505 liter til vanlig, og 450 i denne hybriden – hvor batteriet er plassert under baksetet og delvis under bagasjeromsgulvet. Forskjellen er liten i praksis, og størrelsen tilsvarende klassen, om enn ikke helt på nivå med de litt større SUVene som Toyota RAV4 og Mitsubishi Outlander.

Baksetet er nærmest overraskende vellykket, det er lett å merke at denne er mer i slekt med 2-serie Active Tourer enn storebrødrene i X-familien. Det er riktignok smalt og sånn sett ikke egnet for tre personer i bredden, men resten er det ikke noe å si på.

Enkelt å gå ut og inn, nok plass til både ben og hode, og akkurat like viktig: Glimrende sikt ut og høy sittekomfort. Noe høyere plassert setepute sammenlignet med fossil-utgavene (på grunn av batteriet) er egentlig bare positivt, med nedre vinduslinje lavt plassert og glasstak, sammen med mulighet til nesten å se over de som sitter foran, er utsikten majestetisk fra baksetet.

Gode sitteputer, regulerbart ryggstød, riktig knevinkel og smarte detaljer som at baksiden av forsetenes ryggstød er trukket i solid plast, sikrer det gode skussmålet.

Følelsen foran er litt den samme, i at det til tross for at det både er og føles nokså smalt, samtidig kjennes åpent og luftig med god sikt ut. Du sitter fortsatt lavt om du vil, som i andre BMWer, men takket være nevnte nedre vinduslinje både forover og til siden, er oversikten ut nesten flerbruksbil-aktig.

Ikke siste skrik

Interiørdesignen, iDrive, instrumentering og så videre tilhører forrige generasjon, så det er ikke like moderne her som i en 3-serie eller X5.

Infotainmentskjermen har med faceliften vokst til 10,25 tommer, og styres enkelt med hjulet mellom setene. Alle knapper, hjul og plasseringer av spaker, er akkurat der de skal være og fungerer som du venter. Dette er meget bra.

Det eneste jeg ønsker meg, er bedre muligheter til å følge med på energiforbruk og kjøring. Siden det er en hybrid. Det meste av informasjon er tilgjengelig, men å trykke seg gjennom utallige ulike visninger via BC-knappen på blinkylshendelen for å få opp ønsket info, og å måtte trykke gjennom alle en gang til om du ikke stopper på riktig sted, føles gammeldags. Kjørecomputeren på hovedskjermen er heller ikke spesielt avansert.

På den annen side følte jeg det faktisk ganske deilig å kjøre en bil med to store, ultratydelige analoge klokker, istedet for en digital skjerm med all verdens informasjon på rett foran meg. På sett og vis mer avslappende.

Der X1 virkelig slår ballen rett i krysset, er på materialvalg og kvalitetsfølelse. Mens premium-konkurrentene filer aningen, noe til dels mye, i sine rimeligste modeller, tråkker BMW til med nøyaktig samme forseggjorte og påkostede følelse selv i denne rimeligste SUVen.

Det er ikke vanskelig å forstå at mange blir imponert når de setter seg inn i denne bilen hos forhandleren og samtidig ser på prislappen.

Forsetene er for øvrig svært komfortable, mer så enn i andre mindre BMW-modeller som har altfor hard sidestøtte i seteputene. I testbilen er de også elektrisk justerbare og i skinn, med perforering i kul design.

Hybrid-biten

Drivlinjen minner mye om den oppgraderte vi finner i Mini Countryman-hybriden vi testet i vinter (les testen her), selv om enkelte tall avviker noe.

Her har du en 1,5-liters tresylindret turbo bensinmotor på 125 hestekrefter og 220 Nm med 6-trinns convertserautomat, som driver forhjulene. En elmotor på 95 hester og 165 Nm sitter bak. Derav firehjulsdrift.

Systemeffekten er på 220 hestekrefter og 385 Nm, og sørger for å sende deg til 100 km/t på 6,9 sekunder.

I og med at elektriske krefter fyller tomrommene du vanligvis får mens bensinmotoren henter ladetrykk og girkassen bestemmer seg, er gassresponen umiddelbar, og bidrar til å gjøre X1 25e elbil-aktig enkel å kjøre.

Når den finner fram alt den har av krefter, og kombinerer dem, går det dessuten skikkelig unna – om enn ikke like voldsomt som hos PSA-duoen Peugeot 3008 og Opel Grandland X som i hybridutgaver har 300 hestekrefter.

Batteriet på 10 kWt (8,8 netto) er ikke spesielt stort, her slår kommende Mercedes GLA med hele 15,6 kWt BMWen og Volvos konkurrent XC40 hybrid med 11 kWt lett.

På den annen side, er X1 svært effektiv, så i den faste test-loopen for rekkevidde, kommer jeg hele 51 km (oppgitt rekkevidde er inn til 52 km WLTP). Det var med pen kjøring i 13 varmegrader – forbruket var på 1,55 kWt per mil.

Når jeg istedet for å kjøre en sammenhengende tur med forsiktig kjørestil, bare bruker bilen gjennom som vanlig en hel dag – bestående av 3-4 småturer – klarer den 37 km. Bra.

Uten at dette på noen måte er vitenskapelig testet – ta det mer som en indikasjon – ser den ut til å gå på rundt 0,75 liter per mil med tomt batteri, på halvliteren over 15 mil med fulladet batteri ved start, og på 0,35 liter per mil på en 10 mils tur.

Du kan velge mellom Max eDrive, hvor den bruker opp batteriet før bensinmotoren starter, eller Auto eDrive for langturen, hvor de elektriske kreftene porsjoneres ut over en lengre strekning. Dersom du setter inn destinasjonen i navien når du skal kjøre langt, og velger Auto eDrive, vil den dessuten hjelpe til med å bruke strømmen der det er smartest langs ruten.

Om ikke aller best, er X1en nære toppen blant ladbare hybrider på denne størrelsen – mye takket være lavt forbruk. Rekkevidden vil for de aller fleste holde i hverdagen, og forbruket er ikke avskrekkende på langtur.

Å kjøre

Fjæringen er på den stive siden, styringen sportslig direkte og støynivået på sommerdekk nokså avhengig av asfaltkvaliteten. Det hindrer ikke X1 totalt sett å fremstå som en bil med høy komfort, den scorer bedre her enn enkelte andre i samme klasse.

Oversikten fra førerplass og de forholdsvis kompakte målene, gjør sammen med responsen fra drivlinjen, X1 25e ultralettkjørt. Ser du etter en bil som er så enkel som mulig å bruke i hverdagen, enten det gjelder innsteg eller bykjøring, har du kommet riktig.

Hva BMWs tradisjonelle paradegren gjelder, altså kjøreglede, er det noe mer delt. Plusspoeng tas på at differansen i effekt og moment mellom fossilmotoren foran og elmotoren bak, er relativt liten sammenlignet med andre biler med lignende system. Det skaper bedre balanse, enten den måles i generell følelse ved vanlig bruk, eller når du kjører hardt og nærmer deg grensene.

Det er imidlertid et eller annet med enkelte av disse UKL2-bilene på svingete veier, inkludert X1, som jeg ikke helt klarer å få grep om. Om det er fordi fjæringen er satt opp på en spesiell måte for å håndtere at det er en av de største og tyngste, med høyest tyngdepunkt på dette chassiset, eller om det har med stivheten i karosseriet å gjøre, vet jeg ikke. Konsekvensen er uansett at bilen styrer inn i svingene med fronten først, og så baken. Når den i tillegg lener seg litt i svingene, er det for meg gjort noen kompromisser her jeg ikke er vant til fra BMW.

Styringen isolert sett, er imidlertid typisk for merket med rapp respons og fin vekting (unntatt i Sport hvor den er for tung). Selv om jeg har litt å plukke på, fremstår derfor X1 totalt sett som et fint kompromiss mellom sport og komfort.

NESTE TRINN PÅ DEN LADBARE BMW-STIGEN: BMW X3 XDRIVE 30E

Konklusjon

Jeg gikk inn med lett skepsis til X1, men til tross for et ankepunkt mot den dynamiske siden, kom jeg temmelig frelst ut på den andre siden. En ting er kombinasjon den gir av premium og luksus, plass og praktiske egenskaper, svært velfungerende ladbart hybridsystem, og høy kjørekomfort. Den store greia er imidlertid at det hele skjer til omlag samme pris som på lignende biler uten tysk premium-logo i grillen.

Galleri:

Data:

BMW X1 xDrive 25e M Sport
Pris fra 460 300
Pris testbil Ca 630 000
Motortype R3 bensin turbo +  1 x elmotor
Drivlinje 6A, 4WD, bensin foran, el. bak.
Motorvolum ccm 1 499
HK o/min bensin 125 5 000 – 5 500
Nm o/min bensin 220 1 500 – 3 800
HK elmotor 95
Nm elmotor 165
Systemeffekt hk 220
Systemmoment Nm 385
Batterikapasitet kWt 10 netto/8,8 brutto
Sek. 0-100 km/t 6,9
Topphastighet km/t 193
Topphastighet el 135
Rekkevidde el km 52 WLTP
Forbruk blandet l/mil 0,19 – 0,21
Utslipp CO2 g/km 43 – 48
Egenvekt kg 1 745
Tilhengervekt kg 750
Bagasjerom liter 450 – 1 470
Lengde mm 4 447
Bredde mm 1 821
Høyde mm 1 582
Akselavstand mm 2 670

Kommentar til priser: BMW økte prisene med 5% 1. april. De som bestilte bil før det, omfattes ikke av prisøkningen. Testbilen er for øvrig svært høyt spekket.