Test: Mazda MX-5 30th Anniversary

Verdens mest solgte roadster feirer 30-årsdagen med denne oransje spesialutgaven. Enda bedre, er at årets modell har fått 24 hestekrefter ekstra.

Tekst og foto: David K Andersen

Skal vi strekke oss til å si det er historiens beste euro-japanske kombinasjon? Du vet, japansk bilindustris suksess, ble i sin tid tuftet på idéen om å bygge biler etter samme konsept som her i Europa, men med bedre kvalitet og driftssikkerhet til god pris.

Smart, men ikke alltid like morsomt. Ikke før MX-5, hvor en eldgammel europeisk tradisjon for kompakte roadstere til en rimelig penge, ble tilført japansk presisjon i både kjørefølelse og mekanikk – i tillegg til velkjent kvalitet.

Det ble et sammentreff av himmelske proporsjoner, og 30 år senere er det laget mer enn en million MX-5. Liten, lett, billig, driftsikker – og mest av alt: Forferdelig morsom å kjøre. Uten at taket lekker, motoren fusker eller tilfeldige deler ramler av.

BILDEGALLERI OG TEKNISKE DATA NEDERST I ARTIKKELEN

Så – hva er nytt

Det ene er motoren. Og det gjelder ikke bare for denne jubileums-utgaven, men for alle. MX-5 kommer både med 1,5-liter og 2-liter, og begge har blitt oppdatert for 2019. Litt for å passe inn med WLTP – den nye målemetoden for utslipp og forbruk i Europa.

Men også for mer effekt. Den lille motoren øker riktignok bare med noen få hester, men denne 2-literen, spretter opp helt fra 160 til 184. Delvis takket være mer turtall – den varver nå opp til 7 500 omdreininger (6 800 før).

Sikkerheten er også oppgradert, med autobrems både forover og bakover, skiltleser og trøtthets-varsler – på de ordinære utgavene.

Hopper vi mer spesifikt over til denne oransje bilen, er det mer å kikke på.

Fargen heter Racing Orange, og alle de 3 000 bilene som lages av jubileums-modellen er som denne (eller RF med samme farge).

Deler av oransje sprer seg dessuten til interiøret, hvor den tar plass i kontrastsømmer i ratt, girspak, gjennom de alcantara-kledde dashbord- og dørpanelene og sportssetene fra Recaro.

Alufelgene leveres av legendariske Rays, og har 30th Anniversary-inskripsjon, og så har du oransje Brembo-kalipere foran.

Jubileumsutgaven er også utstyrt med Bilstein-dempere, men de får du også om du bestiller en vanlig 2-liter med sportspakke.

Det er med andre ord mest det du ser, som skiller ut spesialutgaven. Som er bra, siden alle de 25 eksemplarene Norge har fått, er solgt. Du kan med andre ord kjøpe denne bilen i helt vanlig utgave, og du misser ikke annet enn Brembo-kaliperene foran rent kjøremessig.

Glad bil

MX-5 er en bil som får folk i godt humør. Det gjelder uansett farge og utgave, men når den er oransje som denne, synes den enda bedre. Det betyr enda flere smil, tomler opp og folk som kommer bort når du fyller bensin eller tar en stopp langs veien.

Alle liker MX-5, for selv om den er ganske tøff, er den snill og hyggelig i fremtoningen. Dette er sportsbilen med fossil-motor som selv miljøaktivister kan tillate seg å drømme litt om.

Mest glad, blir du imidlertid selv – av å kjøre den.

For egentlig, handler MX-5 bare om det. Den har hverken ekstrem design, tekniske nyvinninger, høy status eller andre ting biler gjerne lokker med. Her teller bare én eneste ting: Kjøreglede.

Det gir utslag i både positiv og negativ retning såklart, men la oss starte med de gode tingene.

Som vanlig er kjørefølelsen et resultat av flere faktorer. Vekt og størrelse er en av dem. Ikke bare er MX-5 med sine drøye 1 000 kg superlett, den er også liten.

Grunnleggende kjøreglede

Lav, smal og kort betyr i sammenhengen to ting: At du kommer nære asfalten, som gir deg fartsfølelse og mer kontakt med veien. Og at du sitter stemplet lavt nede i en kompakt cockpit, som gir deg kontakt med bilen.

Den lave vekten betyr liten masse å flytte, enten det er forover i akselerasjon og bremsing, eller sideveis gjennom svinger. Det er ikke det at den nødvendigvis er raskere langs veien, sånt har mer å gjøre med hjuloppheng, dekkdimensjoner og motorstørrelse. Nei, dette dreier seg om villighet til å flytte på seg. Det er der kjøregleden ligger i lett bil.

Den nye motoren på 184 hester har ikke turbo, og siden de fleste nye kreftene kommer fra høyere turtallssperre, betyr det at du må på topp for å hente dem ut.

Mangelen på moment, som vi de siste årene har vent oss til uansett drivsstoff, er langt fra så savnet som du tror. Takk vekten for det – her har du nok kraft på lave turtall i vanlig kjøring.

Og at du må presse den for å hente ut alt, er bare positivt. Det sier seg selv at det er mer spennende, dramatisk og involverende å la turtallet fly til himmels mellom hvert girskift.

0-100 km/t går nå på kvikke 6,5 sekunder, så for første gang, må det være lov til å si at MX-5en virkelig er kjapp. Så er det alltid sånn at man kunne tatt enda mer power om man fikk, chassiset hadde tålt det. Men jeg ville ikke byttet bort sugemotoren med overlading for mer krefter i denne bilen.

For med en trimmet sugemotor som dette, kommer gassresponsen. Den er en grunnvoll i MX-5 – direkte, rapp og presis. Sånn at du kan kjøre bilen med største presisjon.

Legg til den manuelle girkassen, som er så himmelsk tilfredsstillende å bruke at du girer ved minste anledning, og pakken er komplett.

Ikke noe av det jeg nå har ramset opp dreier seg om å få bilen til å bli raskest mulig. Alt handler om å involvere deg som fører i kjøreprosessen. Her er det du som gjør jobben, og vekt, størrelse, balanse, hjuloppheng, motor og gir er verktøyene dine.

Det koster litt, du må selv styre, gire, gasse, tilpasse, planlegge svingene og det hele. Men så responderer bilen så kontant på alle bevegelsene du gjør, at du føler deg som en racingfører selv i vanlig hastighet, gjennom vanlige svinger.

Med taket av, over norske fjell i fint sommervær, kan du danse fra sving til sving med presis rytme. Bilkjøring uten hjelm på hodet, blir ikke bedre enn dette.

Det er til og med bedre enn betydelig raskere sports- og superbiler til mangedoblet pris. Litt fordi MX-5 er mindre og lettere, og med minst like gode tilbakemeldinger til føreren. Men mest fordi den hverken har mye veigrep eller er superrask. Det betyr at du kan presse den til grensen på vanlige norske småveier – uten å sette hverken liv eller førerkort i fare.

Syk akselerasjon, enten det er i en Tesla eller en supersportsbil, er fantastisk moro de første 10, eller kanskje 100 gangene. Lett, liten og involverende sportsbil som dette, langs svingete veier nær maks, er like fantastisk moro gang nummer 1 million.

Det koster

Selvfølgelig drar gleden med seg ulemper. Prisen er ikke en av dem, her betaler du for kjøregleden i annen valuta.

For eksempel, er MX-5 nokså trang. For meg som er 1,75 høy, går det fint – jeg sitter tilstrekkelig langt nede i bilen og kan nyte den velkonstruerte takløsningen maksimalt.

Apropos den: Selv om ikke noe er automatisk, er fellingen genialt enkel og rask, det samme gjelder når taket skal på igjen. Kommer du brått på ei regnskur, er det raskere å dra på taket her enn selv hos de kjappeste roadsterne med automatisk funksjon.

Dessuten er det svært godt dempet for vind og støy med taket av. Så lenge du har sidevinduene åpne, kan du høre musikk fra Bose-anlegget med full nytelse, og til og med snakke i telefonen over blåtann – om du ikke kjører altfor fort.

Dessverre sliter de som er lenger enn meg. For dem blir det nesten sånn at hodet kommer høyere enn toppen av frontruta, og det sier seg selv at det ikke funker særlig bra.

MER KOMFORT UTEN Å OFRE FOR MYE KJØREGLEDE? LES TEST AV BMW Z4 HER!

Selv har jeg dessuten en høne å plukke med Recaro-setene. De tilbyr god støtte i ryggen, som holder deg på plass i svingene. Men så har de også kraftige sidestøtter i seteputen. Og siden brønnen du sitter i er smal i utgangspunktet, blir seteputens sidestøtte enda smalere, som i sin tur medfører at du sitter på den og ikke mellom. Det er både helt unødvendig, siden du uansett sitter stemplet der nede, og det er ikke bare ukomfortabelt, men kutter blodtilførselen i benene etter lange kjørepass. Kjøp uten sportsseter om du kan – det er mye bedre.

Lettere å leve med, er de begrensede oppbevaringsmulighetene. Det eneste stedet med viss kapasitet i kabinen, er et rom midt i bakveggen. Det er imidlertid såpass lite at jeg ikke fikk plass til speilreflekskameraet mitt.

Dørlommer og hanskerom mangler, men koppholderne funker greit, og den ene er flyttbar. Du har også et lite rom i midtkonsollen, og en akkurat i snaueste laget plass for mobilen foran girspaken.

Bagasjerommet er også lite, men to får med seg bagasje for noen dagers tur, og da er det godt nok. Ja, det er faktisk plass til en hel mann oppi der – mer om det i denne testen av MX-5 1.5.

Interiøret er for øvrig ultrastilig, spesielt i denne jubileumsutgaven med oransje kontrastfarger. Det semskede skinnet i dashbordet gir både sportslig og eksklusivt tilsnitt. Dessuten er ergonomien helt utmerket med svært velfungerende infotainmentsystem, glimrende instrumentering og det hele.

På minussiden må vi i tillegg nevne at komfortnivået, utenom de begrensede plassforholdene, også lider litt på grunn av stiv fjæring. Det er en stund siden vi kjørte 1,5-literen uten de kraftigere Bilstein-demperne, stabstagene og sperre i bakdiffen, men den er nok absolutt å foretrekke i daglig kjøring.

Støynivået med taket på, er også i overkant, og spesielt kjapt og enkelt å gå ut og inn av bilen, er det ikke. Til hverdags, kan MX-5 være i meste laget for mange – selv om den er laget for å fungere alle dager, sommer som vinter.

Konklusjon

Du som har sikret deg et av disse jubileums-eksemplarene, må bare få lov til å smile fra øre til øre. Vi andre kan heldigvis glede oss over at vi kan få samme kjøreopplevelse i et helt vanlig eksemplar. Den klassiske roadster-følelsen lever i bedre form enn noen gang, mye takket være Mazdas innsats med ytterligere rendyrking av konseptet gjennom 30 år. Denne fjerde generasjonen fra 2015 er kanskje den beste noen gang, og med merkbart mer pulver under panseret har den nådd enda et nytt nivå.

TAKLØS OG ANALOG KJØREGLEDE PÅ MAKS: TEST AV PORSCHE 718 SPYDER

Galleri:

1 av 33

Data: