Lexus er ganske tøffe når de stiller med forhjulsdrift og trinnløs automat i dette segmentet. Kan ES300h funke?

Tekst og foto: David K Andersen

Dette er liksom sjefsklassen. Ikke full luksus-limo som Mercedes S-klasse eller Lexus LS, men det beste mange med en viss realisme kan strekke seg til.

Selvfølgelig nå påvirket av SUVenes inntreden og elektrifiseringen, men like fullt gjennom flere tiår finslipt i alle bauer og kanter for absolutt beste resultat.

Vi kjenner alle Audi A6, BMW 5-serie og Mercedes E-klasse. Giganter enten du måler i teknologi, design, utstyrsmuligheter, kjøreegenskaper, drivlinje-opsjoner eller kvalitetsfølelse.

Mange har gjennom årene prøvd seg, og da Lexus gikk til angrep første gang, stilte de med GS-serien. Først med den legendariske 2JZ rekkesekseren under panseret. Senere med V6 hybrid, og til slutt med firesylindret hybrid. Men alltid med bakhjulsdrift.

GS var en glimrende bil, men klarte aldri å legge Europa for sine føtter slik den kanskje ønsket. Derfor er den nå borte.

Istedet får vi ES300h. Modellen har eksistert nesten like lenge som Lexus, og var den andre på markedet etter storbilen LS som startet det hele.

Men bare i USA. Senere kom den til flere land og fikk fint grep om markedene øst for oss.

Denne nye utgaven, vi kjørte den første gang under presselanseringen i vinter, selges i omtrent identisk spec verden over. Europa var antagelig ikke målet da den ble utviklet, men nå er den altså her likevel.

Det er tøft å gjøre dette. I utgangspunktet ser det ikke lyst ut med hverken bak- eller firehjulsdrift i denne klassen. De kresne kjøperne av denne typen high-end bil, vil historisk sett ha den dynamiske opplevelsen trekk bak eller på alle fire gir.

Samtidig er markedet i forandring. Dette segmentet har sluttet å vokse for en god stund siden, takket være SUVenes popularitet. Kanskje er kjøperne som er igjen klar for en alternativ løsning? Og kanskje har ES300h andre egenskaper som kan lokke nye?

Hybrid

I tiden, er i alle fall drivlinjen – om vi legger forbruk og utslipp til grunn. ES300h byr på fjerdegenerasjon fullhybrid-system. Den kan altså ikke lades ved å plugge inn stikkontakten, men tar vare på overskuddsenergi når den kan, og sender den tilbake til hjulene når de har bruk for den igjen.

Som med Toyotaer utstyrt med samme type hybrid-system, måles ikke effektiviteten i rekkevidde på bare strøm, men hva totalforbruket havner på når dagen, måneden, året eller eierskapet er over.

Og på det punktet briljerer ES300h. Etter å ha jobbet med dette systemet siden 90-tallet, er det nå i sin fjerde generasjon. Vi så det først i Prius i 2016, og nå ser vi det også her, selv om både bilen og motoren er mye større.

For første gang leveres forbruk som virkelig imponerer. Gjennom en uke og 100 mil eller så, og helt uten tanke på å kjøre pent, men heller helt vanlig slik vi pleier, brukte Lexusen bare 0,57 liter pr mil.

Det inkluderer en rekke fullgass-pådrag og generelt på snittet eller hardere kjørestil. Vi tør påstå ingen annen bensinbil i denne klassen klarer samme resultat.

Istedet minner forbrukstallene for ES om de du finner i eksempelvis Mercedes E-klasse med dieselmotor. Du kan altså kjøre på halvliteren det aller meste av tiden.

Det avhenger såklart mye av kjørestilen din – du belønnes ved fornuftig kjørestil. Samtidig må vi si at det som ved siden av lavt forbruk imponerer mest med drivlinjen, er at den i uendelig mye mindre grad påvirkes negativt av frisk kjørestil enn tidligere generasjoner fulhybrid-system fra Toyota og Lexus.

Motoren er forresten en 2,5 liters firer uten turbo, som leverer systemeffekt på 218 hestekrefter. Sammen med trinnløs automat, betyr det 0-100 km/t på 8,9 sekunder.

En BMW 520i med 184 hestekrefter klarer samme distanse over sekundet raskere, mens ladbare 530e bare trenger 6,1 sekunder.

ESen holder fint følge med trafikken og klarer forbikjøringer raskt og effektivt, men det hadde ikke skadet med mer krefter i en såpass stor og påkostet bil.

Den trinnløse automaten har både fordeler og ulemper. Det skal mer til for å slippe motorens turtall i taket enn før, så i vanlig kjøring er du sjeldent hemmet av girkassetypen.

En annen fordel er rask og naturlig respons, for eksempel når du vil stikke av med en luke i rundkjøringen eller raskt ønsker å tilpasse hastigheten for å flette inn fra påkjøringsfeltet. At den er såpass rapp og presis, gjør bilen svært lettkjørt.

I sportslig kjøring, ønsker vi oss imidlertid en mer direkte transmisjon. Det føles ikke helt som om alle hestekreftene når asfalt ved fullt pådrag, og på svingete vei i godt tempo, er det mer tilfredsstillende med følelse av direkte drift slik konkurrentene med konvensjonelt automatgir byr på.

Sportslig uten komfort-tap

Som er litt synd, for chassis og styring på ES, er et imponerende kapittel. Det er godt mulig vi hadde savnet bakhjulsdrift med mer power under panseret, men her er det ikke noe tema.

Styringen er fantastisk, den er ikke bare passe presis og fint vektet, du føler også en viss kontakt med veibanen i rattet. Det lever på en måte litt i hendene dine slik det gjorde før, da servoen på biler var hydraulisk. Selvfølgelig uten å gjøre den nervøs på veien.

Om det er smart programmering eller triks som monteringen av den elektriske servoen på tannstanga vet vi ikke, men funker gjør det.

Også det avanserte hjulopphenget gjør en glimrende jobb, sammen med det stive karosseriet som har base i GA-K-plattformen.

Klarer du å se på de dynamiske egenskapene isolert sett, altså bortsett fra drivlinjen, er dette derfor en ganske så kompetent kjøremaskin som gjerne tar turen innom krevende svingete veier.

Viktigere er imidlertid at det relativt skarpe chassiset også presterer høy komfort. Denne F Sport-versjonen har ikke adaptive dempere og ifølge utstyrslisten sportsfjæring, men byr likevel på svært høy fjæringskomfort.

Både små og store ujevnheter svelges effektivt og uten å sendes videre til passasjerene. Siden det gjøres på presis og bestemt måte, slipper du samtidig den huskete og underdempede følelsen som ofte blir en bieffekt av så høy fjæingskomfort.

Sammen med godt dempet støynivå, blir totalkomforten så høy vi forventer av en premiumbil i denne klassen. Dette er topp-nivå. At det skjer i kombinasjon med relativt skarp kjørefølelse, gir ekstra pluss.

Egen stil

ES300h stiller i god Lexus-tradisjon med særegent design både utvendig og på innsiden. Det er ikke sikkert alle har sansen for dette, men vi synes det er tøft at Lexus gjør sin egen japansk-inspirerte greie istedet for å prøve å se ut som alle andre.

I Sapphire Blue, er denne ES F Sport-utgaven et imponerende skue – særlig i solnedgangen en fin sommerkveld. Så vekker den også oppmerksomhet og interesse fra forbipasserende stadig vekk.

Den voldsomme grillen hjelper deg dessuten i venstrefila på motorveien, hvor biler som har forvillet seg til forbikjøringsfilen og ikke funnet veien tilbake der de hører hjemme, nærmest spretter over til høyre ved synet av ESen i speilene.

Enda mer spesiell, er designen på innsiden. Og enda mer enn utvendig, er nok dette noe du enten liker eller ikke. Selv har jeg alltid verdsatt spennende interiør, og tilhører fan-skaren.

Ikke bare er den uvanlige utformingen et friskt pust, men detaljene er fantastiske. Med samme vektede følelse og høye presisjon som i volumhjulet på en kjempedyr hifi-forsterker, er det en fryd å bruke volum- og temperatur-justeringshjul.

De små knappene virker til å komme fra samme inspirasjonskilde, og så har du kule detaljer som at spor i media-avspillingen kan skiftes ved å vri på hjulet bak volumjusteringen.

Materialbruk og kvalitetsfølelse er omtrent som i konkurrentene, altså meget høy.

Mindre imponerende, er infotainmentsystemet. Skjermen er riktignok kjempestor med sine 12,3 tommer, og oppløsningen er god. Innholdet derimot er hverken like stilig å se på som hos en del andre, eller like logisk og enkelt lagt opp og fremstilt.

Touchpad-styringen er uvant, men ikke umulig å venne seg til. Like bra som hos den nye generasjonen Mercedes-biler, er den imidlertid ikke.

Instrumenteringen er inspirert av superbilen LF-A, og har motorisert senter som kan flyttes til siden via et knappetrykk. En artig detalj, men sammenlignet med de heldigitale instrumentskjermene i Audi og Mercedes, føles dette mindre moderne.

Lesbarheten er imidlertid glimrende, og så nær som mulighet for visning av kartet fra navien, har du strengt tatt den samme informasjonen tilgjengelig her som hos de andre. ES har også et svært bra head-up display.

Et alternativ

Plassforholdene er egentlig ikke særlig bedre her enn i andre like store biler, og bagasjerommet er ikke kjempestort med tanke på bilstørrelsen. Men komforten i baksetet er høy. Rett og slett fordi man i stor grad må ha tenkt som man gjør for forsetet – altså ikke bare at det skal være plass nok, men at setene skal ha komfortabel form og plassering. Her er ryggvinkelen god og stoppingen påkostet.

I topputgaven får du dessuten et egent kontrollpanel i midtarmelenet med ulike justeringsmuligheter – som i en sedan i luksusklassen ala Lexus LS. Denne F Sporten må klare seg uten.

Som den også må klare seg uten ventilasjon i setene foran. Ikke at konkurrentene heller gir bort den finessen gratis, men Lexus er liksom utstyrsbilen – ventilasjon i setene er noe vi har vært vant til og satt pris på i Lexus i årevis.

Ellers er det lite å utsette på sportssetene som lyder navnet Tahara – du trenger bare å se på bildet, så skjønner du omtrent hvor komfortabelt det er å befinne seg i dem.

De er montert noe høyere enn hos tyskerne, og rattjusteringen er ikke like generøs i lengderetning. Men du merker det antagelig bare om du kommer direkte fra en BMW eller Audi, for du er lavt nok til å kjenne at du sitter godt nede i bilen.

Samtidig beholder du svært god oversikt ut, og ESen er for biltypen enkel å gå ut og inn av.

Med det er vi kanskje inne på noe av kjernen med ES300h. Den prøver ikke som GSen å være en direkte konkurrent til de veletablerte tyske alternativene, men heller noe annet.

At den er mer lettkjørt, er det ingen tvil om. Du ser ikke bare godt ut, bilen er også enklere å håndtere i byen og plassere presist i veibanen. Den er også innmari enkel å bruke i hverdagen, idet den på ingen måte er omstendelig i kjøreprosessen, men bare kjapp, enkel og grei enten du skal ut og inn av den, eller kjøre på butikken.

Med langturkomfort, drivstofføkonomi og fordelen det er å slippe å tenke på lading hver gang du parkerer, begynner ES300h å finne sin plass.

Konklusjon

Med prisnivå omtrent som for de fossile innstegsmodellene fra Audi, BMW og Mercedes, og som for de ladbare hybridene fra de to sistnevnte, er du nødt til å skjønne greia med ES300h. Det velutstyrte og luksuriøse interiøret er ikke nok, slik det kanskje sammen med en prisfordel til tider har vært før. Dette er en litt annen type bil – litt enklere å leve med i hverdagen, den er mer lettkjørt og oversiktlig i følelsen. Den er også svært tiltalende for deg som kjører veldig mye og ikke vil ha diesel. Her får du samme lave forbruk med bensin, og ingen bekymringer for hva som skjer når batteriet er tomt etter en håndfull mil. Høy komfort sammen med særegent image, som både vekker oppsikt og forteller en annen historie enn konkurrentene, kan absolutt være nok til å gjøre ES til det rette valget. Selvfølgelig sammen med den suverene servicen og oppfølgingen et Lexus-eierskap fører med seg.

Galleri:

Data:

Lexus ES300h F Sport S
Pris fra 551 700 (Comfort)
Pris testbil 696 300
Motortype R4 bensin + el
Motorvolum ccm 2 487
HK o/min 218 5 700
Nm o/min 221 3 600 (bensin), 202 el
Sek. 0-100 km/t 8,9
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet l/mil 0,46
Utslipp CO2 g/km 106
Egenvekt kg 1 680
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 454
Lengde mm 4 975
Bredde mm 1 865
Høyde mm 1 445
Akselavstand mm 2 870