Lexus går både med og mot vinden når klassiske GS erstattes av nye ES300h

Tekst og foto: David K Andersen

Det japanske premium-merkets opprinnelse er selvfølgelig mest kjent fra luksusbilen LS, som tok tyskerne med buksene nede tilbake i 1990. De er jo ikke så vant til sånt.

Med storbilens suksess i baklomma, tok det ikke lang tid før BMW 5-serie og Mercedes E-klasse også skulle få prøve seg. I Norge skjedde det med andre generasjon GS i 1999, sammen med merkets introduksjon i landet.

GS og ES

Det var en ekte premium-utfordrer på alle plan. Bakhjulsdrift og den ikke ukjente 2JZ-motoren under panseret, svært kompetente kjøreegenskaper og bedre utstyrt enn konkurrentene.

Siden den gang, har Lexus kommet med to generasjoner til, den siste i 2011. Men nå er det altså slutt. Ønsk ES300h velkommen.

SE STORT BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Du som er interessert litt ut over det vanlige, vet sikkert at ES har eksistert omtrent like lenge som Lexus selv, det har vært en kraftig modifisert og forbedret Toyota Camry – solgt i betydelig antall, blant annet i USA.

En bakhjulstrekker erstattes med andre ord nå av en med forhjulstrekk, og uten mulighet for drift på alle fire. Det er spesielt, og på mange måter motstrøms i et segment der kjøredynamikk tradisjonelt har stått svært sentralt.

Men er det litt sense i det også? De siste årene har nemlig GS stort sett blitt solgt som fullhybrid både i Norge og Europa. Ikke noe galt med systemet, men å underbygge GSens utrolige chassis og potensiale på veien, har det kanskje ikke helt klart.

Da er det muligens like greit å få ned prisen litt, samtidig som resten av kvalitetene blir værende?

La oss kikke på de resterende kvalitetene først. Stikkordene er luksus og komfort, for alle fire. I nye ES har nemlig også baksete-passasjerene fått høy prioritet. Ikke bare er det enkelt å ta plass på grunn av lange dører, plassforholdene er meget gode, bare 1 mm korte benplass enn i storebror LS.

Nesten som LS

Aller best med baksetet, er komforten. Spesielt i topputgaven Luxury, hvor det mer er utformet for to, har elektrisk justering og eget bryterpanel i armelenet (se bilde lenger ned).

Bagasjeluken har elektrisk åpning som på en SUV eller stasjonsvogn, men med 454 liter er det en del mindre enn eksempelvis BMW 5-seriens 530 liter.

Forsetene i F-Sport-utgavene både ser sportslige ut, og har ekstra sidestøtte i øvre del av ryggen. Først og fremst er de imidlertid svært komfortable. Samtidig er Luxury-setene med ventilasjon, justerbar lårstøtte, enda bedre å sitte i. Alle setene, unntatt i rimeligste versjon, har forresten en fantastisk 4-veis korsryggstøtte.

Sittestillingen er ikke fullt så lav og tilbaketrukket som den kan være i de tyske konkurrentene, og teleskopjusteringen av rattet kunne gjerne hatt litt mer å gå på. Imidlertid sitter jeg lavt nok og har grei avstand til rattet, så det er i grunnen lite å klage på.

Med perfekt plassering av armelener på begge sider, er sittekomforten definitivt så fantastisk som den bør være.

De to rattene i F-Sport og Luxury byr også på det lille ekstra, vi liker både det perforerte skinnet i førstnevnte og kombinasjonen skinn og treverk i det andre.

Detaljene

Interiørdesignen er på ingen måte like drøy i detaljer og linjer som i flaggskipet LS, men inspirert derfra, med både annerledes design og layout, enn standarden du finner i andre lignende biler.

En egen linje forsvinner ut til høyre, tar med seg infotainmentskjermen, luftdysene og klima-anlegget, og kommer så tilbake på skrå ned mot kneet ditt. Den lille instrumentpodden med kjøreprogramvelger og antisladd-kontroll er typisk for Lexus, mens høy midtkonsoll med tre koppholdere og stilig girvelger leverer cockpitfølelse.

På detaljnivå er det lett å la seg imponere av både materialkvalitet, presisjon og funksjon. Her finner du alt fra ting som et finurlig toetasjes-system inne i den ene koppholderen, til fantastiske knapper som fører tankene tilbake til gamle tiders særdeles påkostede high-end hifi-anlegg. Aller best liker vi temperaturkontrollen – kanskje den aller kuleste bryteren i noen bil.

Ellers dominerer infotainmentskjermen, som nå har vokst til hele 12,3 tommer. Den representerer et betydelig framskritt på et område Lexus har hengt litt etter. Ting styres fortsatt via en touchpad som trenger noe tilvenning, men også den er forbedret på nye ES.

Instrumentene er tydelige og lettleste, men hvorfor fyller ikke en digitalskjerm hele flaten? Det hadde stått mer i stil med resten. På den annen side får du et gigantisk head-up display, som er konstruert på en måte som hindrer det i å ta vekk fokus fra veien samtidig som det er lettavlest.

Kontrollpanel i baksetet
På veien

Vi ventet en særdeles komfortabel bil med lite fokus på sport i forkant av denne prøvekjøringen, men endte bare opp med en av delene.

Uten å på noen måte oppleves som for myk, eller huskende på veien, leveres fjæringskomfort av ypperste slag uansett underlag. Den reagerer riktignok noe på skarpe broskjøter og lignende i høy hastighet, men totalt, får du neppe bedre flyt langs veien enn dette.

Komforten forsterkes dessuten av særdeles god støydemping. Her har Lexus gått langt ut over det normale, til og med ting som støtdempertårn og A-, B- og C-stolper, er fullisolert mellom karosseri og trekk. Felgene har innvendige luftkanaler for å dempe resonanse fra hjulene, og all hovedisolasjon av kupéen er utført i tre-lags matter hvor materialene i de ulike tar unna høye, middels og lave frekvenser.

Resultatet er meget imponerende – du merker det spesielt ved at det knapt er forskjell å spore mellom fin og grov asfalt.

Der chassiset ikke oppfyller forventningene, er på lite fokus på sport. Vi tipper Lexus har sett det som viktig å vise at GS-erstatteren kan oppføre seg på veien, selv om den går fra for- til bakhjulsdrift.

ES spiser rett og slett svinger med stor appetitt. Ok, så oppfører den seg mindre stilig enn en Audi A6 idet grensen er nådd, men det vil du sannsynligvis svært sjelden oppleve.

Derimot kan du nyte god karosserikontroll hvor krenging ikke er et tema, du kan danse fra sving til sving med masse veigrep og overraskende villig og skarp følelse i bilen.

I det, ligger den beste styringen vi kan huske å ha opplevd i noen Lexus. Den er helt perfekt vektet sånn at følelsen inngir både veigrep og tung premium-følelse. Og den er rask og presis.

Fullhybrid

Under panseret hviler det nye, fjerde-generasjons, hybridsystemet med funksjon vi kjenner fra før. Dette vil vi finne igjen også inn i biler som kommende Toyota RAV4, og forbedringene mot det forrige, er i tråd med hva vi opplevde ved introduksjonen av Prius og C-HR.

Med andre ord er effektiviteten betydelig høyere. Det var ikke så lett å kjøre noen omfattende forbrukstest i forbindelse med lanseringen, men over en strekning på rundt 5 mil med mest motorvei og relativt høy hastighet, gikk ES ifølge seg selv på rundt 0,6 liter pr mil. Det er svært lovende for en bensinbil på denne størrelsen.

Systemeffekten på 218 hestekrefter plasserer ES300h nokså lavt på skalaen i forhold til konkurrentene, den bruker 8,9 skeunder fra 0-100, og det er bare med et nødskrik godkjent i en bil som dette.

I vanlig kjøring fungerer girkassen og motoren utmerket sammen, de oppleves som både raffinerte, lyd- og vibrasjonsfrie, og med naturlig respons slik at bilen blir lettkjørt.

Ved kraftige pådrag, vil imidlertid turtallet som alltid, fly i været. Heldigvis skjer det nå på et senere tidspunkt enn før, altså du må trykke mer på gassen før det skjer. Og det foregår i mindre grad og på mindre generende måte.

Det er med andre ord klare forbedringer å spore, men fortsatt uten nok naturlig respons til å la deg utnytte det gode chassiset på en måte vi forbinder med tradisjonell kjøreglede.

MER LEXUS? HER ER BILEN SOM SKAL SETTE FULL FART I SALGET

Nytt på sikkerhet

Etter at EuroNCAP-test nylig ble gjennomført, der ES300h ble kåret til den sikreste hybriden og blant de aller beste storbilene, er det tydelig at punktet er viktig for Lexus.

Så kan også bilen vise til nyvinninger i de aktive systemene. Den klarer blant annet nå å lese fotgjengere også i mørket, og kamerasystemet som holder den på veien, trenger ikke lenger de hvite linjene i asfalten for å fungere. Nå leser det både kantstein og asfaltkant på yttersiden.

Ved rygging vil bilen automatisk stoppe dersom du skulle være i ferd med å kjøre på en fotgjenger. Legg til nye LED matrix fullautomatiske lys med 24 dioder i hver lykt. Det er superviktig i Norge og vi gleder oss til å teste den biten.

Gleder oss, gjør vi også til en bedre test av Mark Levinson lydanlegget som kommer med toppmodellene. Her har den eksklusive lyd-leverandøren til og med fått være med på å utforme interiøret for å optimalisere lydkvaliteten. 17 høyttalere og en 12-kanals digital forsterker på 980 Watt sier sitt.

Konklusjon

Å satse på en forhjulsdreven sedan i denne premium-klassen, er ikke helt i tiden. Måten Lexus gjør det på, sørger imidlertid for fornuft i prosjektet. ES300h er mer effektiv, og rimeligere enn forgjengeren. Lave utslipp via fullhybridsystemet, gjør den forholdsvis attraktiv prismessig også i Norge. Selv om vi lar oss imponere over kjøreegenskapene, er det fortsatt de tradisjonelle kvalitetene på luksus og komfort som dominerer, og sammen med fornuftig økonomi og uovertruffen kundeservice, lokker oss til nyheten.

HELLER SUV? HER KAN DU LESE TEST AV LEXUS NX300H

Galleri:

Data:

Lexus ES 300h
Pris fra 538 100
Pris testbil 682 700 (F Sport S)

729 500 (Luxury)

Motortype R4 bensin + el
Motorvolum ccm 2 487
HK o/min 218 (178 bensin, 120 el)
Nm o/min 221 i bensinmor, 202 i el)
Sek. 0-100 km/t 8,9
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet l/mil 0,44
Utslipp CO2 g/km 100-106
Egenvekt kg 1 680 – 1 740
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 454
Lengde mm 4 975
Bredde mm 1 865
Høyde mm 1 445
Akselavstand mm 2 870