Den har neste generasjons hybridsystem, verdens mest effektive bensinmotor, og den sitter på en ny plattform. Årets Toyota Prius kan trygt sies å være ny fra topp til tå. Hvor bra er den egentlig?

Tekst og foto: David K Andersen

Dette er fjerde generasjon Prius siden starten i 1997. Modellen har vært foregangsfiguren i å snu bilgiganten rundt – i Norge selger Toyota snart ikke en eneste dieselbil lenger, og nesten alle bensinbilene har hybrid drivlinje. Ved siden av driftssikkerhet har kombinasjonen el- og bensinmotor blitt merkets fremste kjennetegn, så når pioneren selv nå har blitt helt ny, hviler det store forventninger på den. Den bør ta gamet et steg videre.

La oss dele testen i to. Det som har med hybrid å gjøre og det som har med resten å gjøre. Og vi starter med hybrid-biten.

Forbruket er antakelig det som interesserer folk flest, men vi kikker litt på teknikken først.

Dette er en fullhybrid, altså kan den ikke lades annet enn når den kjører. En vanlig misforståelse blant folk er at fullhybrider og ladehybrider er ganske like – noen forstår ikke hvorfor ikke Toyota bare kan koble på en stikkontakt som gjør denne bilen ladbar. Eller de synes den går altfor kort på bare strøm. Da har du missa poenget.

Fullhybrider som dette er prinsipielt forskjellige fra ladehybrider – de fungerer på en helt annen måte. Hensikten her er ikke å kjøre mest mulig på ren strøm, den er å få lavest mulig forbruk og utslipp totalt sett. I praksis betyr det at denne Priusen naturlig nok fungerer «dårlig» sammenlignet med en ladehybrid så lenge sistnevnte har strøm på batteriet. Etter det, er imidlertid Priusen helt overlegen.

En av årsakene er vekten – Priusen er hele 224 kg lettere enn for eksempel Golf GTE. Den har et betydelig mindre batteri enn en ladehybrid og der spares mye vekt. Forresten er nikkel metall-batteriet i nye Prius over 17 kg lettere enn før, og veier nå bare 24,5 kg.

Den nye bensinmotoren er en annen grunn. Den har 40 prosent termisk effektivitet, noe som er høyest i verden (Hyundai og Kia sier de har samme tall for Ioniq/Niro-hybridene som straks er på markedet). Med andre ord klarer den å utnytte energien særdeles godt.

Og så har du TNGA-plattformen som er helt ny og tilpasset hybrider. Sammen med karosseriets spesielle form som gir luftmotstand på bare 0,24 (Cw-verdi) og en hel del andre triks, er Prius klar for å vrenge maksimalt med kilometer ut av hver eneste dråpe.

Og det er nettopp det den gjør. Her er noen eksempler fra testperioden. Tallene er hentet fra bilens kjørecomputer.

  • Absolutt laveste oppnådde forbruk: 0,28 liter pr mil over en strekning på 3 mil. Jeg holdt følge med trafikken, men kjørte særdeles økonomisk.
  • Forbruk ved pen kjøring fra Drammen til Oslo sentrum: 0,32 liter pr mil. Her kjørte jeg økonomisk, men tenkte ikke på det hele tiden. Hadde noen forbikjøringer, men holdt meg stort sett i høyre fil.
  • Forbruk over 40 mil i normal kjøring etter fartsgrensene. Inkluderer ca 7 mil motorvei, 10 mil bykjøring og resten landevei: 0,39 liter pr mil. Over disse milene kjørte jeg noe penere enn jeg pleier. Men jeg hadde flere forbikjøringer med gassen bunn og holdt alltid følge med trafikken.
  • Absolutt maks forbruk i testperioden: 0,61 liter pr mil. Tallet ble oppnådd over en strekning på 5 mil hvor mesteparten var svært hard kjøring på svingete vei med konstante fullgass-pådrag ut av svinger og hard bremsing inn.
  • Forbruk over 20 mil med hard bruk: 0,52 liter pr mil. På denne runden ble det kjørt svært aktivt på svingete veier. Betydelig raskere og hardere enn normalt.
  • Forbruk totalt gjennom testperioden (100 mil): 0,43 liter pr mil.
  • Bilen hadde gått 11 000 km. Forbruk totalt: 0,41 liter pr mil.
Tallene er fantastisk imponerende. Her er det ikke bare oppgitt lavt forbruk – du får det til i virkeligheten også.

 

En faktor som må nevnes er at den får deg til å ville kjøre økonomisk. En av årsakene er antakelig at du ser at det virker – at du faktisk klarer å oppnå utrolige resultater gjennom relativt enkle grep under kjøringen. En annen årsak er bilens glimrende instrumentering som både hjelper deg og gjør det spennende å kjøre økonomisk. Selv etter hundre mil syntes jeg det var moro å prøve å kjøre sparsommelig. Det har ikke skjedd før.
Ikke at du må det – Prius kjøres som en hvilken som helst bil. Overgangen mellom elmotor og bensin er helt umerkelig og sømløs, og du kan ikke høre eller skjønne at du kjører på det ene eller andre annet ved å se på instrumentene.
Konklusjonen på hyrbid-delen av testen er at du uansett hvordan du kjører oppnår svært lavt forbruk. Og det skjer uten at du behøver å tenke på ladeledninger, stikkontakter, rekkevidde eller noe sånt. Bare start og kjør. Økonomisk, enkelt og faktisk litt moro.

 

Så var det resten av bilen – den vanlige delen av den.
Eller… Når du ser på den, er det vel ikke ordet «vanlig» som slår deg først. Meningene om utseendet er tredelt blant dem jeg møter underveis. Noen liker den, andre liker den ikke, og noen synes ikke det er viktig hvordan den ser ut.
For Toyota har poenget antakelig vært å vise at dette er noe annet enn en «vanlig» bil, og det har de klart. Selv synes jeg ikke bilen er spesielt vakker å se på, men jeg liker at de har vært litt «gale» med designet. Mye bedre enn at den ser ut som en gjennomsnittlig kompaktbil – det hadde fort blitt kjedelig.
På innsiden er den minst like «crazy» som på utsiden. Alt er konsentrert i midten av dashbordet, du har instrumentene øverst, infotainment i midten, klima under der igjen og girvelger og kjøreprogram-velgere nederst.

 

Layouten fungerer helt utmerket. Det føles ikke merkelig at instrumentene er på midten og de er lette å lese av. At de ligger såpass høyt opp mot frontruten hjelper nok en hel del.
Som nevnt tidligere, er de forbilledlig lagt opp i forhold til å guide og informere deg om hvordan du kjører og bør kjøre. På høyre side av speedometeret kan du enkelt velge mellom en rekke ulike skjermer med typisk kjørecomputer-informasjon. Min favoritt er uten tvil kurven som viser hvor mye gass du bruker og hvor mye gass du burde bruke. Her ser du også om du kjører på strøm eller bensin, og om du lader. Den viser også batteriets nivå og et poengsystem hvor du på en skala til 100 får poeng for hvor økonomisk du kjører.
På infotainmentskjermen under, kan du få ytterligere informasjon om forbruk, for eksempel er det spennende å følge med på diagrammet med egne forbruks-søyler minutt for minutt. Her får du dessuten bonuspoeng om du klarer å lade batteriet.

 

Resten av infotainmentsystemet er ikke fullt så bra. Det er litt tregt til å reagere, menyene er ikke helt logiske og jeg savner et volumhjul istedet for touchknapper uten følelse. Systemet fungerer egentlig helt fint og uten noen spesielle irritasjonsmomenter. Problemet er bare at det har skjedd veldig mye på dette området bare det siste året, og da føles ikke dette helt topp lenger selv om det faktisk er ganske nytt.
Girvelgeren er desto bedre. Ikke bare frigjør plasseringen plass i midtkonsollen, den er lynrask og enkel å bruke. Mellom setene har Toyota laget egen plass til mobilen med induktiv lading, du har to skikkelige koppholdere med fjærbelastet stabilisering av brusflaskene og under armelenet finner du et gigantisk rom. Meget bra.
Samme karakteristikk gjelder både kvalitetsfølelsen i interiøret og sittestillingen. Det er benyttet myke materialer med topp finish overalt, du får nesten litt premiumfølelse. Og setet kan justeres både langt ned og høyt opp, mens rattet kan dras med lenger ut enn vi er vant til hos Toyota.

 

Setene har antakelig noe kort sittepute for de som er lenger enn meg (175), men ellers er de svært komfortable, spesielt liker jeg utformingen av seteryggen. For meg er dette en veldig fin førerplass og jeg synes det er Toyotas beste.
Den praktiske siden er godt ivaretatt med komfortabelt og romslig baksete, og lettlastet og stort bagasjerom. Jeg kjøpte tilfeldigvis ny TV i testperioden og alle sa til meg at jeg måtte bruke varebil for å hente den. Som du ser under, var det langt fra nødvendig.

 

Ute på veien er Prius først og fremst en komfortmaskin av dimensjoner. Vi har allerede slått fast at jeg selv sitter svært godt i den og at jeg liker instrumentering og ergonomi. Videre er den stillegående. Motoren høres aldri annet enn såvidt i bakgrunnen når du gir full gass, og det er ikke plagsomt da heller – gangen er kultivert og vibrasjonsfri. Med noe bedre isolering mot dekkstøy, hadde Prius vært like stille som en Lexus.
TNGA-chassiset byr på avansert og uavhengig hjuloppheng også bak, så her kan du bare nyte flyten selv om veien er dårlig. Demping og fjæring, samt god stivhet i karosseriet, sørger for at ujevnhetene ikke forplanter seg.
At den er så lettkjørt, er også en komfortgreie som gir pluss i margen. Svingradiusen er ikke imponerende og sikten på skrå bakover er noe begrenset, men annet enn det er denne bilen ekstremt lettkjørt og enkel å leve med.

 

Med topp utstyrsnivå har du alle moderne sikkerhets- og komfortdetaljer på plass. Her er det autobrems, filholder, adaptiv cruisekontroll, stort stereoanlegg fra JBL og det meste du kan tenke deg. Det eneste jeg savner for å gjøre den komplett er ventilasjon i forsetene.
Lav vekt og avansert chassis gjør seg også gjeldene om du vil tråkke på litt på svingete veier. Skal jeg være veldig pirkete synes jeg den er litt underdempet foran når det går virkelig unna, men skru av litt på farten og du har faktisk en morsom bil å kaste fra sving til sving. Veigrepet er betydelig, så du kan oppnå mye større G-krefter enn du tror. Lavt tyngdepunkt hjelper naturligvis på.
Styringen er presis, spesielt inn i svingene hvor den liksom har lyst til å være med på å få inn nesa på bilen. Og den er fint vektet med passe motstand. Toyota overrasker med dette chassiset.

Når det er sagt, er ikke dette noen komplett kjøremaskin for den som helst ville hatt en sportsbil. Den er tross alt mest komfortorientert, og det er jeg veldig glad for. Det føles riktig at det er sånn, og så er det fint at du kan klemme på litt ekstra på svingete veier en gang i ny og ned om du har lyst.

1,8-literen under panseret yter 98 hestekrefter. Selv uten turbo er det et beskjedent effektuttak, men det har nok med effektiviteten vi snakket om tidligere å gjøre. Den får imidlertid hjelp av elmotoren på 72 og til sammen yter de 122 hestekrefter. Det er faktisk noe mindre enn tidligere, men i og med at bilen også er lettere, får du omtrent de samme fartsressurser.

0-100 km/t går på 10,6 sekunder og det holder fint. Ved akselerasjon i lavere hastigheter virker den kvikk, mens den i forbikjøringssituasjoner rundt norske fartsgrenser strekker godt nok til.

Girkassen er som vanlig trinnløs, men denne gangen har Toyota gjort mye for å hindre den typiske hviningen fra en motor på høyt og jevnt turtall når gassen skyves helt i bunnen. Konkurrentene fra Sør-Korea som nå er på vei med hver sitt Prius-alternativ, kan by på dobbeltclutchkasse, men jeg må faktisk si at jeg blant disse bilene ikke er så sikker på om det nødvendigvis er noen fordel lenger. Prius føles som et veldig fremskritt her, selv mot rimelig ferske RAV4 Hybrid.

Konklusjon
Vi har gått gjennom to deler: Hybrid-delen og resten. Måten de to fungerer sammen på, er nøkkelen til hvorfor jeg liker denne bilen så godt. Du har en superøkonomisk bil å kjøre med, men du trenger ikke tenke på det, styre med lading og sånt – livet føles et hakk enklere med Prius. Og så har du en praktisk og utrolig komfortabel, godt utstyrt og velkjørende bil i tillegg. Bra pakke.

Selv om avgiftene ikke er helt fraværende som på elbiler, er utslippene så lave på Prius at den likevel kommer særdeles gunstig ut. Testbilen, fullproppet med utstyr, koster 334 700 (inkludert 6 500 i tillegg for fargen). Det er mye for pengene – ikke så rart modellen er inne på topp 20-lista i Norge pr 1. august med nesten 1200 solgte.

Data:
R4 bensinmotor på 1798 ccm. 98 hk og 142 Nm ved 3600 Nm. Nikkel-metall batteri på 201,6 Volt, 1,31 kWt. Effekt elmotor 53 kW, 163 Nm. Samlet effekt, 122 hk. 0-100 km/t, 10,6 sekunder, toppfart 180 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,3 liter pr mil (0,33 med 17-toms hjul). Utslipp, 70 g/km CO2. Lengde 4540 mm, bredde 1760 mm, høyde 1470 mm. Bagasjerom 501 liter, egenvekt 1375 kg, tilhengervekt 725 kg.