For hver nye generasjon 3, har Mazda tatt ett steg nærmere toppen av kompaktklassen. Går fjerde forsøk hele veien?

Tekst og foto: David K Andersen

Helt siden 90-tallet har Golf-klassens alternativ for de som virkelig liker å kjøre bil vært Ford Focus. Nesten bare truet av Mazda 3, som for hver generasjon siden introduksjonen i 2003, har klatret nærmere toppen av pallen.

Nå utgående versjon har jeg faktisk ikke kjørt siden den var ny i 2013, men det er nesten som at kjørefølelsen fortsatt sitter i. Den sportslige sittestillingen, tighte girkassen, presise styringen og villigheten til lek på svingete veier, forsvant aldri helt fra minnet.

Samtidig var det alltid et visst gap på komfortsiden opp til de beste i klassen. Litt mye støy, litt hard i fjæringen. Etter at elektrifisering kom på menyen, har dessuten 3ern tapt terreng siden den hverken er ladbar eller elektrisk. Også Mazdas egne CX-3, har stukket av med deler av kompaktbilens oppmerksomhet.

Med målet satt, har helt nye Mazda 3 har både noe å leve opp til, og noe å ta tak i.

Design

Mazda har ikke bare markert seg med å vise eksepsjonelle konseptbiler som Vision Coupé rundt om på bilutstillinger, de har i det senere latt produksjonsmodellene hente uvanlig mye direkte fra konseptene. Nye 3 har til og med hatt sin egen konseptbil; Kai Concept.

Den ekstreme grillen, blant annet kjent fra CX-5, er på plass også her. Det ultraskarpe uttrykket forsterkes av panserets sluttende form, før det brått møter den dominerende fronten. Rundet av med sort ramme, nærmest i pianolakk, og smale lykter.

Også den bakre tredjedelen av bilsiden tør å trekke designen langt. Uten tydelige profiler eller floating roof, blir flaten stor og nesten uhåndterlig proporsjonsmessig, men dras samtidig inn igjen av både vinduslinje og ytre taklinje, i kombinasjon med sterkt skrånende øvre bakdel. Nokså brede skjermer og generelt lav profil for hele bilen, ror sjansespillet ultrastilig i land.

Slanke men tøffe, doble sirkulære baklys sammen med ren og rund form på bakluka, er et annet høydepunkt. Fra et sportslig standpunkt, kan vi ikke tenke oss en stiligere kompaktbil enn denne akkurat nå.

Og det med særdeles veldesignede biler som nye Ford Focus og litt eldre Opel Astra i bakhodet. Sammenlignet med mye av elbilene vi ser for tiden, hvor et gulv fullt av batterier og crossover-aktig stil tar knekken på proporsjonene allerede før designerne engang har begynt på jobb, er dette rene drømmen.

Interiør

Som i en drøm, er det også innvendig. Uansett om målepunktet er opplevd kvalitet, sittestilling, eller ergonomi og brukervennlighet.

Etter en generasjon Mazdaer hvor alle har interiør med noenlunde samme stil, er dette den første i en rekke kommende modeller hvor neste ut er CX-30. Alt er nytt.

Nå var det ikke noe galt med Mazdas interiører fra før, men milde Moses for et løft dette er.

Kvalitetsfølelsen er superb, og hadde det ikke vært for at enda litt mer tyngde og presisjon i betjeningsorganer er nødvendig for å kunne føle full Audi eller BMW-standard, skulle vi klassifisert den som en fullgod premiumbil.

Best i klassen, det tror jeg dette er, med solid margin. Mykt brunt kunstskinn med ekte sømmer preger ikke bare hele interiøret, ved siden av kontrollorganer som ratt og girvelger, er dette det eneste du noen gang kommer i kontakt med.

Legg til myk og solid plast i resten av panelene, presisjonen i ting som de nye knappene for vindusheiserne, og den matte overflaten på kontrollhjulet for infotainmentsystemet, og du har et sted hvor tid med glede benyttes.

Minusene går til den blanke overflaten i midtkonsollen, som ser ut til å få riper nokså raskt, og rattknapper som til tross for god virkning og ikke minst superstilig design, har en del å gå på i følelse når de betjenes.

Interiørdesignen svekker ikke akkurat den nesten overveldende positive opplevelsen. Den høye midtkonsollen, og store instrumentpodden flankert av luftdyser, gir solid cockpitfølelse.

De to lagene med paneler i dashbordet, gir både særpreg og en av de stiligste integrasjonene av infotainmentskjerm vi har sett på lenge. Det ultraslanke rattet med minimal airbag-lagring i midten og tynne spiler hvor knappene fullt og helt er integrert i designen, er et av de kuleste på markedet.

Dårligere blir det ikke når det kommer til bruk. Du har riktignok noen knapper til venstre for rattet, men ellers holdes alt på en minimum. Å bla i kjørerelaterte menyer i det digitale speedometeret (som ser ut som det er analogt) er enkelt, og operasjonen av infotainmentsystemet med hjulet i midtkonsollen er et eksempel til etterfølgelse i brukervennlighet.

Et lite volumhjul til høyre er perfekt plassert for å nås av høyre hånd med albuen på armelenet, og du kan både mute/stoppe avspillingen ved å trykke det ned, eller vippe det til siden for å skifte spor.

Infotainmentskjermen på 8,8 tommer er tydelig, lettlest og i høy oppløsning, og Apple Carplay er på plass.

Spesielt imponerende er oppløsningen i kameraene som både gir deg bilde av veien forover og bakover, men også bilen sett ovenfra i fugleperspektiv. Dette er nesten som å se på TV i full HD hjemme i stua.

Prikken over i-en er setene og sittestillingen. Allerede i forrige 3 satt du utmerket, men her er det enda bedre. De store skinnsetene har akkurat passe kompromiss mellom mykt og hardt, samt sidestøtte og åpenhet. De aller lengste vil nok savne justering av seteputens lengde, men det betyr på ingen måte at dette er typisk «korte japanske seter» som vi gjerne opplever hos andre merker.

Justeringsmulighetene er omfattende både opp og ned, de skjer elektrisk og med to minner, så du kommer deg lavt nok, og med økt teleskopvandring på rattjusteringen (til 7 cm), drister jeg meg faktisk til å si at dette er den mest fleksible og optimaliserte førerplassen i klassen. I alle fall for meg.

Utstyrsnivået er godt, blant annet med varme i rattet og skikkelig head up-display i farger med visning direkte i frontruta. Lyden fra Bose-anlegget med stilige dørhøyttalere bak metalldeksler er fin, og du setter både pris på skikkelig koppholdere og det smarte midtarmelenet som kan justeres forover og bakover, og har gode rom under (med ladeplate).

Når det kommer til plass er Mazdaen mer på snitt enn ledende. Baksetet har god takhøyde og ok plass til benene, hvertfall om en lang fører er innstilt på å bidra med å trekke setet litt forover. Men her finnes det bedre alternativer.

God åpningsvinkel på bakdørene veier opp for at de ikke er særlig brede, men de sluttende linjene i bilsiden gjør det litt mørkt der inne. Bagasjerommet tar 351 liter og er således litt mindre enn de beste, men er normalt lettlastet.

På veien

Ute på veien, er 3ern som ventet helt rå å kjøre. Her var forrige utgave også meget bra, men denne gjør det hele enda mer presist og intuitivt.

Mazda sier stivere karosseri og ny geometri i hjulopphenget gir mer lineær respons fra kontrollorganene. Omtrent sånn føles det også – det du vil og det du gjør, er det som skjer.

Styringen er rask og presis sånn at inngang og plassering av bilen i svingene skjer på intuitivt vis. Mer veifølelse i rattet kunne det selvfølgelig vært, men det spørs om ikke presisjon og vekting er like viktig for kjøreopplevelsen.

HER KAN DU LESE TEST AV ERKEFIENDEN: FORD FOCUS 1.0 ST-LINE

Selv om bakhjulsopphenget, i motsetning til hos Golf, Corolla og Focus, ikke er uavhengig men har torsjonsaksling, ser ikke det ut til å sette noen demper på kjøregleden. Balansen er svært god, så om du virkelig tar i, er bakenden aktivt med og styrer – en av tingene som virkelig bidrar til å gjøre kompakte forhjulsdrevne biler morsomme å kjøre på svingete veier.

Du får dessuten tydelige tilbakemeldinger på når hjulene er i ferd med å glippe taket, sånn at du kan roe ned litt før det faktisk slipper. Det er imidlertid også enkelt, takket være skarp styring og god balanse, å hente inn bilen etter at du har begynt å sladde litt bak eller understyre foran. Til tross for begrenset motorkraft, kan du justere det hele med gassen i kombinasjon med beskjedne korreksjoner med rattet. Særdeles underholdende.

Relativt godt med gummi på hjulene gjør at litt fleksing i dekksidene forekommer, og dermed begrenses karosserikontrollen noe, men det er mest en fordel i aktiv kjøring, idet du i kjølvannet får bedre føling med hva bilen holder på med.

At dekkene ikke har lavere profil gagner selvfølgelig også komforten, som virkelig ser stort fremskritt i denne bilen. Den er riktignok fortsatt på den stive siden over enkelte typer ujevnheter, men det meste dempes fast og bestemt ned til et minimum.

Flyten på middels til godt veidekke, over større ujevnheter, er utmerket, nye 3 oppfører seg betydelig mer voksent enn tidligere. Skulle du eksempelvis treffe på vaskebrett i sving på grusvei vil den enklere løsningen for bakhjulsopphenget imidlertid bli tydeligere.

Støyisoleringen er imponerende god for klassen, med bare noe vindstøy i høyere hastigheter. Hjulenes virksomhet høres sjelden.

Drivlinje

2-literen under panseret har ikke turbo, og byr derfor på beskjedne 122 hestekrefter. Vi venter spent på den helt nye Skyactiv-X-motoren som er verdens første serieproduserte høykompresjons bensinmotor og kommer til høsten. Den er kompressormatet og vil by på 180 hestekrefter og 224 Nm.

Enn så lenge må vi ta til takke med denne motoriseringen, men det er ikke så galt egentlig. Husk at selv om det er en 2-liter, er dette en modell som konkurrerer med 1-literen i Focus. 0-100 på 10,8 sekunder er ikke spesielt raskt, men nok til å gjøre det meste du vil den skal.

Ekstra pluss får den selvfølgelig for glimrende gassrespons. Samme hvor god en turbomotor blir, blir det aldri helt som en sugemotor. Med automatgir er det ikke fullt ut mulig å nyte den skarpe responsen, men likevel: Her skjer ting med en gang du gir kommando, og dessuten kan du finjustere pådraget med stor presisjon inn og ut av svinger.

Et lett hyrbidsystem er på plass, det sparer på energi i et litt større batteri når du reduserer farten, og bruker den til å drifte flere essensielle oppgaver, som for eksempel servostyring, bremsekraft og klimaanlegg. Dermed kan bensinmotoren slås av litt oftere og du kommer litt ned på forbruk.

Sylinder deaktivering er dessuten på plass – ved jevnt pådrag i hastigheter opp til et visst nivå, kjører du bare på to sylindre. Integrasjonen fungerer finfint, men når motoren går på bare to sylindre kan du merke en viss vibrasjon i bilen.

Automatkassen har 6 gir og fungerer helt fint, både hva respons og girskift-kvalitet angår. Riktignok ønsker jeg meg virkelig manuelt gir, men det har ikke noe med automaten å gjøre. Årsaken er bare at en så kjøreglad bil blir enda morsommere å kjøre når du selv tar større del i kjøreprosessen ved å gire på egenhånd.

MER MAZDA? HER KAN DU LESE TEST AV OPPDATERTE CX-5!

Konklusjon

Nye Mazda 3 er på mange måter en sjelden bil i disse elektrifiserte og SUVifiserte tider. Det er ikke så ofte at noen virkelig trår til og prøver alt de kan for å lage en så bra som mulig kompaktklasse-bil lenger. Gleden av å oppleve Mazdas resultat av den sjeldne øvelsen, er dermed desto større.

Ikke best på plass og praktisk bruk, men liker du å kjøre bil og setter design og interiør høyt, er Mazda 3 kompaktklassens nye favoritt hos oss.

Galleri:

Data:

Mazda 3 2.0 122 hk M Hybrid
Pris fra 337 500
Pris testbil 337 500
Motortype R4 bensin
Motorvolum ccm 1 998
HK o/min 122 6 000
Nm o/min 213 4 000
Sek. 0-100 km/t 10,8
Topphastighet km/t 197
Forbruk blandet l/mil 0,55
Utslipp CO2 g/km 126
Egenvekt kg 1 375
Tilhengervekt kg 1 300
Bagasjerom liter 351 – 1 026
Lengde mm 4 460
Bredde mm 1 795
Høyde mm 1 435
Akselavstand mm 2 725