Er du sjef, så er du sjef. Selv med minste motor under panseret.

Tekst og foto: David K Andersen

På 90-tallet skjedde det store ting hos Ford. Under ledelse av legendariske Richard Parry-Jones ble det utviklet biler som kombinerte kjøreglede og komfort på et nytt nivå. Da første Mondeo ble lansert i 1993, slo den knockout på konkurrentene, med utrolige veiegenskaper og tonnevis med kjøreglede. Samtidig som den var superkomfortabel.

Med lillebror Escort, gjorde de like etter en facelift med omfattende endringer i chassiset sånn at bilen som tidligere var kjent for intetsigende kjøreopplevelse, plutselig også den var morsom å kjøre.

Forventninger

Det hele toppet seg i 1998, med lanseringen av Escort-arvtageren Focus. Med multilink bakstilling og nye tryllerier med stag, vinkler, fjæringsbevegelser, dempere og fjærer, i kombinasjon med vågal design, god plass og fin pris, abonnerte modellen på overlegne testseiere år på år.

De to neste generasjonene fulgte opp både på produkt og salg – over 16 millioner Focus har blitt laget så langt, og i 2012 var den til og med verdens mest solgte bil. Hvem sa det ikke lønner seg å investere i ting som gjør en bil best mulig å kjøre?

Nettopp det er litt vanskeligere nå for tiden. I dag må bilprodusentene bruke en formue på utvikling, implementering og produksjon av sikkerhetssystemer, informasjonsteknologi og andre ting som knapt fantes for 20 år siden. I tillegg til at de selvfølgelig utvikler null- og lavutslipps-teknologi og systemer for autonom kjøring.

Ikke at det er noe galt med det, tvert imot. Men det blir mindre penger igjen å bruke på ting som for eksempel chassis.

Vi var derfor ekstra spente på nye Focus denne gangen – fjerde generasjon, nærmere bestemt. Spesielt siden de rimeligste modellene, blant annet denne, går tilbake til enkel halvstiv bakaksling.

Med fasit i hånd, kan vi roe oss ned igjen. Nå har jeg allerede tilbrakt noen dager med ulike versjoner på svingete franske veier og vet bilen imponerer, men etter en uke i Norge kan vi konkludere.

Selv etter å ha testet nye Kia Ceed, som virkelig imponerer på veien, og prøvekjørt Toyota Corolla for første gang, som gjør det samme, trekker Focus fortsatt det lengste strået.

Sportslig som alltid

Særlig om vi snakker sportslig kjørefølelse. Denne ST-Line-utgaven er nemlig senket med 1 cm og har andre dempere og fjærer. Du skjønner egentlig tegninga bare du går bort til den – jeg kan ikke huske å ha kjørt en bil med så lav totalhøyde på år og dag. Så er den også hele 4 cm lavere enn en Golf.

Det gjør ikke bakkeklaringen noen tjenester såklart, men ved siden av å ta seg særdeles godt ut, klistrer den seg til veien uvanlig godt. Men å kunne ta svingene i høy fart og samtidig ligge flatt, er én ting. Å gjøre det på denne måten, er en annen.

Focusens fjæringsbevegelser er nemlig særdeles sofistikerte, tross det enkle bakhjulsopphenget. Om det skulle være to eller ti ujevnheter i svingen, holder den linjen akkurat like godt. Og istedet for å gi inntrykk av at karosseri og hjuloppheng er to forskjellige komponenter, opptrer de som ett.

Da blir det så utrolig mye mer presist og tilfredsstillende – du er mer connected med veien og bilen. Der spiller såklart også styringen inn. At den er presis er ikke så spesielt, men den har vekting fra himmelen, akkurat passe motstand. Og den inngir følelse av veien og hvor mye grep du har.

Svinger du kanskje føler du må jobbe med, eller kanskje dele opp i flere deler, i andre biler, tas i her i én og samme jafs – deg sammen med bilen. Med fin balanse, sånn at den ikke føles framtung og vil ploge, blir det kort og godt svært tilfredsstillende å ratte doningen.

Skulle du nå grensen, har dessuten Ford jobbet ekstra med måten sikkerhetssystemer som antisladd og ABS-bremser jobber på. De griper ikke inn før det er nødvendig. Som igjen setter deg i førersetet i større grad.

Stille

Også om du blåser en lang marsj i biler og bilkjøring, vil du like å kjøre en bil med så gode veiegenskaper. Du føler nemlig alltid at du har kontroll over den – i sin tur gir det både sikkerhet og komfort – du kan slappe av mer når du kjører. I tillegg til at det gjør den lettkjørt.

Komfortsiden imponerer ikke i samme grad. ST-Line er tross alt stivere, så når det er humper i veien, merkes de mer. Med de dempes samtidig så bestemt og kraftig at du unngår ukomfortable slag. Vi opplevde aldri å bunne fjæringen.

Midt oppe i alt det sportslige, kan det dessuten være lett å misse hvor stille Focus har blitt. Du tenker liksom at siden den er så kul å kjøre, støyer den også litt. Men akkurat som i Fiesta, nærmer dempingen av hjulstøy seg her klasseledelse.

Skillet mellom fin og grov asfalt er lite, så det er helt tydelig at man har gjort en innsats med isolasjonen.

Motorstøyen fra den lille treeren er til stede, spesielt når du gir på, men den er kun til glede og aldri irritasjon.

Innvendig kan ikke setene matche de aller beste på sånt, som for eksempel Opel Astra, men det er heller ikke noe spesielt å utsette. Sidestøtten er ikke overdreven, så du har nok frihet til at du ikke føler deg stuck i setet på langturen.

For absolutt perfekt kjørestilling skulle jeg gjerne kunnet senke setet en cm eller to til, men jeg sitter uansett lavt nok til at det ikke går utover hverken kjørefølelse eller komfort.

Vi kan dermed avslutte komfort-runden med mer enn godkjent, selv om det akkurat på dette punktet finnes konkurranse.

Frisk småtass

Vi er alle kjent med 1-liters treeren, den har jo vært med en god stund nå, og rukket å fylle opp premiehylla godt.

Det er velfortjent, for den er fortsatt en trivelig kamerat i hverdagen. Sterk nok i de fleste tilfeller, og fornøyd med å presses når det er nødvendig.

Den går dessuten rimelig – du kan faktisk komme under halvliteren om du bruker hodet litt, med tanke på gasspedalen. Forutsatt at det dreier seg om landeveiskjøring.

Vi lå pluss minus 0,6 liter pr mil i testperioden. Godt under på lengre kjøring, litt over om vi presset på eller kjørte i byen. Svært gode tall i praksis, for en bensinbil.

Den manuelle girkassen er fin å bruke, og selv om du nå får topp moderne 8-trinns automat i Focus, må vi få stresse det faktum at en kjøremaskin som dette egner seg betydelig bedre med manuell girkasse. Det bare øker din egen involvering i kjøreprosessen og gir enda mer kontroll og kjøreglede.

Skryt til side, er det heller ingen tvil om at en så kompetent kjøremaskin gjør seg med mer power. Påslaget for 1,5 med 182 hestekrefter er 31 000 kroner. Da får du multilink bakhjulsoppheng på kjøpet, så det er etter vår mening fint lite å lure på.

God plass

Kompaktklassen, særlig om vi snakker stasjonsvogn-utgavene, er inne i et skikkelig kappløp om plassforhold om dagen. Slår ikke liter-volumet bagasjen tar stasjonsvogner i større bilklasser ned i støvlene, er du liksom ikke med.

I det løpet er det for øyeblikket Kia som leder an, Ceed stasjonsvogn tar hele 625 liter. Focusen på sin side nøyer seg med 608, men da skal du vite eksempelvis nye Audi A6 Avant tar 565. 608 holder, med andre ord.

Denne kombi-utgaven imponerer ikke på samme måte, med 341 (375 uten reservehjul) liter, ligger den litt under mange konkurrenter. Uten at det er bekreftet, regner vi med teorien er den samme som på nye Toyota Corolla: Trenger du maksimal bagasjeplass kjøper du stasjonsvogn, er det mindre nøye, holder kombiens 300-ognoe liter uansett.

Innvendig er imidlertid plassen utmerket, blant annet fordi Ford har valgt å skyve hele dashbordet forover, for på den måten å utnytte interiørets lengde bedre. Du sitter nok aningen mer oppreist foran på grunn av dette, men til gjengjeld føles det enormt mye luftigere og romsligere her enn i utgående Focus.

Brukervennlighet og instrumentering er nokså standard og omtrent sånn vi forventer i dag. Det tas ingen sjanser noe sted, så ikke noe oppleves usedvanlig fremtidsrettet eller annerledes.

Når det er sagt, skal det påpekes at alt er meget velfungerende. Enten du vil bla i kjørecomputeren eller justere temperaturen, er det raskt og enkelt. Ekstra pluss for infotainmentsystemet Sync 3, huset i den oppstikkende 8-toms skjermen i midten. Det er logisk lagt opp og enkelt å forstå, samt fungerer plettfritt både for oppkobling av telefon via blåtann eller med Apple Carplay. Dessuten er skjermen tydelig og responsen lynrask – veldig bra.

Kvalitetsfølelsen er gjennomgående god i alt, samtidig uten å minne spesielt om premium-biler. Vignale-utgavene gir nok noe ekstra der.

Utstyr og varianter

Du får såklart alt du forventer av moderne utstyr om du vil. På sikkerhetssiden er Focus som de beste i klassen selvkjørende på nivå 2, om du har automatgir og teknologipakken. Altså er det adaptiv cruisekontroll, og køkjøringsassistent (bilen både styrer og gasser, følger trafikken, selv i kø).

Pass imidlertid på å få med de automatiske adaptive LED-lysene. De er nemlig ikke bare fantastisk kraftige, de styrer rundt annen trafikk, slik at du beholder fjernlys hele tiden. Uten å blende andre bilister (se bildet under, hvor bilen foran holdes i en sort boks mens du har fullt lys ellers). Til og med Opel Astras LED Matrix-lys må kanskje se seg slått her, uten at vi skal konkludere der uten å ha kjørt de direkte mot hverandre. Imponerte var vi uansett.

Det ble vi også av B&O Play lydanlegget med 10 høyttalere, som gir mer trøkk enn vi er vant til. Du har også mulighet til trådløs lading av mobilen, varme i rattet, automatisk parkering og annet moderne utstyr man gjerne vil ha i 2018.

Panoramataket er dessuten uvanlig stort og gir masse lys i kupéen. Det er også åpningsbart, og dermed mer verdt tillegget på 10 000 kroner.

Med stasjonsvogn og kombi å velge mellom, ST-Line, Vignale, Titanium og Active deretter, er spekteret mer variert også. Sistnevnte, som straks er på plass, gir blant annet 3 cm ekstra bakkeklaring, og ser røffere ut.

Konklusjon

Focus har alt en ny bil i Golfklassen i dag skal ha, og stikker seg egentlig ikke voldsomt ut sånn sett, kanskje annet enn Active-utgaven, som nok mange kommer til å velge. Det er mer i måten den gjør tingene på, det ligger. Ikke bare, men likevel mest, dreier det seg om måten den kjører på – kjøregleden du får servert i alle situasjoner. Er du sjef, så er du – det er ingen forandring på den biten i nye Focus.

Data:

Ford Focus ST-Line 1.0 Ecoboost
Pris fra 294 000
Pris testbil 365 300
Motortype R3 bensin
Motorvolum ccm 988
HK o/min 125 6 000
Nm o/min 170 1 400
Sek. 0-100 km/t 10,0
Topphastighet km/t 200
Forbruk blandet l/mil 0,48
Utslipp CO2 g/km 108
Egenvekt kg 1 320
Tilhengervekt kg 1 100
Bagasjerom liter 341 – 1 320
Lengde mm 4 387
Bredde mm 1 825
Høyde mm 1 452
Akselavstand mm 2 700