Nye Focus er fullpakket av teknologi, utstyr og avanserte sikkerhets-systemer. Mer plass har den også fått – Ford sier det er den beste bilen de har laget noen gang. Første prøvekjøring avslører ikke bare om de har rett – vi er nyskjerrige på om de legendariske kjøreegenskapene er til stede.

Tekst og foto: David K Andersen

Den første Focusen, lansert i 1998, var en av disse bilene som løftet eget segment. Den var rett og slett så bra at konkurrentene måtte skjerpe seg betydelig, til og med Golf, og vi endte opp med langt bedre kompaktbiler enn vi hadde hatt tidligere.

Suksessen har heller ikke uteblitt for Focus, den har så langt blitt levert i over 16 millioner eksemplarer, og i 2012 var den verdens mest solgte bil. Også i Norge har det gått unna – 53 000 biler.

Ved siden av å være økonomisk, praktisk, hverdagsvennlig og alt det der, er det en annen greie som for meg, og veldig mange andre, har skilt bilen fra konkurrentene gjennom alle de tre generasjonene den så langt har gått gjennom: Chassiset. Få om noen har kunnet matche kombinasjonen av kjøreegenskaper og komfort Focusen har kunnet vise til.

Ikke bare de hotte ST- og RS-versjonene har briljert med tonnevis av kjøreglede – også vann og brød-utgavene har både vært kule å kjøre og komfortable på veien. Men hva nå? Mange bilprodusenter satser nemlig lite på akkurat dette for tiden. Andre ting er i veien, man må bruke penger på elektrifisering og andre teknologier for å senke utslipp og forbruk, avanserte info-systemer og sikkerhets-systemer for å nevne noe.

Dessuten: Alle biler kjører jo greit i dag. Ligger fint på veien og er rimelig komfortable. Er det noe poeng i å legge masse tid og penger i å forsøke å være den mest velkjørende? Bryr vi oss i det hele tatt om sånne ting lenger?

Vel, vi her på Bil og Motorbloggen, bryr oss heller mye. Ikke bare fordi velkjørende biler gir kjøreglede for oss bilinteresserte, de gir komfort og sikkerhet til alle som kjører dem.

Men før vi finner svaret på det store spørsmålet, må vi ta en titt på resten av pakken.

Mye større på innsiden

Focus vokser bare marginalt utvendig denne gangen, men akselavstanden har økt betydelig, og det har også Fords evne til å utnytte landarealet bilen tar opp til best mulig plass for folk og pakk.

Til og med dashbordet er med i Fords plass-økende øvelser, og er flyttet litt lenger frem, inne i kupéen. Da skjønner man at alle tiltak er gjort, og resultatet er nokså imponerende.

Benplassen bak er 7 cm bedre, mens knærne har 5,6 cm lenger frem til forsete enn før. Hodet på sin side, får bare et par mm ekstra, men uansett: Baksetet er nå svært romslig og komfortabelt. Innsteget er dessuten fint, og smarte gummilister som spretter ut og legger seg på utsiden av dørene, er på plass. Dermed blir det ikke metall mot metall når du braker Focusdøren inn i bilen som står parkert ved siden av.

Bagasjerommet øker til 375 liter i 5-dørs utgaven, og plasserer den i toppen av klassen uten at den klarer å slå nye Kia Ceed på 395. Stasjonsvogn-utgaven øker imidlertid enormt på lastevolum. Fra 409 til 608 liter!

Uten overraskelser

Interiøret er nokså stramt og uten spesielle overraskelser. På layout, er dette typisk i tiden – du har analoge instrumenter med fin design, informasjonsskjerm mellom dem, oppstikkende berøringsfølsom infotainmentskjerm på 8 tommer i midten, og ellers kontrollorganer organisert i henhold til bruksområde.

Alt er enkelt og oversiktlig, og Ford Sync 3, som denne infotainment-utgaven heter, er svært velfungerende. Apple Carplay og Android Auto har du såklart, og et B&O Play lydanlegg med 10 høyttalere er tilgjengelig for svært rimelige 4 500 kroner på de fleste utgaver. Kryss av der.

Skal noe kritiseres her, må det enten være at brukeropplevelsen ikke er spesielt nyskapende på noen måte, eksempelvis kunne kanskje heldigitale instrumenter vært tilgjengelig? Ei heller er designen innvendig særlig spennende.

Kvalitetsfølelsen er det imidlertid ikke noe å si på, heller noe å skryte av. Interiøret oppleves som godt sammenskrudd og solid, og så sørger utstrakt bruk av myke plastmaterialer for fin følelse. Spesielt likte jeg en del av alternativene du kan velge mellom for den brede listen i midten av dashbordet, de røde sømmene i ST-Line-interiøret. Og dashbord-sømmene i Vignale.

Fordi dashbordet av plassmessige årsaker har blitt trukket forover, oppnår du ikke typisk cockpit-følelse bak rattet, hvor du er omringet av konsoller og så videre. Istedet føles Focus åpen og luftig fra førerplass.

Du sitter gjerne nokså rett med ryggen, i alle fall gjør jeg det, om jeg sammenligner med hvordan jeg sitter i VW Golf eller Opel Astra, men setet kan senkes godt, og rattet har fin lengdejustering, så sittestillingen er meget bra.

Ekstra pluss for at selv setene uten elektrisk justering kan tiltes i egen funksjon, i tillegg til den vanlige opp og ned-jekken. Og seteputen er utrekkbar. Dette er bra forseter.

Designen på utsiden lar jeg være å kommentere i denne omgang, du får se og dømme selv. Årsaken er at jeg må la den synke inn mer – de første bildene var jeg nemlig ikke spesielt imponert av, men det kom seg under denne prøvekjøringen. Kanskje liker jeg den stadig bedre – isåfall er det et svært godt tegn.

Autonom sikkerhet

I 2018 imponerer ikke autobrems med fotgjengerleser lenger. Skal du ha det siste på sikkerhet, og være helt i toppen, må du selv i kompaktklassen dytte inn avanserte systemer.

Det har Ford gjort, Focus har aktiv styring på plass, og dermed er den selvkjørende på nivå 2. Ved siden av at bilen, når du setter på cruisekontrollen, kjører seg helt selv (fungerer svært godt), gir motorisert styring andre fordeler også.

For eksempel hjelper Focus deg å styre rundt, dersom du skulle komme i en situasjon hvor unnamanøver er nødvendig. Den har også kø-assistent, sånn at den følger trafikken om du er i cruisekontroll, selv om køen stopper opp. Selvkjørende er Focus i 15 sekunder. Det lovmessige sier 30, men sikkert greit å ta i rattet med jevne mellomrom, så ok.

Co-Pilot360, som er Fords navn på systemet, forbedrer også parkeringsassistenten. På biler med automatgir trenger du ikke lenger operere pedaler og girvelger selv. Du bare holder inne en knapp, slipper absolutt alt annet, og bilen vil parkere seg selv enten du skal lukeparkere på langs eller tvers. Fiffig i denne klassen.

Adaptive LED-lys, som blant annet skjønner når du for eksempel nærmer deg en rundkjøring (oppfattes av kamera og skiltleser), og med det bredder lysbildet, er på plass. Den har også svært avansert svinglys som skal fungere godt ute på landeveien da det leser svingen og følger den, før du faktisk vrir på rattet.

Stor tre-sylindret

Den kjente 1-literen på 125 hestekrefter fortsetter i nye Focus, men her får du den også med Fords egne og helt nye 8-trinns automatkasse (med converter). Som før, imponerer den også i nye, og 80-90 kg lettere, Focus.

Har du ikke fullastet bil eller tunge ting på kroken, fungerer denne motoren utmerket, den er vibrasjonsfri, karaktérfull og kraftig nok i de fleste situasjoner.

Skulle du imidlertid ha behov for mer, for eksempel om du planlegger å kjøpe en Focus stasjonsvogn og bruke den som familiebil, er nok den nye 1,5-liters treeren det beste valget. Den kommer med 150 hestekrefter og samme nye 8-trinns automat.

Motoren er nettopp introdusert i nye Fiesta ST, og oppleves som enda mer raffinert enn 1-literen. Og de ekstra kreftene gjør bilen mer avslappende å kjøre, du merker at du har mer pulver i bakhånd.

Med sylinder-kutt, den går bare på to når du ikke trenger mer, skal forbruket være redusert med 12-20 prosent i normal kjøring sammenlignet med utgående firere. Det har selvfølgelig også sammenheng med nye Focus’ svært lave luftmotstand og en rekke andre tiltak.

Topputgaven, og min favoritt, er samme 1,5-liter, men med 182 hestekrefter og manuelt gir. Her har du skikkelig godt skyv, flott gassrespons og kult lydbilde – rett og slett en glimrende liten motor. Ikke full så kraftfull som eksempelvis Opels 1,6 turbofirer i Astra på 200 hester, men mer enn rask nok uansett.

Automatkassen virket til å fungere utmerket i de fleste situasjoner, vi skal teste den nøyere hjemme i Norge om ikke så lenge. Min favoritt var imidlertid den manuelle girkassen – en automat kan være så bra den vil, men for deg som liker å kjøre bil og å være involvert i prosessen, er det ikke noe som slår en presis og lettsjaltet manuell girkasse.

Nettopp det, får du her. Girspaken har en rund liten kule som er god å holde i, og ikke en eller annen diger overdesignet klump som enkelte konkurrenter har. Selve giringen er en glede fra ende til annen – spaken løper villig og presist mellom trinnene både sammen med 1-literen og 1,5-literen. Dessuten har Ford avstemt gass- og clutchrespons særdeles godt, slik at det er enkelt og naturlig å gire mykt og uten rykk.

Diesel er også tilgjengelig, 1,5 liter på 95 eller 120 hestekrefter er på plass. Sistnevnte med 8-trinns automat om du vil. Vi testet ikke diesel denne gangen, men kommer sikkert tilbake med egen test til høsten.

Seriøst chassis

Så var det kjøreegenskapene da – har Ford latt de bero, eller har de satset alt på å være best, slik som før?

Karosseriet er betydelig oppstrammet og er stivere enn tidligere. Ford har gjort dette blant annet gjennom å bruke mer strukturelt skum på steder som kan flekse, det er lettere enn avstivende stål. Dessuten har de jobbet med å avdekke hvilke deler av karosseriet som spiller en rolle når stivheten teller, slik at de har kunnet avstive der det faktisk hjelper. Smart.

Sammenlignet med før er det ikke så stor forskjell på selve hjulopphenget, men mens alle modellene tidligere hadde uavhengig multilink bakhjulsoppheng, må du nå opp på 1,5-literen for å få det. De rimeligste versjonene har enklere torsjonsfjæring.

Videre har de jobbet med styringen for å få den raskere og mer presis, og du kan få adaptive dempere som tilvalg.

Resultatet av det hele, er svært imponerende. Den samme kjøregleden vi kjenner fra før, er tilstede på alle måter, og uten å trekke konklusjoner, skal det nok svært mye til om noen klarer å matche denne bilen når veien blir svingete og du tråkker på.

Ikke bare er den presis og direkte i kjørefølelsen slik at den gjør akkurat det du vil, med en gang du ber om det. Focus viser fantastisk dybde og kompetanse i måten den takler veien på. Du merker tydelig, både at chassiset er svært avansert, og at man har lagt voldsomt mye energi ned på å teste, kalibrere og fintune alle detaljer i måten det jobber på. Spesielt i versjonene med uavhengig bakhjulsoppheng, men faktisk også i de mindre, med halvstiv bakaksling.

På svingete franske fjellveier, er Focus derfor akkurat den lykkepiller jeg håpet den skulle være. Dette er god gammeldags, ekte kjøreglede. Fin gassrespons og glimrende manuelt gir bidrar naturligvis også.

Samtidig har chassiset en annen fordel: Det er svært komfortabelt. Teorien om at det er motsetning mellom komfort og skarpe kjøreegenskaper knuses av nye Focus. Her får du begge deler.

ST-line, som riktignok er 1 cm lavere og har stivere oppsett enn de andre, er ikke like god på skarpe ujevnheter, men fortsatt imponerende, kjøreegenskapene tatt i betraktning. Aller mest komfortabel er Vignale med uavhengig bakhjulsoppheng og adaptive dempere. Den kan få en gammel Citroën til å skjelve i buksebenene.

Alt av ujevnheter, enten de er korte og skarpe, eller lange og dype, håndteres briljant og sofistikert. I denne kan du også velge ulike kjøreprogram selvfølgelig, som gir hardere eller mykere dempere. Merkes godt i praksis.

Modellene uten adaptive dempere, har også kjøreprogramvelger som påvirker gassrespons, girkasse (om det er automat), styring og antispinn, men jeg hadde problemer med å merke særlig forskjell på disse.

Forresten opplevde vi støynivået i nye Focus nærmest oppsiktsvekkende lavt. Både støy fra hjulhus, vind og motor, er eksepsjonelt godt dempet for en bil i denne klassen.

Store valgmuligheter

Med nye Focus, breddes samtidig tilbudet mer enn noen gang. Den kommer i 5-dørs kombi eller som stasjonsvogn. Deretter kan du velge Trend, som er en innstegs-versjon få antagelig kommer til å velge, Titanium, ST-Line, Vignale og mot jul Active, som er en høyere mer offroadaktig og robust crossover-versjon.

Titanium er allround-utgaven, som du for øvrig kan spesifisere temmelig fritt og dermed sette et visst preg på likevel. ST-Line er naturligvis den sportslige, og Vignale den luksuriøse og komfortable.

Andre merker har gjerne noenlunde lik tilnærming med ulike versjoner og utstyrsnivåer, men jeg synes nye Focus utmerker seg ved å skille de ulike versjonene mer. De både ser mer forskjellige ut, er mer forskjellige rent teknisk, og ikke minst føles nokså ulike ute på veien.

Fords prisnivå for Focus i Norge er attraktivt, og pakker og ekstrautstyr rimelig priset. Elektrifisert versjon er foreløpig ikke tilgjengelig, men det vil komme en mild hybrid neste år. Dessuten sier Ford at de nye drivlinjene er tilpasset elektrifisering, så vær ikke overrasket dersom den om et par år skulle dukke opp som ladbar hybrid.

Konklusjon

Vi skal ikke trekke forhastede konklusjoner og utrope nye Focus til klassemester eller en bil som hever lista for konkurrentene i kompaktklassen før vi har testet litt mer hjemme i Norge. Den har tross alt tøff konkurranse fra eksempelvis Opel Astra, helt nye Kia Ceed og ikke minst en kommende helt ny VW Golf. Men likevel: Dette er en svært imponerende bil. Gode plassforhold gjør at den duger som hovedbil for familien, moderne teknologi innen komfort og sikkerhet mest kjent fra dyrere og større biler er på plass, og tilgjengelige motorer og girkasser er svært tiltalende. Men aller mest, i alle fall for meg, er nye Focus fortsatt sjef på veien: Kjøreegenskapene er fortsatt legendariske, så også komforten.

Focus kommer til Norge i juli, og får offisiell lansering i september.

Album:

Data:

Ford Focus 1.0 Titanium 1.5 ST-Line 1.5 Vignale aut
Pris 294 000 325 000 386 000
Motortype R3 turbo bensin R3 turbo bensin R3 turbo bensin
Motorvolum ccm 996 1 497 1 497
HK o/min 125/6 000 182/ukjent 150/6 000
Nm o/min 170/1 400 240/1 600 240/1 600
Girkasse 6M 6M 8A
Sek. 0-100 km/t 10,0 8,3 8,9
Topphastighet km/t 200 222 208
Forbruk blandet l/mil 0,48 0,55 0,60
Utslipp CO2 g/km 108 124 133
Egenvekt kg 1 322 1 369 1 404
Tilhengervekt kg 1 100 1 700 1 500
Bagasjerom liter 375 – 1 354 375 – 1 354 375 – 1 354
Lengde mm 4 378 4 378 4 378
Bredde mm 1 825 1 825 1 825
Høyde mm 1 454 1 454 1 454
Akselavstand mm 2 700 2 700 2 700