Med UX utvider Lexus repertoaret: Den nye inngangsbilletten til full premium-opplevelse er både lekker og velkjørende.

Tekst og foto: David K Andersen

Segmentet for kompakte SUVer som dette, er blant de raskest voksende i Europa. Å by på et alternativ til Audi, BMW og Mercedes også her, er superviktig for Lexus.

For det første vil UX gi volum i Europa – de venter å selge 25 000 biler i år. Den er også essensiell i målet om å tangere den magiske 100 000-grensen neste år. I Norge er selvfølgelig tallene mer beskjedne, vi får 475 UX i 2019 og av dem er allerede 160 solgt, før lansering. Neste år vil flere bli tilgjengelig, og slår modellen an som antatt, vil Lexus nesten doble totalsalget mot fjoråret.

Like viktig er det langsiktige. Dette er en innstegsmodell mange har råd til, og siden Lexus-eiere gjerne blir ved sin lest når de først har eid sitt første eksemplar, er sjansene store for at de ved neste korsvei oppgraderer til større modeller uten å skifte merke.

Før du rekker å arrestere meg på det med innstegsmodell, så joda – vi kjenner til CT. BMW 1-serie- og Mercedes A-klasse-konkurrenten solgte godt i Norge de første årene etter introduksjonen i 2011. Den kom også med et facelift for halvannet år siden.

CT begynner imidlertid å preges av alderen, og vi har foreløpig ikke sett noen tegn til at den vil bli erstattet. I takt med at Lexus (og de andre premium-merkene) stadig hever egen standard, sliter den med å holde følge på enkelte områder.

Fra campingstolen

Det starter selvfølgelig allerede på utsiden. Design er essensielt i dette segmentet, som rettes direkte mot unge urbane (men som også passer godt for voksne med utflyttede barn). Kommer du med en intetsigende gråmus her, kan du like gjerne la være.

UX er en god blanding av SUV og kompaktbil, du har store hjul med tydelige skjermbreddere i sort, store bilsider, høyt og langt panser – alle typiske trekk for en kraftig firehjulstrekker. Men så er den nokså nære bakken (16 cm klaring), og den bakover-trukne kombi-aktige kabinen sitter lavt på karosseriet.

DETTE ER ANDRE LEXUS-NYHET I ÅR: LES VÅR PRØVEKJØRING AV ES300H HER!

Som vanlig hos Lexus, skjer det nok til at du like godt kan slå opp en campingstol foran bilen, før det utvendige design-studiet begynner.

Grillen dominerer forfra, og flankeres av masse linjer mer eller mindre i takt. De er i sin tur ytterligere forsterket av listverk i kontrastfarge og lykter med LED-signatur.

Mindre heftig er det ikke å legge øynene på bilsidene, som brekkes opp av hele fire linjer pluss nedre vinduslinje og de sorte skjermbredderne.

Bakenden er todimensjonal idet du både ser konturene av grill-designet (rett bakfra), men også en slags boxy design med et flatt panel på midten. Det toppes regelrett av toppen av baklyktene, som faktisk har små vinger ytterst. De reduserer luftmotstanden og skaper bedre stabilitet i høye hastigheter. Hvem hadde forresten trodd det? Vingenes tilbakekomst, liksom?

Du kan for øvrig tone designen opp eller ned via fargevalget – hvit roer eksempelvis ned, mens andre fremhever linjene.

Cockpitfølelse

På innsiden trenger du ikke campingstol for i ro og mak skue verket – et førersete venter på deg.

Et nokså deilig et faktisk. Spesielt om du velger F-Sport, hvor sportssetene holder selv hamburgerdirektører passe fast på plass. De er nokså myke, men ikke too much – jeg liker måten de omslutter uten å kvele på – om du skjønner.

Nesten enda bedre er selve sittestillingen, den er særdeles fleksibel. Om du måtte ønske, kan setene heises høyt opp. Sammen med lett innsteg oppnår du derfor både enkel adgang rett inn i bilen, og utmerket oversikt over trafikken.

Men det er ikke det som er så bra med sittestillingen. Du kan nemlig også senke setet lang ned, og kjøre rattet godt ut mot deg via den elektriske justeringen. UX har ifølge Lexus uvanlig lavt tyngdepunkt til biltypen å være, og for å gi føreren optimal kjørefølelse, er det altså mulig å senke setet så langt ned at hoftene befinner seg på samme sted som hele bilens tyngdepunkt.

Legger du til høy midtkonsoll, får vi både den gode følelsen det er å sitte nede i bilen, og en solid porsjon cockpitfølelse. På normalt Lexus-vis er selvfølgelig temperaturkontroll av seter og ratt tilstede – både varme og kjøling i førstnevnte, samt varme i to trinn i rattet.

Mye å følge med på

Tilbake til utsikten fra førerstolen, skjer det minst like mye på designfronten her som på utsiden. Førsteinntrykket popper ord som overdesignet inn i hodet mitt, du kan lure på om det er nødvendig med riktig så mange etasjer, paneler og lister i sving.

Så venner man seg litt, og fokuset går mer over på å utforske alle detaljene. Kjedelig, er dette så definitivt ikke.

Justeringsknottene i luftdysene er LED-belyste, instrumenteringen i F-Sport kul med «lag på lag»-effekt, vippebryterne til klimaanlegget deilige, girvelgeren kjempetøff, head-up displayet stort og i farger, og ikke minst podden på enden av armelenet som blant annet inneholder volumkontroll genial. For en smart løsning, og så ultrastiling integrert.

Infotainmentskjermen er ikke kjempestor, men klar og tydelig. Som før styres den via touchpad – en uvanlig løsning du bruker noe tid på å venne deg til.

Kvalitetsfølelsen er superb i alt, dette er fullt og helt på nivå med større Lexus-modeller. Materialbruken varierer en del avhengig av hvilket utstyrsnivå du befinner deg i, jeg likte F-Sport med kunstskinn og røde kontrastsømmer best. Sashiko-sømmer, en tradisjonell japansk syteknikk blant annet benyttet i kampsportdrakter, gir eksklusivitet og særpreg.

De flatene som ikke er skinnkledde, er gjerne utført i soft plast, og en annen favoritt hos meg, er F-Sportens sorte panel tvers over dashbordet og rundt luftdysene. Det har samme type finish som fronten på high-end lydanlegg for stua.

Appropos: Mark Levinson lyd er såklart tilgjengelig, og om du enda ikke skulle føle deg spesielt ivaretatt, vil vinduspusserne stoppe dersom du tar opp døra – sånn at de ikke kaster vann eller snø på deg.

På veien

Lexus virker til å ha gjort alt for å få UX til å bli en kjøreopplevelse du setter pris på. TNGA plattformen, her i GH-C-utgave, gir sammen med spesielle sveiseteknikker og diverse forsterkninger ekstremt stivt karosseri. Ved siden av å være en forutsetning for å kontrollere hjulbevegelsene mer presist, gir det fordeler som at tannstangen kunne monteres direkte i underrammen for motoren, som i sin tur skal gi bedre kjørefølelse. Alt dette sammen med det lave tyngdepunktet og sittestillingen burde bety suksess.

Det blir det også, enten du kjører på svingete vei, i byen eller på motorveien. Men ikke helt som du tror. Eller som jeg trodde, for å være nøyaktig.

For UX føles ikke spesielt sportslig på veien, den leverer ikke asfalten rett i hendene dine via rattet, eller til ryggraden via setet.

I stedet er den ekstremt lettkjørt, ultrapresis og særdeles harmonisk. Styringen er fint vektet og direkte uten å være nervøs. Ved hjelp av den, styrer du bilen intuitivt fra sving til sving, samtidig som chassiset støtter opp om alt du foretar deg og plasserer UX trygt og forutsigbart langs veien.

Til tross for lav sittestilling er sikten god, dette er tross alt en crossover, og gassresponsen er kvikk. Til sammen blir UX en av de mest lettkjørte bilene på lenge, og den føles naturlig og harmonisk i kjøringen.

Og det er før vi begynner å snakke komfort. Selv om karosserikontrollen er glimrende, går det ikke ut over måten ujevnheter i veien fanges på. Oppsettet er egentlig ganske stivt, litt sånn typisk tysk egentlig, men siden dempingen er så god, uteblir slagene likevel.

Dermed blir flyten god, og velger du AVS adaptive dempere, som justerer seg kontinuerlig, blir det enda bedre. Da kan du selvfølgelig også stive opp chassiset ved å velge Sport S eller Sport S+ med hjulet på høyre side av instrumentpodden.

Støynivået er lavt og motorlyd fraværende unntatt når du gir på skikkelig, så totalt sett er dette en komfortvinner. Inntrykket forsterkes selvfølgelig av at når mange av elementene jeg til nå har snakket om kommer sammen, skapes et stille, avslappende og harmonisk miljø inne i kupeen. Dette er en sånn bil du gleder deg til å sette deg inn i etter en lang stressende dag på jobben, og bare lukke døra og kjenne på freden og roen som umiddelbart inntreffer.

Hybrid med firehjulsdrift

Ikke uventet snakker vi fullhybrid, altså kan den ikke lades opp ved å plugge inn, men genererer strøm under bremsing og rulling.

En ny 2-liters firer, som vanlig med svært høy termisk effektivitet (41%) er basen, og selv om det hele fungerer mer eller mindre som i tidligere Lexus-biler, er alt i drivverket nytt.

Transakselen er lagt opp på en litt annen måte, som gjør den mer kompakt og lettere. Effekten er den samme som hos de andre fjerde generasjons hybridsystemene vi allerede har erfaring med fra Toyota og Lexus.

Først og fremst dreier det seg om lavt totalforbruk. For med fullhybrid handler det ikke om hvor langt bilen går på strøm før bensinmotoren starter, det er hvor ofte den slår seg av og hva forbruket på slutten av dagen ender på som teller.

I vanlig kjøring, går denne bilen gjerne over 40 prosent av både tiden og avstanden bare på strøm. Å kjøre på under halvliteren pr mil i blandet kjøring vil vi tro er enkelt, vi kommer tilbake til det når vi senere skal teste i Norge.

Støyen under akselerasjon, hvor den trinnløse automaten lar motorturtallet stige til værs, er tilstede, om enn i noe mindre grad enn på tidligere modeller med lignende drivlinje. Det er litt ustilig i en premiumbil, men alle undersøkelser sier eierne er fornøyd, så da nevner vi det så du vet om det, i stedet for å henge oss opp.

De fleste i Norge, mellom 80 og 90 prosent, kommer til å velge UX med firehjulsdrift. Den kommer i form av egen elmotor på bakhjulene, og uten at vi har testet på vinterføre, antar vi dette er mer av en fremkommelighetshjelp under vanskelige forhold enn noe som gir ekstra stabilitet på vintervei. Der føles nok UX mest som en forhjulstrekker, men det er ok.

Trekk bak gjør imidlertid ikke bagasjeplassen noe tjenester. Allerede i den forhjulsdrevne utgaven er det med 320 liter snaut. Med firehjulsdrift krymper det til bare 283. Dette er bilens svakeste punkt, for baksetet er slett ikke like trangt. Lexus vil imidlertid by norske kjøpere på skreddersydd og stilig koffertsett til en rimelig penge (se bilder i galleriet under).

MER LEXUS? HER ER TEST AV LC500H!

Konklusjon

Biltypen er fulltreff i tiden, hybrid også. Design og interiør er på nivå med, eller over konkurrentene, og prisene attraktive. For oss er den komfortable, luksuriøse og harmoniske følelsen du får når du sitter i og kjører med bilen, sterkeste punkt. Det er også dette som skiller den fra de andre og gjør UX til et spennende og litt annerledes valg.

Galleri:

Data:

Lexus UX 250h FWD 250h E-Four
Pris fra 383 300 425 200
Motortype R4 bensin + el R4 bensin + el
Motorvolum ccm 1 987 1 987
HK o/min 184 (systemeffekt) 184 (systemeffekt)
Nm bensin/el 190/202 190/202
Transmisjon Trinnløs forhjulsdrift Trinnløs firehjulsdrift
Sek. 0-100 km/t 8,5 8,7
Topphastighet km/t 177 177
Forbruk blandet l/mil 0,53 (WLTP) 0,58 (WLTP)
Utslipp CO2 g/km 120 (WLTP) 131 (WLTP)
Egenvekt kg 1 540 1 600
Tilhengervekt kg 750 750
Bagasjerom liter 320 283
Lengde mm 4 495 4 495
Bredde mm 1 840 1 840
Høyde mm 1 540 1 540
Akselavstand mm 2 640 2 640

Kommer i utstyrsnivåene Comfort, Premium, F-Sport og Luxury. Lexus Norge venter Premium E-Four til rundt 500 000 kroner (prisen varierer med pakkene du velger til) vil bli mest populære modell.