Tekst og foto: David K Andersen

Når Lexus krysser sportsbil og gran turismo, kommer nye LC ut i andre enden.

Selv om det har vært, og er flere sportslige Lexuser der ute, og superbilen LFA har legendestatus, dreier dette merket seg først og fremst om luksus, komfort og en tilfredsstillende eier-opplevelse med god service og alt det der.

Litt annerledes blir det når Lexus selv sier de sikter seg inn på Porsche 911 og BMW 6-serie. De krysser altså to bilklasser, og de skal tiltale kjøpere som er blant de mest krevende på markedet.

Med den bakgrunnen, er jeg uvanlig spent når jeg går inn i mine dager med LC500h. Det store spørsmålet er rett og slett om de her har fått til noe som med god samvittighet kan prikke tyskerne på skuldra og si hei, her er jeg – pass dere.

Bildegalleri nederst i artikkelen

Vi starter med det åpenbare: Designet.

Du kan være like lite interessert i bil som jeg er i, tja, garn (spiller ingen rolle om det er til strikking eller fiske), men om denne bilen mener du noe. For her snakker vi ekstremt design. Trenden fra Toyota C-HR, hvor produksjonsbilen er nesten like vill som konseptbilen, gjelder utvilsomt også for LC. Denne doningen liker du veldig godt. Eller så liker du den ikke i det hele tatt. Testbilens rødfarge reduserer ikke effekten.

Ikke overraskende tilhører jeg fansen. For jeg liker de som gjør noe nytt, i stedet for å finpusse på et gammelt design fra generasjon på generasjon. Vi kommer ikke videre her i verden om ingen tør, og det er jammen på tide at sportsbiler og GTer utvikles videre – kopier av storheter fra før, finnes det nok av.

At det er et japansk merke som går først med nye ting er ikke oppsiktsvekkende lenger. Men en ting er å ha et ønske om å skape noe nytt og annerledes, en helt annen er i hvilken grad resultatet er vellykket. Etter min mening er det imidlertid det dette er: Vellykket. Veldig vellykket.

Det hele starter med proporsjoner, du kommer ingen vei om ikke det grunnleggende er på plass. LC har lang akselavstand med korte overheng foran og bak. Panseret er enormt langt, og kupeen starter ikke før en halvmeter bak forhjulet. Et kort bagasjelokk plasserer den akkurat mellom sportsbilen og GTen.

Så har du stancen, et ord jeg herved, i mangel på bedre alternativer, innfører som godt norsk. Stance er måten bilen sitter på hjulene, og måten den sitter på asfalten. Lav og fet er lik god stance, og LCen, den har meget god stance.

Hjulene måler 21 tommer og byr på dekk i dimensjon 245 foran og 275 bak. Felgdesignet er utrolig rått, og når avstanden mellom dekk og skjerm er minimal, og skjermenes design fremhever hjulbuene – ja da har du lav og fet bil.

På detaljnivå er det masse som skjer, blant annet med lyktene i begge ender, floating roof med sort felt fra B-stolpen og ut, spesiell nedre vinduslinje, luftinntak med tilhørende profiler langs sidene og så videre.

Det høres i meste laget ut egentlig, men i virkeligheten blir det akkurat passe. LC er bare helt fantastisk å se på. Og tilstedeværelsen er vanvittig – den tar all oppmerksomhet, og ingen er i tvil om hvem i rommet som er stjerna.

Det neste med LC er ikke like åpenbart som designet, men imponerer ikke mindre av den grunn: Kjøreegenskapene.

Den ser kanskje mer ut som en stor coupé enn en sportsbil, og det er ikke sikkert du merker det før du finner en svingete vei du kan ha for seg selv, setter den i Sport eller Sport+, og tråkker på. Men da skjønner du fort hvor landet ligger.

Alle som lager sportslige biler i dag, og som er noenlunde seriøse, får til styring som er direkte og rask. Da bilprodusentene for en del år siden gradvis gled over fra hydraulisk til elektrisk servo-assistanse, ble dette lettere fordi slag fra underlaget, returer og innstillinger kan kontrolleres bedre. Ulempen er at den naturlige følelsen, og tilbakemeldingene i rattet om hva som skjer mellom dekk og asfalt, mer eller mindre forsvant samtidig.

LC overrasker svært positivt med å være en av få som klarer å kombinere lynrask og direkte styring med naturlig dynamisk følelse i rattet. Resultatet er at du både intuitivt danser inn i svingene, og samtidig føler kontroll og får selvtillit. Firehjulsstyringen merkes ikke mye til, men når dette funker så bra, antar jeg den er en viktig del av det hele, og hjelper til med å skjule størrelse og vekt også.

Karosseriet er ekstremt stivt, og den helt nye plattformen LC sitter på, er den samme som på kommende LS. Foran sitter hjulene i doble oppheng (ikke MacPherson fjærben), mens bakhjulene henger i et fem-link system.

Det hele genererer, sammen med de brede dekkene, vanvittig veigrep. LC er fantastisk skarp, kompetent, balansert og morsom på svingete vei. Det eneste problemet, er at når den er aller morsomst, og alle de gode egenskapene best kommer frem, er hastigheten på den svingete veien over det dobbelte av hva norske fartsgrenser tillater.

På komfort er nivået høyt, men ikke like overlegent.

Interiøret følger designet fra utsiden. Dette er annerledes og føles veldig spesielt – vi har ikke sett noe sånt før.

Materialkvaliteten er enestående, med fin miks av semsket og vanlig skinn. Over alt. Dessuten er det nå hakket mer gjennomført enn vi har sett tidligere i Lexus. Knapper eller hendler du kjenner igjen fra Toyota, er utradert.

Følelsen er dessuten svært sportslig, både hva gjelder design, instrumentplassering og sittestilling.

Sistnevnte er helt perfekt, du kan sitte svært lavt, og ta med deg rattet ut. Forsetene byr på meget god sidestøtte og komfort, du kan sitte her over lang tid enten du cruiser motorvei eller passerer fjellpass i høy hastighet. De er imidlertid i grenseland smale for å kvale inn i gran turismo-klassen, og justeringsmulighetene for korsryggstøtte og setepute, er begrenset sammenlignet med de tyske alternativene. Massasje mangler også, men kjøling er naturligvis på plass.

Baksetet passer knapt nok til barn, men who cares. Et noe større bagasjerom, hadde imidlertid vært fint. Men siden baksetet er såpass ubrukelig som det er, kan det naturligvis brukes til bagasje i stedet.

Fjæringskomforten er selvfølgelig god, men har samtidig en stubb igjen om du for eksempel sammenligner med en Mercedes-coupé. LC tar unna det meste på en veldig fin måte, men er samtidig forholdsvis stiv.

Bilens svakeste punkt, er støynivået. Ikke at den er ukomfortabelt bråkete, dette er en godt dempet bil. Men jeg tenker samtidig at en slik bil, i normal- eller komfortmodus, burde være imponerende stille. Det synes jeg ikke LC er.

Så var det motoren og den nye girkassen.

Anene finner vi i GS450h, vi snakker 3,5-liters V6 sugemotor med Atkinson syklus. Selvfølgelig koblet opp mot fullhybridsystemet til Lexus (dette er med andre ord ikke en ladbar hybrid).

Motoriseringen er en trivelig bekjentskap, med herlig murring og bakgrunnssang ved normal-pådrag i vanlig kjøring. I Sport, og særlig i Sport+, hjelper Mark Levinson-anlegget på, og da kan det noen ganger bli i meste laget. Litt høyt og skingrende.

Punch er det i massevis, det tar LC500h bare 5 sekunder å nå 100 km/t. De 359 hestekreftene har tross de voldsomme bakdekkene tidvis vansker med å finne feste om gasspedalen går brått til bunns fra stillestående eller i lave hastigheter. Da er det fint med velfungerende antispinn og antisladd. Det samme gjelder ikke minst på vått eller glatt, for dette er såpass kraftige saker at om du gir fullt i 80 km/t, og asfalten er våt, begynner den rett og slett å spinne med begge bakhjulene.

Den nye automatiske girkassen har mange allerede snakket mye om, og det sies den er betydelig bedre enn den trinnløse girkassen du finner i andre hybrider fra merket.

Det de har gjort, er å kombinere trinnløst planetgir-system, med en firetrinns konvensjonell converterautomat fra Aisin. Planetgir-systemet har tre programmerte gir, og de virker sammen med de tre første girene i converterautomaten, sånn at du får 9 gir. Det tiende giret, for den har nemlig 10 gir, bruker det fjerde og ledige giret, og er et trinnløst cruising-gir.

I praksis betyr dette at den føles som en helt vanlig automatgiret bil mens den akselerer opp til marsfart, og når den så nås, legges tiendegiret inn, og turtallet faller ned. Funker fint og er behagelig.

Spørsmålet er imidlertid hva som skjer når det virkelig tråkker på – et svakt punkt på andre Lexus-modeller der turtallet drar i vei på egenhånd. Sånn er det ikke her, så den biten er i orden.

Når det kommer til respons, blir det hele imidlertid noe mer komplisert. Responsen er nemlig isolert sett meget god, altså reagerer bilen lynraskt på bevegelser fra gasspedalen. Problemet er at reaksjonen ikke nødvendigvis står i stil akselerasjonen du får igjen. Sannsynligvis vil en LC-eier sjelden ofre dette en tanke, det er bare et tema ved virkelig aktiv kjøring. Men uansett, den samme naturlige sammenhengen mellom gasspådrag og reell akselerasjon som i en bil med direkte mekanisk drift, har du fortsatt ikke.

Konklusjon

LC500h slår ikke knockout i alle runder, det finnes ting å plukke på. Totalt sett er den likevel en hinsides doning enten du bare står og ser på den, eller du kjører den. Lexus har gjort noe nytt, og de har gjort det bra. Drivlinjen kan ikke sammenlignes med andre hybride modeller fra samme merke, og selv om de største bilentusiastene kanskje kan drømme om V8-versjonen, er det umulig å se bort fra den attraktive (alt er relativt) innkjøpsprisen hybriden gir i Norge.

Data:

Lexus LC500h Sport+
Pris fra 1 079 400
Pris testbil 1 228 000
Motortype V6 bensin + el, fullhybrid
Motorvolum ccm 3 456
HK systemeffekt 359
HK bensinmtor 299/6 600
Nm bensinmotor 348 4 900
Sek. 0-100 km/t 5,0
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,64
Utslipp CO2 g/km 145
Egenvekt kg 2 020
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 172
Lengde mm 4 770
Bredde mm 1 920
Høyde mm 1 345
Akselavstand mm 2 870