15 år tilbake, sprengte den designbarometeret for firedørsbiler. Det får ikke CLS til om igjen, men tredje generasjon firedørs-coupé har konkurrenter å holde i sjakk.

Tekst og foto: David K Andersen

Hvorfor har ingen tenkt på dette før, var spørsmålet vi satt med da Mercedes lanserte første generasjon CLS tilbake i 2004. Det er tross alt ikke så komplisert, men like fullt genialt: Behold bakdørene på sedanen, men la den se mest mulig ut som en coupé.

I og med at resultatet var eksepsjonelt stilig, var suksessen selvfølgelig et faktum. Dermed var også et nytt segment opprettet, og konkurrentene måtte finne tegnebordet for å unngå at Mercedes stakk av med alle kundene.

Nå er andre generasjon Audi A7 ute (les test av den her), mens BMW kan by på Gran Coupé. Det har dessuten spredd seg til andre bilstørrelser. I tillegg til CLA fra egne rekker (nå straks i ny utgave hvor navnet byttes til A-klasse sedan), kan du snart til og med ta levering på en Kia Ceed – i shooting brake-utgave.

Neste stikk fra Mercedes var nemlig stasjonsvognutgaven av andre generasjon CLS i 2011: Shooting Brake. Vi hadde nesten ikke sett noe så kult før. Dessverre ser det ikke ut til at den blir erstattet.

Men ok, over til dagens helt – nye CLS.

Veldig, veldig stilig

Å forandre utseendet så drastisk, at alle inntrykk når du ser den blir nye, er sannsynligvis ikke mulig uten å endre hele konseptet. Derfor kjenner du lett igjen CLS som CLS. Selv om den er helt ny.

Langt fra så sjokkerende å se på som enkelte av forfedrene, men Mercedes har samtidig sørget for at såpass mye er nytt, at du slipper å lure på om det er den gamle eller nye utgaven du skuer.

Først og fremst er det fronten som gjør utslaget, den har fått negativ vinkel på grillen, som gjør den en million ganger mer aggressiv. Det oser asfaltappetitt i uvanlig målrettet og fokusert form. Legg også merke til hvordan frontlyktene, sett fra siden, understreker uttrykket.

Se stort bildegalleri nederst i artikkelen!

Resten av bilen er antagelig vanskelig å skille, men gjennomgangstemaet fra forrige generasjonsskifte, da CLS ble betydelig slankere og skarpere, fortsetter her. Vi synes også proporsjonene i bakre halvdel er mer naturlige og vakre. Dessuten er den, som den bør, enda fetere.

Det hele er selvfølgelig bare veldig, veldig stilig. Mercedes holder overtak på konkurrentene – den drar det lenger, er mer coupé i linjene, mer ekstrem. Et trekk som for øvrig gjenspeiler seg i forholdet til Audi og BMW også hva andre modeller angår. Mercedes er de som stikker seg ut og våger mest på design om dagen.

Vi må dessverre sette fingeren på det faktum at AMG GT, du vet super-coupéen med fire dører, er så ekstremt langt inne i granskogen stilig, at CLS til sammenligning blir aningen blek i fleisen. Ikke at den parallellen nødvendigvis er fair, men den er vanskelig å omgå.

Nå er det sånn at Mercedes E-klasse, som denne bilen selvfølgelig har som base, kommer med en interiør som selv etter et par års tilvenning tar pusten fra deg både på design, kvalitetsfølelse og tech. Derfor gjør det vel strengt tatt ingenting at CLS er helt lik.

Eller i alle fall nesten. E-klasse Coupé, den med to dører, har enkelte avvik fra standard-sedanen, blant annet stiligere luftdyser med turbin-design og litt annerledes, mer luksuriøst preg over setene. CLS får også den behandlingen, sånn at du kanskje føler deg litt mer spesiell her enn i vanlige E. I den grad det faktisk er mulig.

For med de store, lange og svøpende linjene gjennom dørsider og dashbord, det utmerkede materialvalget og den ekstremt brede instrument- og infotainmenskjermen, forblir dette en av våre favorittsteder på fire hjul.

Setene er perfeksjon i både komfort og sidestøtte, og kjørestillingen justerbar i alle tenkelige retninger. Dermed sitter du perfekt. Og selv om det finnes mer intuitive og lettere styrbare informasjons-systemer enn dette, lærer du fort, og setter sannsynligvis i det lange løp pris på alle variasjonene du tilbys.

Stemningsbelysningen kommer i hele 64 fargevarianter, og er så kraftig (om du vil) at den fra eksempelvis svakt gult til kraftig rødt, nesten får deg til å tro at du har går fra en bil til en annen. Du kan selvfølgelig også leke med ulike oppsett av instrumenteringen – fra moderne og veldig digitalt i alt, til et skjermbilde i gult, Mercedes «sportsfarge» på instrumentering fra gammelt av, med analoge visere.

Utstyret er så rikelig du bare ønsker det, det finnes ikke noe på markedet du ikke kan få her. Som vanlig koster det imidlertid en 150-hesters Golf eller så i tillegg, om du vil ha med alt sammen.

Rekkesekser

Det var selvfølgelig få feil å finne på forrige generasjons V6ere enten de gikk på bensin eller diesel, men i og med at biler i dag gjerne har langt høyt panser for utseendets skyld (det er en motegreie for tiden), og at den nye motorserien fra Mercedes er modulær sånn at både 4- og 6-sylindrede motorer essensielt er samme enhet, er altså R6 tilbake.

Det skal for historiens skyld nevnes at Mercedes har lang tradisjon på rekkeseksere. Du fikk jo blant annet en fantastisk 2,8-liters 12-ventiler med doble overliggende kammer i W123-karosseriet, og 3-literen fra starten av 90-tallet, den med 24 ventiler, huskes med lengsel.

Ved tilbakekomsten medfølger i motsetning til tidligere turbo, som på sett og vis fjerner litt av forskjellen du tradisjonelt opplevde mellom V6 og R6. Derfor skal jeg ikke ta på meg å kunne skille de to fra hverandre bruksmessig uten videre, men at du har godt med krefter og svært raffinert gange, er det ingen tvil om.

Motoren leverer 367 hestekrefter, men siden bilen også er utstyrt med EQ Boost, et 48V-basert lett hybridsystem, har du 22 hesters boost tilgjengelig ved behov. Sammen med 500 Nm hele veien fra 1 600 til 4 000 omdreininger, og standard 4Matic firehjulsdrift, går 450en mer som en AMG enn noe annet.

Bare 4,8 sekunder er nødvendig for å nå 100 km/t – fartsressursene er voldsomme uansett om du starter fra null eller du er på Autobahn og skal hive deg fra 150 til 250 i en fei.

Det er bare én eneste ting som ikke gir deg bakoversveis: Lyden. Dessverre er den gode gamle rekkesekser-sangen borte – sannsynligvis bedøvet av turbosus og dempet i senk av omhyggelig støyisolering.

EQ Boost har definitivt ekstra krefter som hovedfunksjon, men velger du kjøreprogrammet Eco, vil det også hjelpe deg til å oppnå lavere bensinforbruk. Blant annet aktiveres da «trillefunksjonen» hvor motoren skrus helt av mens 48V-systemet drifter nødvendige funksjoner som servostyring, klima og alt annet nødvendig for kjøring.

Noen økonomimodell er imidlertid uansett ikke dette – er du på jakt etter imponerende lavt forbruk, er en av de tre diesel-utgavene (300, 350 og 400) utvilsomt det beste valget.

På veien

Med luftfjæringen testbilen var utstyrt med, oppnår du både fantastisk fjæringskomfort og mulighet for sportslig tilnærming til favorittveien.

I Comfort-modus flyter CLS frem som en drøm på landeveien, bare påvirket et fåtall ganger ved påtreff av skarpe ujevnheter. Når støynivået er imponerende lavt, er det ingen tvil om at denne bilen kan by på langtur-komfort andre må slite med å nå helt opp til.

Når det er sagt, er returdempingen svak i Comfort, så det kan bli i overkant huskete rett etter at du har passert en større hump. Det kan du selvfølgelig fikse ved å velge Sport istedet, men da fjernes av naturlige grunner også noe av flyten. Et mellom-valg mellom de to hadde vært fint.

Om det er den fantastiske drivlinjen vi ikke tidligere har kjørt i E-klasse, forutinntatthet med tanke på den sportslige designen eller endringer mot det sportslige holdet i chassiset er vanskelig å si, antagelig en kombinasjon. Uansett kjennes CLS hakket mer villig, direkte og dynamisk enn E-klasse på svingete veier.

Ikke like belønnende å kjøre som en BMW 5- eller 6-serie på sitt beste, men like fullt både latterlig kompetent og også ganske morsom.

Du er avhengig av å bruke Sport-moduset i sånn kjøring, både for å få god nok demping, men også med tanke på styringen, som gjør bilen mye lettere å plassere presist i svingene. Gassresponsen blir også bedre, den er ganske fenomenal med tanke på at vi snakker stor turbomotor.

Tydelig skille mellom Sport og Comfort der altså – for en gangs skyld. Noen ganger kunne vi ønsket en mellomting, i alle fall med tanke på å sette sammen et personlig favorittprogram under Indiviual i Dynamic Select, men først og fremst liker vi at det faktisk er lett merkbar forskjell mellom ulike program.

Konklusjon

Den nye motoren er en kraftpakke av dimensjoner, og sammen med EQ Boost, firehjulsdrift og 9-trinns automaten, er dette en oppvisning i ingeniørkunst. Det blir litt; så bra kan en fossil drivlinje være i 2019. Samtidig får du både motor og interiør i andre Mercedeser, så det er og blir totalpakken, med design i sentrum, som gjør at CLS er så attraktiv og eksklusiv. Med det, evner den samtidig å holde konkurrentene under kontroll.

Data:

Mercedes CLS 450 4Matic
Pris fra 810 900 (300d)
Pris testbil 1 378 890
Motortype R6 bensin turbo
Motorvolum ccm 2 999
HK o/min 388 5 500
Nm o/min 500 1 600 – 4 000
Sek. 0-100 km/t 4,8
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,80
Utslipp CO2 g/km 178
Egenvekt kg 1 940
Tilhengervekt kg 1 900
Bagasjerom liter 520
Lengde mm 4 988
Bredde mm 1 890
Høyde mm 1 435
Akselavstand mm 2 939

Bildegalleri: