Test: BMW X3 xDrive30e

Den har hatt alt en norsk familie ønsker seg, unntatt ladeledning. Nå er den biten også i boks, så da ligger vel alt til rette for suksess? Vi har testet plug-in hybriden BMW X3 xDrive30e.

Tekst og foto: David K Andersen

I likhet med sine to tyske erkerivaler, elektrifiserer BMW så det freser for tiden. En ny ladbar X5 med 24 kWt batteri og elektrisk rekkevidde over 80 km setter standarden, mens populære modeller som 330e stadig kommer i flere utgaver – nå nylig annonsert som stasjonsvogn med firehjulsdrift.

Men det spørs om de er like optimale for norske familier som denne nye X3en. Rimeligere enn X5 og dyrere enn 3-serie, men det er en SUV i akkurat passe størrelse for de fleste. Og SUV vil vi jo ha, eller i alle fall mange av dere der ute.

Det er G01, tredje generasjon X3, vi har mellom hendene her, først lansert i 2018. Bilen som mange inkludert meg selv har lett for å se på som litt liten, er ikke liten i det hele tatt. Den er mer enn 10 cm lenger enn en Toyota RAV4. Og ingen ser vel på den som hverken liten eller trang, men istedet en akkurat passe romslig allround familiebil.

Plass og interiør

Det vil også denne hybridutgaven av X3 være for de fleste, men den mister 100 liter av bagasjerommet til batteriplasseringen. Heldigvis er gulvet fortsatt helt flatt, du har bare en liten kant helt bakerst som avslører forholdet.

Det skal i ærlighetens navn sies at bagasjerommet, men tanke på bilens totalstørrelse ikke er voldsomt imponerende, men med muligheten til å laste godt over bagasjeromstrekket takket være rimelig firkantet form på bakenden, burde du få plass til det meste av det familien skal ha med.

I baksetet er alt i orden enten du bruker plass eller komfort som målestandard – her kan både store og små sitte. Du har i tillegg justerbart ryggstød, to ladeuttak og egen klimasone. Enormt panorama glasstak gir masse lys.

Foran bærer testbilen kraftig preg av at det er en eDrive M Sport-utgave med sportsseter. Som du ser på bildet, tas det ikke lett på sånt hos BMW, og de er omtrent akkurat så attraktive å sitte i som de er å se på.

Seteputen føltes smal for meg i begynnelsen, med sidestøtter som i overkant tydelig presset på yttersiden av lårene, men heldigvis ble temaet stadig mindre jo flere dager og mil som gled unna. Som vanlig er det betydelig forskjell på en kort prøvetur og en test over mange dager.

Sittestillingen er som ventet helt optimal med, betydelige justeringsmuligheter også for rattet. Jeg liker dessuten at du ser konturene i det muskuløse panseret fra førerplass. Det gir god følelse av å kjøre en bil med muskler.

LES OGSÅ: TEST AV BMW X7 M50D!

Dashbordet og betjeningsorganene er en slags blanding av forrige og nyeste generasjon fra BMW. Den digitale instrumenteringen med valgbart utseende i takt med egne preferanser og kjøreprogram, er enkel og oversiktlig, og gir full kontroll på forbruk og batteri mens du kjører. Det er fint å se omtrent hvor landet ligger med tanke på gasspedalbruk i forhold til når bensinmotoren eventuelt slår inn. Da kan du enklere holde deg på strøm.

Infotainmentskjermen og styringen av den via iDrive-hjulet i midtkonsollen, er like enkelt og logisk å bruke som det alltid har vært. Mulighetene for å hente informasjon og endre innstillinger er veldig store, men ikke vanskelige å finne likevel.

Skal vi plukke på noe, er kanskje ikke design og følelse super-hightec sammenlignet med noen av konkurrentene, men dette er stilen BMW har lagt seg på, og jeg regner med det er omtrent sånn dere som kjøper denne bilen vil ha det.

Ikke for at det skorter på tech altså. Testbilen hadde blant annet imponerende gestikuleringskontroll. Bare la armen hvile som den gjør på armelenet og snurr fingeren i luften, så justerer du volumet opp eller ned. En tommel til høyre eller venstre skifter spor.

Velbygd er det også: Med utstrakt bruk av skinn og myke materialer, brukket opp av flotte konstrastsømmer i blått, føles dette som et utrolig flott sted å være. Og dessuten at det kommer til å være sånn veldig lenge.

Hybrid

Drivlinjen har mye til felles med den du finner i 330e. Det betyr 2-liters firesylindret turbomtor på 184 hestekrefter og 300 Nm i bunnen. I tillegg kommer elektrisk motor på henholdsvis på 109 og 265, montert som en del av transmisjonen.

Det betyr foruten ekte mekanisk firehjulsdrift, som alltid tilpasser seg forholdene optimalt og ikke mangler moment i den ene eller andre enden, at systemeffekten er på 292 hestekrefter og 420 Nm.

Dermed går 0-100 km/t unna på 6,1 sekunder, og det er ikke så lite imponerende fra en bil på denne størrelsen med firer og egenvekt på 2 tonn.

Det føles også skikkelig kvikt, du har seriøst sug i magen når du lar den akselerere maksimalt. Spesielt om du ikke gir deg med det første, men lar den holde på en liten stund. Vær imidlertid forsiktig med førerkortet – her går det raskt fortere enn du aner.

Elmotoren brukes også til å fylle ørsmå tomrom bensinmotoren trenger for å bygge trykk i turboen, så gassresponsen er alltid umiddelbar. Det samme skjer imidlertid ikke med automatkassen, det er snakk om samme 8-trinnsenhet vi kjenner fra før, som noen ganger, spesielt om du ikke er i Sport, vil ha litt tid til å levere ut masse krefter i riktig gir.

Det føles også noen ganger som at den burde skiftet til høyere gir noe tidligere for å beholde draget når du gasser hardt, men alt dette er i bunn og grunn flisespikkeri. X3 er fortsatt blant de beste på dette, og setter du bilen i sport og girer manuelt, har du all respons og lagspill du måtte ønske deg.

Batteripakken på 12 kWt brutto-kapasitet skal ifølge opplysningene gi elektrisk rekkevidde på mellom 51 og 55 km – avhengig av hva slags utgave du har (variasjoner på hjul, vekt osv).

Jeg gjorde ingen superseriøse rekkeviddetester, men noterte meg 35 km rekkevidde fra kaldstart i 2 minusgrader og passe rolig, normal kjørestil. Det betyr i praksis at du kan komme opp på BMWs angitte tall om du prøver – om sommeren.

Nesten mer imponerende for oss, var en annen rekkevidde-test som ble gjort under svært tunge forhold med nysnø og slush i veibanen, kaldstart og merkbart mer aggressiv kjørestil enn hva som kan kalles normalt. Selv da gikk X3en mer enn 27 km. Som betyr at uansett hvordan du kjører, så kommer du faktisk en god stubb. Bra.

Skal du på lengre turer, er det lurt å velge hybridmoduset istedet, hvor bilen selv porsjonerer ut batterikapasiteten over turen. Det er også smart å legge inn destinasjonen i navien slik at den vet hvor lenge den har på seg for å tømme batteriet. I dette moduset, igjen i vintervær med et par minusgrader, brukte X3en nøyaktig halvliteren på mila, over 13 mil. Vi kjørte for øvrig samme strekning med med tomt batteri fra starten av, og da gikk den på 0,73 liter pr mil.

Det går med andre ord ikke avskrekkende mye drivstoff selv uten strøm på batteriet, samtidig som det definitivt lønner seg å lade det selv om du skal på langtur.

Komfort og sport

Med M Sport-pakke føles X3 sporty allerede før du begynner å kjøre. De spesielle setene med masse sidestøtte og det supertykke rattet, sørger for det.

Følelsen forsterkes betydelig med en gang du ruller avgårde. Bare Jaguar F-Pace og Alfa Romeo Stelvio gir samme presisjon og direkte kontroll som X3 i denne klassen. Og det gjelder enten du forserer kryss, rundkjøringer og tighte svinger i byen, eller du presser på langs svingete landeveier.

Du har alltid kontroll over X3, og fin følelse av hvor mye veigrep som er tilgjengelig. Ved siden av å gjøre den uforskammet sportslig å kjøre langs svingete veier, vekt og biltype tatt i betraktning, gjør dette den svært lettkjørt og trygg, spesielt på glatt føre. Gode kjøreegenskaper og solide tilbakemeldinger til føreren om hva bilen holder på med, dreier seg nemlig ikke bare om sport og heftig kjøring, men også om sikkerhet og komfort.

Ekstra påskjønnelse, fortjener for øvrig firehjulsdriftsystemet. Som du ser av enkelte bilder i denne artikkelen, er det mulig å slå av alle hjelpesystemer, og virkelig ha det moro. At den blir enda bedre, og fullstendig kontrollerbar med hjelpen avslått, sier ikke lite om det mekaniske som ligger bak og kalibreringen av det.

Komforten er en noe mer todelt opplevelse enn kjøreegenskaper og dynamikk. Adaptive dempere gjør sammen med flere andre forhold som mykes opp når du velger Comfort-programmet, at det er tydelig forskjell, så det er bra.

Men X3 forblir forholdsvis stiv og direkte når større fjæringsbevegelser skjer. Sagt på en annen måte, er fjæringskomforten i Comfort svært høy over mindre ujevnheter – da føles bilen som om den går på flyvende teppe, men treffer du ting som skarpe telehiv eller kraftige broskjøter, merkes det mer enn i enkelte andre biler.

Jeg er heller ikke helt overbevist om hvor godt jeg liker styringen under avslappende cruising på motorveien. Den direkte følelsen som gjør X3 så fantastisk å kjøre i svingene eller gjennom trange bygater, gjør at den må passes litt mer enn ønskelig når du bare kjører rett frem og har god plass rundt deg. I slik kjøring er i tillegg den ellers så fine motstanden i rattet litt i overkant. Men dette venner du deg med stor sannsynlighet til.

Med det sagt, er likevel X3 en usedvanlig komfortabel bil totalt sett. Med fjæringskomforten, så lenge ujevnhetene ikke er altfor store allerede nevnt, og ekstremt lavt støy- og vibrasjonsnivå, vil du sitte igjen med samme inntrykk som oss. Du gleder deg til langtur i denne bilen.

Konklusjon

Prisen blir selvfølgelig forholdsvis høy for en såpass stor premium-SUV, uansett om den går på strøm, batteri eller som her begge deler. Spesielt om du plukker på mye utstyr, som vi innrømmer også gjør X3en ekstra fristende. Produktet du sitter igjen med er imidlertid vanskelig å plukke på. Noen vil ønske seg mer bagasjeplass til tross for hybridens beskjedne plass-tyveri, og for andre vil det være unødvendig med så sportslig preg. Men som bil, og som ladbar hybrid, er dette omtrent så bra det kan bli for pengene i 2020, og en helt annen verden enn vi så hos førstegenerasjons-hybridene for bare få år siden.

Galleri:

1 av 38

Data: