Tekst og foto: David K Andersen
Mercedes er fra gammelt av et merke som ikke har profilert firehjulsdrift spesielt mye. De har imidlertid holdt på med det minst like lenge som alle andre, og i dag har de ett av de mest komplette modellprogrammene for på markedet. Vi hang med til fjells for demonstrasjon og test.
Dette var det femte vintertest-eventet vi deltok på i år. Blant bilmerkene som selger biler med firehjulsdrift, er det populært å vise hva de er gode for i nordisk vinter. Og ideen er slett ikke dum: Å få muligheten til å teste biler til grensen under trygge forhold på isbane, gir ikke bare fin kunnskap om bilene i seg selv, men også viktig kjøretrening for den som sitter bak rattet. At det i tillegg er fryktelig moro, tar vi oss ikke nær av.
Mercedes hadde i sakens anledning tatt med seg en hel bråte ulike modeller opp til Golsfjellet. Som du sikkert vet, får du firehjulsdrift på alle modeller (unntatt enkelte spesialmodeller, for eksempel fra AMG), og dette bilmerket har ikke så rent få modeller å by på.
La oss for enkelhetens skyld dele det inn i tre: De med tverrstilt motor, de med langsmontert motor, og de som er ekstra flinke offroad.
A og B
De to minste Mercedesene er i utgangspunktet forhjulsdrevne. A-klasse har nylig fått facelift, og fortsetter å være en stor suksess både i Norge og utenlands. Dette var tidligere en bil orientert mest mot det praktiske – en slags liten MPV (flerbruksbil). Med den nye oppskriften skyter den rett mot BMW 1-serie og Audi A3 – kompakt, stilig og sportslig premium.
Den litt større B holder fortet på den praktiske siden, den er relativt høyreist og byr på god plass og smarte løsninger innvendig. Med litt styling fra AMG og riktig farge, tar den seg tross biltypen nokså godt ut også – jeg liker at du faktisk kan få en så praktisk og kompakt bil som samtidig er et fullverdig alternativ for premium-kunden.
Disse to deler plattform (MFA). Motoren er tverrstilt og til vanlig trekker den foran. Mellomakslingen løper imidlertid hele tiden, og når det er behov, kobler en clutchpakke i bakdiffen driften på i løpet av millisekunder.
Systemet er aktivt, det henter informasjon fra en rekke sensorer, blant annet i bremser, styring og motorprogram. Alle data strømmer inn til «4Matic-sentralen» som konstant setter de sammen og beregner behov. Dermed er den også istand til å være i forkant slik at bakakslingen faktisk kan kobles inn før du trenger den. Det gir bedre fremkommelighet og mer stabilitet.
Til vanlig er altså bilene forhjulsdrevne, men opp til 50 prosent av kreftene kan sendes bakover.
Ute på isen akselerer A og B godt ut av startgropa, det er ikke mulig å føle om firehjulsdriften er permanent eller ikke i den øvelsen.
I svingene er ikke denne 4Matic-formen like overstyrt som de større personbilene, men den er svært effektiv. Du må riktig nok jobbe noe mer for å unngå understyring inn i svingen, men det i seg selv er jo ganske moro.
Når du har gjort jobben med å få g-kreftene på din side i forkant, kan du ta ut betaling ved å ligge i fine sladder gjennom selve svingene.
Poenget med å ha firehjulsdrift er naturligvis ikke i utgangspunktet å leke seg, men samtidig tester du ved denne typen kjøring firehjuldriftens respons og virkemåte. Og det er altså lite å utsette (unntaket er at antisladd-systemet ikke kan slås helt av).
A og B føles for øvrig både veldig like og temmelig ulike på samme tid. De oppfører seg likt i de aller fleste situasjoner og rent bevegelsesmessig er ikke mulig å notere forskjeller. På den annen side sitter du betydelig lavere og mer tilbakelent i A. Resultatet er mer følelse av kontakt med veien (eller i dette tilfellet isen på Tisleifjorden), og dermed en mer sportslig og givende opplevelse for entusiasten.
C, GLC og E
Den andre typen firehjuldrift finner vi blant annet i disse. Her snakker vi femte generasjon 4Matic – den første kom med W124 i 1987. Mye har skjedd siden den gang, elektrisk låsing av midt- og bakdiff har eksempelvis forsvunnet og blitt erstattet av 4ETS.
Istedet for å låse en differensial for å tvinge kreftene dit man ønsker, lar man nå diffen være åpen, og så bremser man det eller de hjulene med minst grep istedet. I sin tur fører det til at kreftene automatisk, og i prinsippet helt mekanisk, sendes til de hjulene med mest grep. Som i A og B, er det mengden sensorer og deres evne til å hente tilstrekkelige data om alt som skjer med bil og veigrep som gjør dette mulig.
Disse bilene har permanent firejulsdrift. Til vanlig sendes 45 prosent av kreftene forover og 55 bakover. Dette for å beholde følelsen av å kjøre bakhjulsdrevet. Ved behov kan naturligvis mer eller mindre sendes forover eller bakover – opp til 70/30 i begge retninger avhengig hvilke beslutninger ESP, ASR og 4ETS tar.
I disse bilene, og i motsetning til hos de større SUVene, har man jobbet mye med å få ned størrelse og vekt på de mekaniske komponentene, spesielt fordelingskassen. Det har man lykkes med i den grad at det hele bare gir 70 kg tilleggsvekt. Imponerende.
Tilbake på isen, tester jeg C-klasse Cabriolet (!), E-klasse og GLC.
Sistnevnte er for øvrig en SUV, men bruker i motsetning til størebrødrene GLE og GLS, samme firehjulsdriftsystem som personbilene. Vi har denne vinteren testet både GLC Coupé og GLE Coupé, og la for øvrig merke til nettopp denne forskjellen da.
C-klasse er en morsom bil uansett karosseriform. Den er i utgangspunktet ikke fullt så sportslig i følelsen som konkurrenten BMW 3-serie, men samtidig gir den utrolige tilbakemeldinger om hvordan ståa er med g-krefter og veigrep. Det, sammen med bakoverprioritert firehjulsdrift, gjør bilen særdeles kompetent og underholdende på isen.
E-klasse fungerer i prinsippet på samme måte, men føles både tyngre og mykere. Alt er også bedre isolert – naturens elementer er på en måte en glassvegg lenger unna enn i C. Sammen med økt vekt blir den derfor litt vanskeligere å kjøre presist med på banen, og ikke like morsom. Men styringen er kvikk og bilen gjør absolutt det den skal – det bare det at C underholdningsmessig holder så høyt nivå.
Overraskelsen er GLC. Den kjører tilnærmet likt C, og er overraskende sportslig for å være en SUV. Den plasserer seg på mange måter nærmere C en E sånn sett. Ved jaging av effektive runder ute på isbanen bryter antisladdsystemet inn når ting blir for bredt, selv om det er slått av. Å unngå det, blir også en del av leken.
De er raske, lettkjørte, trygge og morsomme, disse her. Firehjuldriften fungerer enda et hakk bedre enn i A og B.
GLE og G
Jeg har testet ML og GLE flere ganger, men aldri turt å sette dem på prøve utenfor veien. Det er liksom ikke biltypen du drar gjennom gjørma mens tørre bjørkekvister risper opp sidene. Jeg har imidlertid hørt de skal være noe for seg selv ute i terrenget. Bedre enn konkurrentene.
Systemet som sørger for fremkommeligheten minner om det i C og E i oppsettet, men er mer avansert og tøffere. Fordelingskassen er frittmontert for å tåle mer moment, den mottar kreftene via et kraftig kjede. Diffene er åpne også her, så 4ETS fordeler kreftene via bremseimpulser som på de andre. Kraftfordelingen er 50/50 foran/bak.
Om du vil, kan du kjøpe til en offroad-pakke. Da får du et ekstra valg i kjøreprogramvelgeren Dynamic Select, nemlig Offroad+. Denne pakken gir lavserie, og sammen med luftfjæring og alt det andre, har du plutselig et skikkelig skogs- og fjellverktøy.
De snølagte bakkesidene opp langs sidene av Tisleifjorden er ikke steder du vanligvis tenker oi, her hadde det vært kult å kjøre bil. Men skulle du gjøre det, bør du antakelig sitte i en GLE med Offroad-pakke. Den hadde i alle fall minimale problemer med å forsere temmelig heftige bakker og ulendt terreng i snø.
Spesielt imponerende er det å oppleve hvordan firehjulsdriftsystemet sender kreftene rundt omkring til de hjulene som har mest grep. Eller rettere sagt minst dårlig grep. GLE fungerer godt både i slow motion-kjøring, og når farten økes litt slik at hjulopphenget virkelig på må jobb.
Mot G-Wagen, har den dog lite å stille med. I alle fall antar jeg det. For om ikke GLE brydde seg spesielt mye om terreng under hjulene, stilte G seg fullstendig likegyldig overfor de hindringene som ble kastet mot den her.
Bilen bruker 4ETS som de andre, men har i tillegg mulighet for låsing av alle tre diffene via knapper på dashbordet. Med stive akslinger, lang fjæringsvei og stor pendlingsvinkel, er dette en bil i Land Rover Defender-klubben utenfor veien.
Geländewagen er dessuten både tøff å se på og ikke minst å sette seg inn i å kjøre. Den føles som ikke noe annet. Bilen er inne på sitt 38. år nå, og at den fortsatt lages grunnet betydelig etterspørsel er ikke rart!
Konklusjon
Når alt kommer til alt, spørs det om noen egentlig slår Mercedes på firehjulsdrift. Bredden i programmet, fra A til G, er unik. At man har kostet på seg å utvikle tre ulike systemer for at alle biltypene skal få optimale egenskaper, gir gode resultater i praksis: Her leveres alt du ønsker av fremkommelighet, stabilitet, komfort og moro.
