Selv om elbiler er lynraske, er de ikke nødvendigvis kule å kjøre. Det forsøker Hyundai å gjøre noe med når N-avdelingen slippes løs på Ioniq 5.
Tekst og foto: David K Andersen
N for Hyundai, er som M for BMW eller AMG for Mercedes. Så vet du det. Avdelingen har vært i drift flere år allerede, og rakk å gi oss den fantastiske hot hatchen i30N, før pluggen ble trukket ut for de fossile Hyundaiene i Norge. Resten av Europa har etter det blant annet fått N-utgaver (fossile) av småbilen i20 som Hyundai også bruker i WRC, og Kona.
Ankomsten av den første elbilen fra N har vært kjent en stund, og Hyundai har på forhånd lovet at den blir enda råere enn Kia EV6 GT, som den deler plattform med.
Nå er den ferdige produksjonsutgaven vist for første gang, det skjedde på Goodwood Festival of Speed, hvor jeg fikk en sjanse til å kikke nærmere på dette heftige leketøyet. Bilen var utstilt, og ble i tillegg kjørt – mye av tiden sidelengs midt inne i sin egen røyksky.
Og Hyundai har rett: Dette overgår Kia EV6 GT – med merkbar margin. I alle fall før vi har hatt sjansen til å teste bilen.
For på papiret er dette en skikkelig råtass. 609 hestekrefter til vanlig, er alene 24 mer enn hos Kiaen, men så har Ioniq 5 N noe de kaller N Grin Boost, som gir ytterligere 41 hestekrefter.
Dermed klarer denne bilen i ett av tre ulike Launch Control-modus, 0-100 km/t på bare 3,4 sekunder. 0,1 raskere enn EV6 GT, og like interessant: Like kvikt som nye BMW M3 CS.
Tingene som gjør en bil morsom å kjøre
Men dette handler om mye mer enn 0-100 – der er alternativene flere å velge på allerede. Og kanskje viktigst: Rask akselerasjon er ikke ensbetydende med moro bak rattet (annet enn akkurat nå gassen trykkes i gulvet, men det er som kjent kortvarig glede).
Nei, her har N, blant annet med Tyrone Johnson som teknisk sjef med på laget (mannen bak siste generasjon Ford Focus RS), gått løs på kjøreegenskaper og den slags. Altså de tingene som gjør en bil morsom å kjøre – enten det er på svingete veier eller bane.
Karosseriet er stivet av ytterligere med 42 nye sveisepunkter og 2,1 meter ekstra lim. Formålet er selvsagt å la hjulopphenget arbeidet enda mer presist.
Videre er sporvidden økt med 5 cm, som ved siden av å gi bedre sving-egenskaper, også bidrar sterkt til den nye bilens fete utseende. Begge deler bedres også av senkingen på 2 cm.
Den særegne stylingen foran og bak inkludert diffusor og luftinntak, gjør dessuten Ioniq 5 N 8 cm lengre.
Drivakslinger av samme type som benyttes i WRC er kraftigere og lettere, sånn at den ufjærede vekten, selv med 21-tommers hjulene med 275 brede dekk på, synker.
Bedre styrefølelse kommer via oppstivet innfesting av rattstammen, og servoens elektriske assistanse montert nede på tannstangen. Samme sted er også under-rammen for drivlinjen forsterket.
Bilen er utstyrt med elektronisk styrt limited slip diff på bakakslingen og kraftfordelingen fra motorene foran og bak er 100% justerbar, slik at krefter kan sende dit de trengs – avhengig av hva du skal.
Til vanlig gjør blant annet dette at ytre bakhjul kan få ekstra mye effekt ut av svingene slik at understyring reduseres når nesen presses inn, men 5 N skal også kunne herjes med på et helt annet nivå: N Drift Optimizer hjelper til med å holde sladden når du vil kjøre sidelengs.
Det skal blant annet være mulig å simulere clutching i dette moduset, som vil gjøre drifting betydelig enklere for den som er vant til å holde på med sånt.
Et svært interessant punkt, er for øvrig at Hyundai som førstemann ut tør å spille på mye av det vi liker med heftige fossilbiler, nemlig girkasse og lyd. Mange har nok vært usikre på om det er veien å gå for elbil, men nå vil vi snart finne ut.
Her er det nemlig simulert 8 gir som kan kjøres manuelt, og en lydgenerator kan gjenspeile lydbildet fra en fossil sportsbil.
Sportslig på innsiden
På innsiden er seter som ligner mye på de Kia EV6 GT har på plass. Det er en god ting, sportsstolene er både komfortable og har svært god sidestøtte.
Videre er Ioniq 5-interiøret slik vi kjenner det, gjerne i lyse farger og med luftig følelse, erstattet av sort og betydelig mer sportslig stil.
Som en del av forvandlingen, spiller det nye rattet en viktig rolle. Ved siden av hurtigknapper til et par modus, har det to N-knapper som kan programmeres på samme måte som M1- og M2-knappene hos BMW M. Det er en genial løsning for en bil som dette, du får tilgang til favoritt-innstillingene dine svært enkelt og raskt.
Den elektriske delen av bilen er forresten tilpasset resten, du har det nye og større batteriet på 84 kWt, og Hyundai sier Ioniq 5 N setter en ny standard for temperaturkontroll på batteripakken under ekstreme belastninger.
Du kan også prekondisjonere batteriet med tanke på hva du skal, sånn at det for eksempel optimaliseres for dragracing, eller banekjøring (som er to veldig ulike ting).
Det nye N-spesifikke innholdet på skjermene kan dessuten gi deg rekkevidde-estimat også for antall runder på banen.
Her er det altså veldig mye nytt og spennende på gang, og selv om det er en stund til vi får kjøre bilen for å teste hvordan alt dette fungerer, ser det i alle fall ut til å levere som lovet – om vi skal dømme etter kjøringen på Goodwood.
Der var det også en egen «Drift Spec» showbil, som var ytterligere optimalisert mot sidelengs moro. Hjulspinnet så imidlertid ikke særlig anstrengt ut på noen av dem.
Galleri:
