Av David K Andersen

Foto: Odd Erik Skavold Lystad
Vi har vært gjennom to generasjoner fantastiske Focus RS.
Men nå er det annerledes – for første gang siden legendariske Escort Cosworth er
firehjulstrekk tilbake. Nå sammen med 350 hestekrefter. Denne prøvekjøringen
har vi gledet oss til!

Etterlengtet
Dette er personlig – 20 år har jeg ventet. Ikke at det noen
gang har vært noe feil med Focus, spesielt ikke RS-modellene som har vært noe
av det råeste man har kunnet kjøpe med forhjulstrekk. Men når RS nå kommer med
trekk på alle fire, blir det noe helt annet.
Biltypen stammer fra midten av 80-tallet, hvor de
produsentene som ville delta i Rally-VM måtte bygge minst 5 000
eksemplarer i året av løpsbilen – for gatebruk. Tenk Lancia Delta Integrale, Ford Escort Cosworth, Subaru WRX, Mitsubishi Evo – kompakte
firehjulsdrevne biler med turbomotor og utrolige fartsressurser og
kjøreegenskaper. Tøffe var de også, med store vinger og breddede skjermer.
Og helt siden 1999, da Colin McRae skiftet til Ford, Petter
Solberg fikk sin første kontrakt med merket, og Focus WRC begynte sine
herjinger i rallyløypene, har jeg og veldig mange andre drømt om en gateversjon
av rallybilen.
Foto: David K Andersen
Vi har ventet til nå. Endelig – her er den. Og ikke bare det
– jeg er blant de første i verden som får kjøre den – på svingete fjellveier og
ikke minst på Valencia-banen i Spania. Sorry julaften – dette går deg en høy gang.

Ble virkelighet
Ford er i medvind for tiden. En av årsakene er «One
Ford»-strategien hvor nye modeller selges mer eller mindre uforandret over hele
verden. Både utviklings- og produksjonskostnader kan kuttes og mer energi kan
legges ned der det trengs. 
En ekstra bonus for oss bilgale, er at med større
marked, blir det også plass til smalere biler. Plutselig er den økonomisk
fornuftig og utvikle en Focus RS med firehjulstrekk – den kan selges flere steder
og produseres i større opplag. Over 4000 har allerede bestilt RS.
Ford Performance har stått for jobben – en omfattende prosess. RS har vært testet og forbedret i nesten 3 år. Alt
skal være helt perfekt.
Foto: David K Andersen
Målet har ikke nødvendigvis vært å lage den raskeste bilen
rundt en bane. I stedet skal den være underholdende å kjøre – for både amatører og proffe. «Den kommer til å få
mange dårlige sjåfører til å se flinke ut», sier en spøkefull Raj Nair,
visepresident for produktutvikling hos Ford. Det var han som til slutt, og
etter selv å ha kjørt bilen, godkjente den for produksjon. Det har vært noen
runder før den ble klar.
En av de, var å få motoren slik den er i dag. 2,3-liters
fireren vi tidligere kjenner fra nye Mustang, har fått betydelig mer effekt i
RS. 350 hestekrefter og 440 Nm sørger for å sende bilen til 100 km/t på 4,7
sekunder. Luftboks og inntak er nytt, den har ny topp og annen turbo. I tillegg
er eksosen nesten helt rett bakover. Motoren er koblet til en 6-trinns tettsteget
vanlig manuell girkasse. Takk for det Ford.
Hjulopphenget ligner vanlige Focus foran med MacPherson, men
med annen geometri på fjærbenene. Styringen ligner på den i ST, men har
bare to runder fra den en siden til den andre. Fordi dette er den eneste
Focusen med firhjulstrekk, er bakhjulsopphenget (fortsatt multilink) helt nytt. Underrammen er festet til vangene på
flere punkter, og bidrar derfor også til stivheten i karosseriet. En ekstra
U-formet profil mellom bakre hjulhus gjør det samme.
Merk de to clutchene i bakdiffen.
Foto: David K Andersen
Firehjulsdriften er en av de mest avanserte på markedet.
Systemet kalkulerer underlag, grep og førerinnput hundre ganger i sekundet og
tilpasser seg dermed kontinuerlig. Fordelingskassen er kompakt og
sitter rett bak motoren. Mellomakslingen løper konstant, og ved hjelp av en
clutch på hver side bak, sendes krefter til det bakhjulet som trenger dem,
eller begge. 70 prosent av kreftene kan sendes bakover, og hvert bakhjul kan
gis 100 prosent av dem. Det tar 0,06 sekund å fordele moment rundt om i
systemet.

Drift mode
Det alle snakker om er de ulike kjøremodusene. Spesielt det
fjerde og siste: Drift Mode.
Focus RS har justerbare innstillinger for firehjulsdriften,
demperne, styringen, motoren, antisladdsystemet og eksosanlegget. Du kan ikke
justere dem trinnløst og lage din egen favorittpakke – du må velge
mellom Normal eller Sport på alle. 
Skifter du fra Normal til Sport, vil dempere og antisladd
forbli i Normal, mens resten går i Sport. I Track Mode går også dempere og
antisladd i sport. Disse to er beregnet for raskest og mest mulig
effektiv kjøring på henholdsvis svingete vei og bane.
Velger du Drift Mode, går styringen tilbake i Normal og
blir lettere slik at du enklere kan rette opp sladd. Demperne går også i Normal for å gjøre overgangen mellom grep og ikke grep mykere. I tillegg fordeler
firehjulsdriften mer kraft til bakhjulene, og dessuten ekstra krefter til
det ytterste ved inngang til svingen for enkelt å få ut baken. Etter at du har
fått bilen i sladd, låser den bakdiffen så sladden kan holdes.
Foto: David K Andersen
En knapp ytterst på blinklysspaken skifter mellom Normal og Sport på demperne, uavhengig av hvilket kjøreprogram du har valgt. Utenom det,
og muligheten til å slå antisladd helt av, er altså tilpasningsmuligheter av
kjøreprogram begrensede.

På veien
Jeg setter meg inn og merker at sportssetet fra Recaro
minner mye om det som sitter i ST. Vi snakker sidestøtte for bak og rygg som
gjør at du sitter der du sitter. Det finnes også et alternativt Recarosete av
skalltype og med hull til 4/6-punktsbelter. Jeg synes sistnevnte er bedre å sitte
i fordi det presser mindre på lårene, men det er montert høyere enn
standardsetet, og sidestøtten er ikke særlig bedre. Jeg er usikker på hvilket jeg ville valgt.
Interiøret ellers er som i en vanlig Focus, med unntak av
blå sømmer i ratt, girkule og litt slike ting. Alt utstyret fra en hverdagslig versjon er tilgjengelig.
Foto: David K Andersen
Motoren er vanvittig kraftfull allerede på lavt turtall, men Ford har også hatt som mål å gjøre den turtallsvillig. Det har klart med
glans – de siste 1500-2000 omdreiningene før turtalssperren, måker den på
ekstra. Turboladingen merkes naturligvis, men gassresponsen er imponerende
– det er vanskelig å finne minuspunkter med 2,3-literen. Den går som et uvær i medvind,
og dessuten låter den herlig på alt fra lave til høye turtall. Smellene fra
bensin som eksploderer i eksospotta ved giringer, er knalltøffe.
Så fleksibel er motoren, at du strengt tatt kan bo i tredjegir
på fast basis. Men å gire er jo moro generelt, og spesielt her hvor slagene er
korte og presise. Manuelt gir er mer involverende og dessuten gjør det ofte kjøringen
enklere når det går unna: Girer du selv, husker du også hvilket gir du er i. 
Fjærene på RS er 33 prosent stivere foran og 38 bak, sammenlignet med ST. Med demperne i Normal, beholdes likevel brukbar komfort på
landeveien. På grov asfalt dukker en del hjulstøy opp, så totalt sett er dette
langt unna noen komfortmaskin, men levelig er den absolutt.
Foto: David K Andersen
Ord som brukbar og levelig eksisterer imidlertid ikke når
jeg tar fatt på svingete spanske fjellveier. Her er den som ost på hamburger,
kongen på slottet eller deg selv i godstolen: Så hjemme det går an å bli. 
Enten du kjører halvfort og effektivt med fine linjer fra sving til sving og
smooth pedalbruk, eller du tar i så adrenalinet pumper, hoster Forden opp
kjøreglede det nesten ikke finnes maken til. Etter to dager bak rattet er jeg rett og slett sliten
i kjevemusklene av all smilingen.
En ting er å oppleve den presise styringen, kreftene fra
motoren, firehjulsdriften som jobber og tilbakemeldingene om vei og bil gjennom
sete og ratt. Noe helt ekstra, er det imidlertid å føle hvor eksepsjonelt
samkjørt alle deler av bilen er i enhver situasjon. Den kjennes så utrolig
kompakt, solid og direkte, og den er (beklager klisjéen) en direkte forlengelse av de kommandoene
du gir via ratt og pedaler.

Foto: David K Andersen
Firehjulstrekk på bane
Inntrykket svekkes ikke akkurat etter noen runder på Circuit de Valencia – den kjente banen som blant annet hvert år samler over 200 000
tilskuere til avslutningen av Motor GP-sesongen.
Jeg prioriterer å teste ut to modus. Normal og
Sport får være – her må tiden utnyttes. Jeg starter med Track.
Det første som skjer er at jeg styrer inn i svingene for
tidlig. Småtreg og upresis styring, slik nesten alle gatebiler tross alt har
når de tas ut på en bane, ligger plantet i bakhodet og kompenseres for instinktivt. Der har du kompliment nummer én – rører du rattet, styrer Focusen inn.
Nummer to, kommer allerede ut av først sving: Gassen gås på
tidlig, og i stedet for å skyve fronten ut, fordeles automatisk kraft til ytre
bakhjul. Dermed elimineres understyring. Genialt. Forskjellen mot alle andre
firehjulstrekkere i samme situasjon, som i stedet for å gi mer kraft til
ytterste bakhjul, bremser det innerste, er enorm. Ingen tvil om at de to
clutchene bak gjør jobben.
Du kan gå på gassen tidligere og får litt samme
følelsen som når du kjører bakhjulstrekk. Det eneste negative jeg kan hente
frem, er at det i lange svinger, hvor du er nødt til å ligge på konstantfart en
liten stund før du kan dra på ut, fortsatt eksisterer understyring.
Foto: David K Andersen
Grepet fra Michelin Pilot Sport Cup 2-dekkene i 235/35 R19, med harde dekksider
og to gummiblandinger i de ulike delene av banen, er massivt – nesten
unikt til gategodkjent dekk å være. Når de til slutt slipper, sørger både dekk
og bil for at det skjer progressivt og er enkelt å hente inn igjen. Michelin
har for øvrig vært en del av utviklingsarbeidet med RS, så at bil og dekk
fungerer uvanlig godt sammen er ingen overraskelse.
Motoreffekten føles ikke like voldsom på en stor bane som på
en svingete landevei, men den strekker til med god margin. Glimrende
gassrespons, spesielt på høyere turtall, gjør det enkelt å finkjøre om man
ønsker – gi gass progressivt ut av svingene, eller gjøre en liten korreksjon
midtsvings etter misbedømt inngangshastighet.
Bremsene har fin pedalfølelse –
de er enkle å dosere selv i en «stresset» situasjon hvor mye skjer.
Valenciabanen har ikke lange rettstrekker, så de helt store hastighetene ble
ikke oppnådd, men jeg opplevde i alle fall ingen fading, selv ikke fra 170 km/t og
ned til 70 – flere runder på rad.
Foto: David K Andersen
Sidelengs, fort. 
Etter hvert bytter jeg om til Drift-mode. Merker allerede i
første slake sving at bakenden er betydelig mykere. I neste, en
andregir-sving, går jeg på gassen tidlig og brått, men bakenden kommer ikke. Jeg
prøver en gang, litt fortere, og den slipper litt på vei ut. Men jeg skjønner
at her må det tas i, så ved neste mulighet hjelper jeg til litt mer med et lite
kast på rattet og enda tidligere gasspådrag. Da kommer det en fin liten drift
gjennom svingen. Med massivt grep i Cup 2-dekkene, skal du virkelig ta i, og
når jeg endelig gjør det – i en lang tredjegirsving – kommer
den virkelig og jeg kan nyte en herlig lang sladd.
Oppretting er null problem med bare 2 runder «lock to lock» og lastvekselreaksjoner er ikke en gang tema.
Litt senere på dagen, prøver jeg en RS med standard Michelin Pilot Super Sport-dekk (Cup 2 er tillegssutstyr og kan bestilles sammen med smidde
19-toms felger) på et lukket område. Da kommer sladden mye raskere og er enkel
å kontrollere. Du kan rett og slett burne og herje rundt på ekte «Gatebilvis» med Focus RS.
Foto: David K Andersen
Kjøre dragrace er også mulig. Her finnes Launch Control som
gir optimalt turtall ved bråstart, og sender maksimalt moment til bakhjulene.
På bane foretrekker jeg nok i lengden å bruke RS i
Track-mode og kjøre for gode rundetider. Drift-mode er virkelig en artig
«oppfinnelse» som mange kommer til å ha mye glede av, men chassis og drivlinje
med tilhørende elektronikk er ennå mer imponerende og velfungerende i
Track Mode.

Konklusjon
Forventningene til Focus RS har vært enorme – fra en samlet
bilentusiast-verden. Ikke uventet leveres varene. Når det bilmerket som kanskje
er best på kjøreegenskaper generelt, setter seg som mål å lage en morobil
utenom det vanlige, og bruker flere år på å få den helt perfekt, blir det bare
suksess. Dette kan Ford, og de har ikke snublet et eneste sted.
Det er superenkelt å hente ut nesten hele potensialet, så
alle kan ha det moro uansett ferdighetsnivå. Skal du ha ut siste bit, må du
være god, og således tilfredsstiller den også mer erfarne førere.

I Norge koster Focus RS fra 710 000 kroner, og der har
du bilens eneste minuspunkt. Omtrent halvparten er avgifter. Å, som jeg hater
de avgiftene akkurat nå…
Foto: David K Andersen

Data:
R4 turbo bensin, 2300 ccm. 350 hk v/6000 o/min og 440 Nm v/2000-4500 o/min. 6-trinns manuell girkasse og firehjulsdrift. 0-100 km/t 4,7 sekunder, topphastighet 266 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,77 l/mil. Utslipp 175 g/km CO2. Bagasjerom 260 liter (oppunder hattehyllen), egenvekt 1599 kg. Lengde 4390 mm, bredde 1823 mm, høyde 1472 mm.