Hjem Prøvekjøring

Prøvekjøring: Hyundai i30N

Tekst og foto: David K Andersen

Mye moro for pengene, er målet når Hyundai for første gang lager en ekte høy-ytelses bil. Første prøvekjøring, på bane og vei, vil vise om de har fått det til.

Når ønsket er å bli størst og best, holder det ikke bare å lage gode hverdagsbiler for folk flest, i 2017 må et par andre ting også henge med.

Det ene er en miljøvennlig fremtid, som vi vet de har fin kontroll på hos Hyundai. Det andre er fart og spenning, og i dag er det nettopp det vi skal sjekke ut.

At det er fyr i stjerten hos Hyundai har vi merket en stund nå. Det begynte med rally-satsingen, som i årets sesong har imponert alle og enhver, og ikke minst forsterkes av det faktum at Andreas Mikkelsen forrige uke skrev på for to år.

Så kom Albert Biermann, mannen som tidligere var sjefsingeniør på BMW M, med en rekke legenariske gate- og racerbiler på samvittigheten. Nå er han «Head og vehicle test and high performance development» på Hyundai og Kia.

i30N er hans første verk, og som vi skal se, er det ikke akkurat slurvet med denne bilen.

N er forresten for Hyundai hva M er for BMW eller AMG for Mercedes. Dette er rene kjøremaskiner. Utviklet fra grunnen av. Bokstaven står for to ting: Namyang, hvor Hyundais utviklingssenter i Sør-Korea ligger, og Nürburgring, som er stedet Biermann og hans team videreutvikler,  justerer inn og tester bilene.

La oss ta en titt på oppgraderingene før inntrykkene tar over.

Bilen kommer i to utgaver, en med 250 hestekrefter og en med 275. Begge med moment på 353 Nm, men med boost-funksjon som gir 378 i 7 sekunder. 0-100 går unna på henholdsvis 6,4 og 6,1 sekunder.

Kreftene når bakken via en 6-trinns manuell girkasse som er helt egen for bilen. 275-hesteren har i tillegg en elektronisk styrt diffsperre. Som på Honda Civic Type R, kan den låse også i sving slik at bilen trekker på begge forhjulene selv om de har ulik hastighet.

Chassiset er totalt overhalt. Hjulopphenget har samme konfigurasjon som standard i30, men innfestningene og delene er endret, så hjulstillingen er helt egen for denne, med nøye testet camber-vinkel og det hele. Ekstra avstiving er blant annet gjort via tverrstag under fronten og i bagasjerommet. Biermann sier karosseriet er så stivt at TCR-raceren, som straks debuterer, ikke trenger det tradisjonelle staget mellom fjærbenstårnene under panseret.

Demperne er elektronisk styrte og adaptive, og foringer i både hjuloppheng og for motor og girkasse, er betydelig avstivet for å minimere lastvekselreaksjoner og gjøre bilen mer presis.

Bremsene er selvfølgelig overhalt og har fått ekstra luftinntak, og enda viktigere: Egne kanaler for å bli kvitt varmen i bakkant er opprettet.

Tannstangen er ny og har kortere utveksling, og servomotoren (elektrisk) er flyttet fra rattstammen og ned på selve tannstangen for raskere respons og bedre følelse i rattet.

Eksosanlegget har en spesielt utviklet hoveddel bakerst som både gir maksimal motor-effekt, men også et godt lydbilde. En elektrisk styrt klaff sørger for mer eller mindre støy, alt etter eget ønske.

Den har også turtalls-matching ved nedgiring, og launch control. For ikke å snakke om hele fem ulike kjøreprogram, som du selv styrer fra egne rattknapper og via infotainmentsystemet. Du kan velge mellom Eco, Normal, Sport, N Mode og N Custom. Det siste kan du selv bygge opp ved å justere parameterne for gass-respons, turtals-matching, diff-settinger, eksos-klaff, dempere, styring og antisladd.

Ja, og så har Hyundai N utviklet egne dekk sammen med Pirelli: P Zero HN i størrelsen 235/35-18. De skal egne seg for både vei og bane. Men om du skulle ønske å bruke gate-slicks, så bare ta det med ro: Biermann sier bilen også er testet og utviklet med tanke på skikkelige racinghjul, og fungerer meget godt også med det.

Skjønner du eller? Disse gutta mener alvor, jeg tror ikke en eneste stakkars skrue har fått lov til å være i fred.

På forhånd tenkte jeg oppdaterte Volkswagen Golf GTI med 245 hestekrefter vil være hovedkonkurrenten. Det er jeg ikke så sikker på nå lenger. Dette er mer seriøse saker.

Selv 250-hesteren, jeg starter med å kjøre den på vanlig vei, har voldsomt drag og føles meget kvikk. Raskere enn det oppgitte tallet fra 0-100 på 6,4 sekunder antyder. Noe av det har kanskje å gjøre med den kraftige momentutviklingen i motoren som gir masse på bunnen og voldsomt mye trøkk i midtregisteret.

En fin ting med i30N, sånn ute på veien, er at den er en i30. Det betyr nemlig fin sittestilling, hvor du kan senke setet lavt nok og trekke med rattet ut. For meg er det en forutsetning for en vellykket og komplett bil av dette slaget – jeg gidder ikke sitte som i en SUV i en så sportslig bil.

Setene er selvsagt egne for N, de er ikke like voldsomme som hos for eksempel Civic Type R, men derimot et fint komprimiss mellom sport og komfort. Sidestøtten holder fint både på svingete vei og bane.

Litt fikling med de ulike kjøre-modusene viser relativt stor variasjon. I komfort er den fortsatt mer enn stiv nok på de ekstremt dårlige småveiene rundt Vallelunga-banen, jeg tror jeg kunne tatt et enda mer comfy program for demperne. Samtidig merker du utvilsomt at foringene i hjulopphenget er av en helt annen kaliber enn på nesten alt annet jeg har kjørt av denne typen bil. Her er det null slingringsmonn, og det gir litt røffere fjærings- og støykomfort når asfaltlappingen kommer som tettest.

Men komforten totalt sett er godt innafor med tanke på hverdagsbruk altså – jeg kunne lett kjørt denne bilen til og fra jobb hver dag hele året. Blant annet er støynivået nokså lavt. Og så er den jo som Hyundaier flest, enkel å bruke med logisk opplagte betjeningsfunksjoner, menyer på skjermene og sånt.

Om ikke bredden i de adaptive demperne er den aller største jeg har opplevd, er mulighetene for å justere alle mulige faktorer, ref over, større enn hos noen andre. Hyundai har dessuten gjort det oversiktlig og enkelt å stille inn og velge blant alle mulighetene.

På banen, og for øvrig også på svingete vei, er i30N først og fremst tre ting: Kompetent, presis og morsom.

I betydelig sterkere grad enn ventet, oppleves bilen som et seriøst verktøy for den som liker å kjøre fort. Hint av oppjazzet standardversjon eksisterer ikke, du merker fra første meter at alt er gjort fra grunnen av.

Styringen, stivheten i karosseriet, og hjulopphenget, sørger for en ekstremt presis kjøreopplevelse. Alt du gir den av input via ratt, gasspedal, brems eller girskift responderer kontant. Den styrer svært raskt inn i svingen, holder planlagt spor, og takket være LS-diffen på 275-hesteren, holder den linja på vei ut av svingen også – selv om du gir på før du trodde det var mulig.

Dessuten er det superenkelt å justere. Kommer du for fort, slipper du opp, og den henter seg inn igjen av seg selv, uten drama.

Dramafritt er det også under kraftig innbremsing på slutten av rettstrekkene, i30N danser oppsiktsvekkende lite med rumpa selv om høy hastighet skal ned raskt. Denne stabiliteten, som også gjennomsyrer bilen generelt (den føles veldig «tysk» sånn sett), snakker Biermann mye om. De har nok jobbet en del med dette, blant annet via foringene i motor og girkasseoppheng, og i hjulopphenget.

Resultatet er at i30N er veldig rask på banen. I tillegg er den enkel å kjøre fort med – du må ikke engang være selverklært verdensmester for å håndtere denne bilen på en fin måte. Den gjør det du ber den om, og hjelper deg om du vil.

For de langt viderekomne, som gjerne liker å la bakenden sladde litt, og utnytte g-kreftene der til å kaste seg rundt svingen, sitter den kanskje i overkant godt. Det er et gyldig argument for andre enn ytterst få, men ett av få minus jeg ser ved i30N.

For dette er først og fremst moro. Følelsen av å kjøre en så kompetent og gjennomført bil på grensen, er helt spesiell, og særdeles tilfredsstillende.

Konklusjon
At Hyundai kommer med en egen serie kjøremaskiner er i seg selv særdeles gledelig, og overgås kun av det faktum at de får det til så innmari bra. På denne bilen eksisterer ikke en eneste snarvei, alt er tenkt på, og når det kommer sammen, er resultatet bilopplevelse av de sjeldne. Kombinasjonen av å være på bortimot samme hardcore-nivå som Honda Civic Type R ute på banen, og samtidig en enkel og brukervennlig bil i hverdagen, gjør i30N til et spennende alternativ som tiltaler meg kraftig.

 

Data:
Hyundai i30N
250
275
Pris
Antatt 460 000
Antatt 500 000
Motortype
R4 bensin turbo
Motorvolum ccm
1 998
HK o/min
250/6 000
275/6 000
Nm o/min
353/1 450 – 4 700, 378 på
overboost
Girkasse
6M
Sek. 0-100 km/t
6,4
6,1
Topphastighet km/t
250
Forbruk blandet l/mil
0,7
0,71
Utslipp CO2 g/km
159
163
Egenvekt kg
1 400
1 429
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter
395 – 1 301
381 – 1 287
Lengde mm
4 335
Bredde mm
1 795
Høyde mm
1 451
1 447
Akselavstand mm
2 650