Luksus og komfort står som alltid på programmet når en ny Lexus RX er klar. Men den har også blitt ladbar – og det bys på nye tekniske løsninger.

Tekst og foto: David K Andersen

For oss nerder, er tekniske nyvinninger noe av det mest spennende med biler. Med elbilenes inntog er imidlertid den tiden forbi, ser det ut til.

Ingen interessante nye girkasser, overladings-løsninger, firehjulsdrift-systemer eller motorkonfigurasjoner.

Derfor er det spennende når Lexus ikke bare kommer med ny elbil som alle andre, i form av RZ 450e (les mer her), men også fortsetter å utvikle teknikk som skal gjøre biler bedre å kjøre.

Noe av det er nytt for Lexus, men ikke for andre. Som firehjulsstyringen RX nå kommer med. Et trekk i tiden, som gjør stadig større biler enklere å manøvrere og mer snertne langs svingete veier, fordi bakhjulene svinger opp til 4 grader motsatt av forhjulene. Samtidig som retningsstabiliteten bedres i høyere hastigheter hvor de styrer svakt med forakslingen.

Ikke at BMW X5– og Mercedes GLE-konkurrenten vokser særlig. Den nye SUVen er like lang som før, men har 6 cm lengre akselavstand, og 4,5 cm bredere sporvidde.

Økt stivhet i karosseriet sånn at hjulopphenget med fjærer og adaptive dempere kan justeres mer presist, er også noe «alle» gjør.

RX 500h

Med toppmodellen RX 500h, skjer det imidlertid nye ting med teknikken som Lexus er først ut med – av alle.

Fullhybriden (ikke ladbar), er eksempelvis utrustet med 2,4-liters turbomotor i kombinasjon med 6-trinns konvensjonell automatkasse. I motorrommet foran er det også dyttet inn en elmotor som trekker på forhjulene.

Sammen med elmotor bak, gir det 371 hestekrefter og 550 Nm – Lexus sier løsningen skal tilsvare en potent V6 på ytelser, men bruke 20 prosent mindre bensin.

Den elmotoren bak, representer noe helt nytt. I stedet for å være mest av en hjelpemotor for fremkommelighet, er den et verktøy for mer dynamisk og komfortabel kjøring.

Effekten i motoren, hentet fra RZ og på 80 kW, oppnås lynraskt via nytt nikkel-metall-batteri med bipolar struktur. Med smart elektronisk styring av kraftfordelingen i det Lexus kaller Direct4-systemet, skal du få lignende, eller bedre kjøreegenskaper enn med et konvensjonelt mekanisk firehjulsdriftssystem.

Aktiv fordeling mellom for- og bakaksling hindrer understyring og gjør at du kan gå på gassen tidligere ut av svingene med følelsen av at det skyver på i riktig ende. Eller akselerere maksimalt uten at bilen kjennes som en forhjulstrekker.

Sammen med de adaptive demperne, og et intelligent bremsesystem som kontrollerer de store 400 mm skivene foran sammen med regenerering, brukes Direct4 til å fjerne langsgående karosseribevegelser ved både bremsing og akselerasjon. Ved å faktisk levere ut litt effekt bak, samtidig som det bremses foran, reduseres hastigheten ved bremsing uten at bilen lener seg forover.

At Lexus anstrenger seg for å matche rivalene på komfort og kjørepresisjon, kan det være liten tvil om.

RX 450h+

Mens RX 500h er den nye toppmodellen for deg som vil ha de høyeste ytelsene og den mest spennende teknologien, er RX450h+ modellen de aller fleste nordmenn kommer til å velge.

Det er nemlig ladbar, så det sier seg selv.

Og den har ikke riktig like mye nytt å komme med – vi kjenner mye fra lillebror NX 450h som kom i fjor, og som du kan lese test av her.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Dette er mer Lexus slik vi kjenner dem, med bensin sugemotor, trinnløs transmisjon og E-Force-motoren på bakakslingen som står for firehjulsdriften.

Med det sagt, ofrer du ikke stort på papiret fra 0-100 km/t. 500en fikser sprinten på 6,2 sekunder, mens plug-in hybriden klarer seg med 6,5. Kraftigere elmotorer enn på NX hjelper til, og systemeffekten er på solide 309 hestekrefter.

Batterikapasiteten på 18,1 kWt er imidlertid den samme i de to søsknene, så siden RX er en betydelig større bil med høyere vekt og viktige oppgraderinger som eget og mer avansert bakhjulsoppheng, blir rekkevidden noe lavere enn hos NX. Lexus sier det er snakk om rundt 65 km for RX.

Felles for begge

De to modellene (det er flere, men det er disse to som kommer til Norge), nyter selvsagt begge godt av at RX i denne åttende generasjonen er en helt ny bil fra grunnen og opp.

Støydempingen er bedre enn noen gang, interiørmaterialene er oppgradert og du kan velge skinnfritt skinninteriør, om du finner det mer komfortabelt for samvittigheten.

Og så er selvsagt Tazuna-cockpiten på plass med full styrke. Ordet, som Lexus innførte som prinsipp nylig, dreier seg om hvordan en rytter har kontroll over hesten. All fokus skal dreie seg om kjøringen – ikke forstyrrende elementer i interiøret.

Omfattende opprydning i design, kontrollorganer og skjermer, skal maksimere fokuset på veien.

I praksis snakker vi avansert head-up display hvor også rattknappenes funksjoner popper opp i frontruten slik at du slipper å se på knappene men i stedet kan velge utfra hva du ser rett foran deg. Du har et mindre digitalt førerdisplay under med essensiell informasjon, og så tar en ny, stor infotainmetnskjerm på 14 tommer plass i midten.

Den er berøringsfølsom, så kontrollpadden i midten er borte. Størrelsen gjør at flere ting kan være oppe samtidig, eksempelvis har du alltid mulighet til å styre klimaanlegget, uten å måtte finne en meny for det først. Selv med Apple Carplay aktivert.

HD-oppløsningen og lynrask respons, gjør den enkel å lese av, samtidig som du kaster bort minimalt med tid på venting når du gir kommandoer.

Du kan også snakke med bilen ved å si «Hey Lexus».

Ikke alt er like vellykket, enkelte menysystemer fremstår mer kompliserte enn nødvendig og noen av berøringsflatene er små og ikke nødvendigvis enkle å treffe. Men det hindrer ikke systemet i å karakteriseres som et stort fremskritt – og noe du vil like å leve med.

Sittekomforten er selvsagt påtenkt, du har nye seter å hvile bakenden i, og derfra skal sikten ut være bedre enn før, via flytting av A-stolpene bakover.

Sikkerhet har som alltid høy prioritet hos Lexus, så alle førerassistent-systemer og aktive hjelpemidler er standard på samtlige utgaver. Ved siden av hva du finner i de fleste nye biler av autobrems, filholder og så videre, byr nye RX på utvidede funksjoner flere steder.

For eksempel hjelper bilen deg med å holde sikker avstand til forankjørende selv om fartsholderen ikke er aktivert.

Dermed er det store spørsmålet hvordan dette er å sitte i, og kjøre.

Å ta i de elektriske døråpnerne og sette seg inn, gir den rette følelsen: Lyden av døra når den trekkes igjen, har den umiskjennelige lyden av ingeniører som har jobbet med hvordan akkurat det skal høres ut.

Vel på plass i seter som kan justeres slik at alle vil finne seg til rette, skuer du over betydelig strammere stil enn før. Ekstra sådan i RX 500h, som kommer med sportsinteriør som standard, hvor blant annet andre seter med mer sidestøtte er inkludert.

Jeg tror imidlertid 450h+-setene er minst like gode. Litt mykere, men samtidig med tilstrekkelig sidestøtte, sitter du så optimalt som du skal i en bil av denne kaliberen.

Fra førerplass er det ryddet opp voldsomt. Både hva mengden knapper og kontrollorganer gjelder, og design. Mindre hjørner, kanter og hva som av noen kan oppfattes som støy i formene, og renere, bredere, mer åpent og luftig.

Men ikke mindre luksuriøst. Materialer og byggekvalitet takler enkelt en sammenligning med konkurrentene fra Tyskland.

Du har selvsagt storartede plassforhold i baksetet med elektrisk justering av ryggstødet, og et solid bagasjerom. Vil du trekke tilhenger, fikser begge versjonene opp til 2 tonn.

Langs veien, oppfyller nye RX – akkurat som NX – følelsen Lexus selv angir de har jobbet mot å nå, mer nøyaktig enn vi er vant til. Og selvsagt i mye større grad i denne toppmodellen, enn i lillebroren. Det er ikke bare størrelsen og prisen som skiller NX og RX.

Komfort, kontroll og selvtillit, er de tre ordene Lexus selv bruker om kjøreopplevelsen, og nettopp det, har de helt rett i.

Komfort

Riktignok mangler luftfjæring, så på enkelte underlag kan ikke komforten helt måle seg med rivaler utstyrt med det, men det merkes sjelden.

RX450h+ føles litt tyngre og mykere enn den sportsligere 500h-en, men begge tar opp ujevnheter i veien med bravur – du merker i det hele tatt sjelden noe til sånne ting. Adaptivere dempere og avansert hjuloppheng sørger for at det skjer uten at bilene kjennes svampete eller for myke.

Støykomforten holder selvsagt samme nivå, det er enten tilnærmet helt stille, eller du har bare lett merkbar støy de gangene du kjører på grov asfalt.

Den ladbare hybriden byr omtrent ikke på motorstøy i det hele tatt, mens 500en stiller med behagelig og litt V6-aktig turbomotorlyd i bakgrunnen.

Kontroll og selvtillit

Spesielt sportslige er ingen av bilene, men RX 500h, som både har mer aktivt firehjulsdrift-system, ekstra turbo-punch og «ordentlig» automatkasse, er merkbart skarpere og kvikkere – både rett frem og i svingene. Til tross for liten forskjell på papiret.

Bilen lar seg villig trakteres i god fart rundt svingene, og når det til slutt går for fort, sier den ifra ved å bli mer upresis og uvillig i følelsen. Men du har garantert gitt deg lenge før det skjer uansett – det mekaniske veigrepet er høyt.

Direct4 firehjulsdriften fungerer imponerende, du merker balansen i bilen benyttes aktivt av drivlinjen og gir deg mer krefter bak ut av svingene. Det føles riktig i en bil i denne ligaen, og gir deg ekstra kontroll og selvtillit.

Plug-in hybriden på sin side, er nokså lik på mye. Styringen for eksempel – som er superdirekte, men samtidig uten å gjøre bilen nervøs.

Dette er virkelig et høydepunkt: Begge versjonene er ekstremt lettkjørte, selv i god hastighet langs svingete veier. Det er en fryd å merke at hele bilen responderer kontant og presist, når du plasserer deg riktig i sving etter sving. Perfekt motstand i rattet og stivt karosseri, er hovedårsakene.

Igjen: Kontroll gir selvtillit, som igjen bunner i mer komfortabel og avslappet kjøring.

Jeg noterer også at den ladbare hybriden har mer enn nok krefter i el-modus, sånn at du slipper å presse den for å holde følge med trafikken, eller være redd for at bensinmotoren starter fordi du trykker for hardt på gasspedalen.

Hva er ikke bra?

Å kritisere RX for ikke å være helelektrisk, kunne jo vært noe, men siden RZ håndterer den biten, kommer vi ikke langt med den.

Litt mer rekkevidde i den ladbare hybriden, kunne vi imidlertid gjerne tatt – her ligger RX etter de beste konkurrentene.

Og så har noen av de typiske særegenhetene for merket, som vrihjul med følelse av 90-talls high-end lydanlegg for stua, forsvunnet i ryddeaksjonen. Jeg kommer til å savne det.

Konklusjon

Det er med stor sannsynlighet den ladbare 450h+-utgaven du skal ha, når den ankommer på nyåret til hva vi antar blir rundt 1 million kroner. Ved siden av utvendig design, som virkelig treffer, og nærmest setter dagsorden for hvor bra en bil i denne klassen kan se ut, og luksus-innpakket komfort, er det flere ting å tiltrekkes av. Først på den listen for meg, er den presise kjørefølelsen, som gir full kontroll og selvtillit i kjøringen. RX 500h er lik, bare enda bedre på det meste hva kjørefølelse gjelder.

Data (ikke typegodkjent for Europa foreløpig, derav mangler enkelte data):

 Lexus RX 450h+ (ladbar hybrid) RX 500h (fullhybrid)
Pris fra Ikke klar Ikke klar
Pris testbil Ikke klar Ikke klar
Motortype R4 bensin +  2 x elmotor R4 bensin turbo + 2 x elmotor
Drivlinje Trinnløs automat, elektrisk 4WD A6, elektrisk 4WD
Motorvolum ccm 2 487 2 393
Systemeffekt hk 309 371
Systemmoment Nm Ikke oppgitt 550
Elmotor effekt 134 kW foran/40 kW bak Ikke oppgitt foran/80 kW
Bensinmotor effekt 185 hk 275 hk
Batterikapasitet 18,1 kWt brutto
Sek. 0-100 km/t 6,5 6,2
Topphastighet km/t Ikke oppgitt Ikke oppgitt
Topphastighet el Ikke oppgitt Ikke oppgitt
Rekkevidde el km Ca 65 km (ikke typegodkjent)
Forbruk bl. l/mil 0,12 0,85
Utslipp CO2 g/km 26 189
Egenvekt kg 2 110 – 2 240 2 100 – 2 190
Tilhengervekt kg 2 000 2 000
Bagasjerom liter 461 461
Lengde mm 4 890 4 890
Bredde mm 1 920 1 920
Høyde mm 1 695 1 695
Akselavstand mm 2 850 2 850
Forrige artikkelRecon og Avenger leder elbiloffensiv fra Jeep
Neste artikkelNye elektriske modeller fra Mercedes klare for Norge