Når Lexus presenterer nye, elektriske RZ 450e, står teknologiske nyvinninger som revolusjonerende styring, like sentralt som det typisk elbil-relaterte.

Av David K Andersen

Selv om den japanske premium-leverandøren bare nylig har kommet i gang med elbil-satsingen via UX 300e som vi kjørte første gang i 2020, har Lexus omfattende erfaring med elektrifisering. Regner du inn hybridene, er over 2,2 millioner biler med batteri og elmotor allerede ute på veiene verden over.

Det kommer sannsynligvis godt med, for når RZ 450e som vi ser på her nå er klar, representerer den bare startskuddet i en satsing som skal ta merket 100 prosent elektrisk i Europa innen 2030.

Ny størrelse

Med lengde på 4,8 meter, plasserer RZ seg inn i eksisterende modellrekke mellom NX og RX. Eller ørlite over Tesla Model Y og Mercedes EQS.

Ikke alle tekniske data er tilgjengelige foreløpig, vi vet blant annet ikke litermålet for bagasjerommet. Men søstermodell Toyota bZ4X tar 452 liter, og Lexusen er større, så dette burde holde. Bortsett fra høyt gulv, fremstår det i alle fall romslig ved dette første møtet.

E-TNGA-plattformen bilen er basert på er dedikert elbiler, sammen med akselavstanden på 2,85 meter, nyter RZ i likhet med andre biler konstruert under samme forutsetninger, av glimrende innvendige plassforhold.

Baksetet er enkelt å ta plass i, og byr på nærmest sløsende benplass. Sittekomforten er fin, og selv om gulvet er høyere enn i fossil-SUVer, er det ikke like ekstremt som i enkelte konkurrenter.

Selv om det ikke er oppgitt offisielt foreløpig, regner vi med den også kan ha taklast – bilene vi har sett på i dag har skinner med innfesting. Tilhengervekten på 750 kg, kunne imidlertid vært høyere.

Skal være effektiv

Batterikapasitet på 71,4 kWt, vi antar det er netto, slår ingen rekorder. Men Lexus mener fokus på effektivitet kompenserer, og at RZ derfor totalt sett oppfyller kravene til en elbil i denne klassen.

Hva bilen veier er ikke kjent enda, men omfattende konstruksjonsmessige tiltak skal være gjort for å spare vekt. Flere deler av fronten er i aluminium og store deler i høyfast stål. Spesielle, vektbesparende metoder er dessuten benyttet for å stive av karosseriet.

RZ er videre forholdsvis lav, og en rekke detaljer som de spesielle vind-deflektorene på taket bak, reduserer luftmotstanden.

Lexus sier oppfatning av temperatur i kabinen i stor grad styres av om du er varm fra knærne og ned, så klimaanlegget leverer raskt der, mens det serverer mindre varme høyere opp – enda en måte å spare energi der man kan på.

Rekkevidden er ikke oppgitt eksakt, men Lexus sier over 400 km, takket være forbruk under 1,8 kWt per mil. Hva de endelige tallene ender på, får vi vite senere.

Det er ganske opplagt at Lexus her har en tilnærming til elbil, hvor de ønsker å holde kapasitet, fysisk størrelse og vekt på batteriet på edruelig nivå, samtidig som man gjør en rekke tiltak for å holde forbruket lavt.

Sett med norske øyne, gir det noen uheldige bivirkninger som lav tilhengervekt og kanskje kortere rekkevidde enn konkurrentene. Men dette har også åpenbart klare fordeler. Så får vi så hvor godt de har lyktes når bilen etter hvert testes hjemme i Norge.

Større motor

Sammenlignet med Toyota bZ4X, beholder RX 450e samme motor med 109 hestekrefter på bakakslingen, mens den foran er større og leverer 204 hester.

E-Axle betyr at motor, gir og kontrollenheter (ECU), er plassert i kompakte pakker i begge ender – for å spare plass.

Det er interessant at mer effekt leveres på forakselen enn bak, Lexus har tradisjonelt vært opptatt av kjøredynamikk på samme nivå som Mercedes og BMW, med typisk bakhjulsdreven balanse.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Nå virker det som fokus er mot forhjulsdrift, men Lexus holder fast ved at kjøredynamikk står på programmet også i RZ. Direct4, som er navnet på firehjulsdriftsystemet, skal effektivt fordele krefter ut til for- og bakaksling basert på veigrep, gasspedalposisjon og styre-utslag.

Systemeffekten på 313 hestekrefter ligger noe over konkurrenten Audi Q4 e-tron quattro, men betydelig under andre, så det blir spennende å se hva slags type kjøreopplevelse denne bilen faktisk byr på, når vi etter hvert får mulighet til å kjøre den.

Styring uten mekanisk forbindelse

Det mest spennende hva kjøreopplevelsen gjelder, og på en måte med hele bilen, er at du på RZ 450e kan kjøpe til One Motion Grip.

Da er styringen helt uten mekanisk forbindelse mellom rattet og tannstangen. Mange har snakket lenge om dette, men Lexus ser ut til å bli først i verden med serieproduksjon.

Fordelen er at du får 100 prosent justerbar styring. Elektronikk sørger for å optimalisere den for alle situasjoner, kontinuerlig.

Eksempelvis er den i gangfart ekstremt kort giret, slik at en halv runde med rattet vil gi fullt styreutslag. I høyere hastigheter, gires den ned for bedre retningsstabilitet og avslappet kjøring.

Lexus sier en stor fordel er at alle former for støy fra veien, forsvinner, og at bare de relevante og positive tilbakemeldingene beholdes i rattet.

Sett med tradisjonelle øyne, er det vanskelig å forstå, nå før vi har prøvekjørt, hvordan det vil være mulig å overføre noen form for følelse av veigrep med et sånt system. Samtidig har selvsagt akkurat den delen av kjøreopplevelsen i moderne biler mer eller mindre forsvunnet helt allerede – som et resultat av elektrisk i stedet for hydraulisk servoassistanse.

Kanskje dette bare var på tide. Det er grunn til å tro at når Lexus er merket som introduserer det, fungerer det bedre enn vanlig styring.

Ratt?

Når du setter deg inn, er egentlig nye RZ ganske lik NX i følelsen.

En enorm 14-tommers berøringsfølsom skjerm dominerer i midten, med de samme integrerte temperaturjusterings-hjulene med et regbuelignende digitalt fargekart i midten, som hos NX.

Denne nye Lexus-stilen er mer konvensjonell enn tidligere modeller, mye er egentlig ganske likt det du finner i konkurrenter. For meg, som har vært tilhenger av alle finurlige design- og funksjonsløsninger i tidligere Lexus-modeller, er det på en måte litt trist.

På den annen side, er nok dette ganske overlegent hva brukervennlighet gjelder, og dessuten beholdes selvfølgelig fine detaljer som volumhjul med solid følelse, og litt mer sære løsninger som at den ytre ringen av girvelgeren presses ned og vris for å velge kjøreretning. Det er kult.

Den digitale instrumenteringen er på relativt liten skjerm, og benytter samme designstil på visning som vi er vant til gjennom flere år fra Lexus.

Prøvesittingen bekrefter at justeringsmulighetene for setet er rikelige, sånn at optimal kjørestilling er enkelt å finne. Og at kvalitets- og premiumfølelsen virker god i interiøret, om enn ikke på nivå med det beste vi har sett fra merket.

Bilen jeg satt i, var imidlertid en håndbygd prototype, så Lexus sier «fit og finish» vil holde et annet nivå på produksjonsbilene.

Alt dette overskygges imidlertid totalt av mangelen på normalt ratt.

Bilen vi undersøker, er nemlig utstyrt med One Motion Grip-styringen omtalt over. Det eliminerer behovet for tradisjonelt ratt, som er bakgrunnen for at det er erstattet med en styrehendel i stedet. Eller kanskje styre-enhet – i mangel på god oversettelse fra den engelske benevnelsen «yoke».

Uansett: Å sitte på førerplass, får meg til å tenke på hvordan det er å sitte i racingbil hvor rattet tas av når du ikke kjører (for å komme ut og inn).

Følelsen er oppsiktsvekkende uvant – i en vanlig bil – du ser liksom dashbordet og veien foran på en helt annen måte.

Som selvsagt også er poenget. For dette er jo en av de store fordelene: Sikt til instrumentering, og også generelt forover, er betydelig bedre.

I tillegg kjennes interiøret med åpent og luftig. For en forskjell!

Lexus har utstyrt styre-enheten med eget knappesystem, som er mer omfattende enn vanlig. Eksempelvis befinner det seg horisontale vrihjul du bruker tommelen på for å styre kjørelys og intervall for vindusviskere.

Blinklys- og visker-spaker er plassert normalt, men følger styre-enheten når du svinger. Du har i tillegg noe som minner om girhendler øverst – jeg regner med de er der for å styre graden av regenerering.

Det finnes med andre ord nye tekniske løsninger her som er minst like spennende som det faktum at dette er en elbil. Og som gjør nye RZ ekstra interessant.

Det er mulig å reservere bilen fra i 20. april – i dag – og så vil de første norske kundene får bilene sine første kvartal 2023.

Galleri:

Forrige artikkelElektrisk luksus for 7: Mercedes EQS SUV
Neste artikkelElektrisk luksus-sedan: BMW i7