En ny sportsbil, med bensinmotor uten turbo, og manuelt gir – i 2021. Ja det er faktisk sant, og nå har vi kjørt Toyota GR86 på vei og bane.

Av David K Andersen

Jo det skal jeg, som bilentusiast, med glede fortelle deg: Dette er en ekte sportsbil. Og enda viktigere: Det er du selv som må gjøre jobben, om det skal fungere, og gå fort.

Så hvis livets store glede er å være passasjer i en elektrisk bil som fyker fra 0-100 på no time, mens programvare og assistentsystemer tar seg av alt, er antagelig ikke dette bilen for deg.

Her eksploderer luft og bensin 7 000 ganger i minuttet, tannhjul går i hverandre, krefter sendes mekanisk rundt via akslinger og differensial med sperrefunksjon.

Hjelp får du lite av: Ikke automatgir, ikke turtallsmatching ved nedgiring, ikke aktiv styrehjelp, ingen kompliserte antispinn- og antisladdsystemer med masse innstillinger, og ikke adaptive dempere eller aktiv fjæring.

Bilen er bare verktøyet – du kjører.

Nyhetene

GR (Gazoo Racing) er navnet på Toyotas bilsport-satsing, som for øyeblikket handler om WRC (rally), WEC (langdistanseracing) og ørken-rally. Det kom derfor ikke som et sjokk at GT byttes mot GR i navnet – de to andre hissigproppene fra Toyota heter jo det samme: GR Yaris og GR Supra.

86, som sto for boringen på den gamle modellen, fortsetter, men er feil. Den øker nemlig til 94 mm, og med det får GR86 2,4-liters motor.

Boxer-blokken er imidlertid den samme som før, men er lettet. Turbo finnes fortsatt ikke, men effekten øker fra 200 til 234 hestekrefter, og dreiemomentet fra 205 til 250 Nm. Dermed går 0-100 km/t mer enn et sekund raskere, GR86 tar sprinten på 6,3 sekunder.

Girkassen med 6 trinn er den samme som før, men er lett modifisert for bedre skift-kvalitet. Bak har du en limitied-slip diff.

Toyota viser ikke den europeiske versjonen av GR86 i produksjonsferdig form før 2. desember, så derfor kalles testbilen min en prototype, og er lett kamuflert. Grillen er ganske annerledes enn før, mens resten av profilen virker lik – vi skal se nærmere på design når ferdig bil vises.

Størrelsen beholdes omtrent uendret, men GR86 er litt lengre og litt lavere. Det dreier seg om en håndfull millimeter.

Den er også lettere, mellom 20 og 30 kg avhengig av utstyr. Det tar GR86 under 1 300 kg, ekstremt lett for sportsbil med fire seter i dag. Besparelsene er hentet inn på alt fra motor og mer utstrakt bruk av aluminium i hjuloppheng, til bruk av sistnevnte materiale i panser, forskjermer og tak.

Hjulopphenget er videreutviklet fra tidligere, den har MacPherson foran og doble triangellenker bak. Dempere og fjærer er nye, og det hele tilpasset den økte effekten.

Alt er innfestet i et karosseri som er 50 prosent stivere enn før, blant annet via mer bruk av høyfast stål og flere avstivende sveispunkter i gulvet. Tyngdepunktet var alltid lavt, men er senket enda 1,6 mm.

Om du synes GT86 hadde for lite grep fra fabrikk, kan GR86 leveres med Michelin Pilotsport 4 i 215/40-18 – spesialutviklet for bilen.

På innsiden er alt nytt, du har en moderne infotainmentskjerm i midten, om enn ikke så stor, og rett foran deg digital instrumentering som både kan vise rund turteller og racingbil-aktig turtallskurve.

Sportssetene er helt nye, lettere, og montert lavere i bilen, og hele interiøret er oppgradert når det kommer til materialbruk og design.

Selv om utsiden er lett kamuflert, er innsiden sånn den blir på produksjonsbilen. Og selv om det er fire år siden jeg kjørte GT86 forrige gang, er det liten tvil om at oppgraderingen er betydelig.

Det er fortsatt langt unna skjerm-bonanzaen du finner i mange nye biler, men denne gangen synes jeg Toyota har bygget interiøret på en sånn måte at det ikke føles «gammeldags» å sitte inne i bilen, slik det kanskje gjorde før.

Du sitter nokså nære dashbordet siden fotbrønnen er dyp, det er med på å gi meg perfekt kjørestilling. De ganske store setene kommer lavt nok, og rattet langt nok ut. Sittekomforten er overraskende god med tanke på biltypen, og selv på banekjøring savnet jeg ikke mer sidestøtte.

Alt annet er veldig funksjonelt, enten det er den perfekte plasseringen av girspaken, de store, tydelige knappene for track-mode, eller layouten på instrumenteringen. Alt dreier seg om sportslig kjøring og optimalisering mot det.

Den eneste missen jeg oppdriver under denne ene testdagen, er rattknappene for telefon og kilde som sitter for langt ut mot kransen. Jeg trykket ufrivillig på dem under retting av sladder ved et par anledninger.

På banen

Det er ikke ofte du opplever våt asfalt i Spania, men under min testdag åpnet himmelen slusene over 4,1 km lange Parcmotor Castelloli.

Med de langt mer fokuserte Michelin-dekkene nevnt over, montert på bilen, er ikke GR86 like enkel å kjøre på grensen som en GT86 med helt vanlige dekk var. I alle fall ikke på vått, hvor avstanden mellom grep og ikke grep, blir kort.

Heldigvis gir GR86 deg selvtillit raskt, så selv om jeg kunne tatt mer følelse med asfalten via rattet, kan testing av grensene starte uten at tid kastes bort.

Du kjenner hvor mye grep du har via setet, og etter noen overtramp hvor baken kommer, sitter bilfølelsen og GR86en kan utnyttes maksimalt.

Alt er ekstremt mekanisk og analogt: Skal du kjøre fort, må du virkelig jobbe. På vått er det bare å glemme å bremse hardt inn mot svingene uten å mellomgasse for å møte turtallet samtidig. Da kommer baken med en gang, den vil rundt. Pedalene er imidlertid godt plassert for formålet og motoren svarer uten forsinkelse.

På samme måte er det ut av svingene, hvor den sylskarpe gassresponsen må behandles med respekt. Alltid smooth – hvis ikke snurrer du og drar av. Joda – du kan hente sladder, spesielt i andregir-svinger. Og tro meg: Den vil sladde. Men har du lyst til å prøve å hente en – over et krøn i 140? Jeg valgte nei.

Samtidig fant jeg ekstrem tilfredsstillelse i å forsøke å komme nærmest mulig. Litt jobb, i alle fall på vått med disse dekkene, men usedvanlig belønnende når du får det til.

Balansen i GR86 er 53 foran og 47 bak, men oppleves i praksis som 50/50, du bruker vekt-flyttingen perfekt. Den viste ikke tegn til understyring, og kanskje gjør den ikke det på tørt heller.

Skulle jeg ønsket mer på bane, hadde det vært noe kraftigere bremser og litt mer følelse med hvor mye grep det er i fronten inn i svingene.

Mer krutt, bedre lyd

Den oppgraderte motoren er til god hjelp enten du er på vei eller bane. På andre- og tredje-gir har du nå bra sug – du føler virkelig at bilen skyter forover. Og selv om det avtar på fjerdegir, dytter mer moment på enn tidligere, så akselerasjonen fortsetter. Nesten 180 på den bakre langstrekken er mer enn raskt nok, jeg tror seriøst ikke du trenger mer enn dette selv om du kjører mye på bane.

At det ikke er noen turbo til stede, gjør kjøreopplevelsen helt spesiell. Presisjonen du styrer bilen med via gasspedalen er utrolig – helt kontant. Det gir en skarphet du bare ikke får med turbo, og en naturlig følelse elbiler (med like kontant respons) ikke klarer å levere.

Girkassen er presis og svært tilfredsstillende å bruke, og den rappe motoren gjør at den plukker opp på neste gir uten forsinkelse når du girer så fort du kan. Den er raskere å gire enn en GR Yaris, men en anelse tregere enn en Honda Civic Type R.

Det er også meget spesielt å kjøre en bil med manuelt gir, som er utviklet for manuelt gir. Da er samspillet mellom gass, clutch og gir bedre.

Toyota har konstruert den midtre delen av eksosanlegget annerledes for å gi bedre lydbilde, og har i tillegg forsterket lyden via høyttalerne i bilen. Sistnevnte hadde de ikke trengt å gjøre for min del, for GR86 gir uansett langt kulere motorlyd enn GT86 gjorde. Den typiske boxer-motor-lyden er borte – i stedet får du mer racingaktig motorstøy. Sangen høres for øvrig lik ut fra utsiden – som er kult.

Lettere å leve med

Langs svingete fjellveier rundt Montserrat, fortsatt på vått, avstår jeg fra å presse grensene i samme grad. Men den analoge kontrollen av bilen, som på banen gjorde det mulig å kjøre fort uten hjelpesystemer, kommer også til nytte når du drar ned tempoet ute på veien.

Det er rett og slett en glede å kjenne mekanikken arbeide på lag med deg. Du gasser, bremser, styrer og girer – knapt noen bil kan være så enkel og tilfredsstillende å få til smooth, aktiv kjøring langs svingete veier med.

Tilbakemeldingene er naturlige, og den føles direkte uten å bli klinisk.

Uten å kunne sammenligne direkte med forgjengeren, føles det også som om komforten har hoppet et hakk opp. Bortsett fra en del støy på motorveien, er GR86 lettkjørt og langt fra ekstremt stiv i fjæringen.

Det kommer naturligvis av at den er lett, og at ikke noe er adaptivt. Som jeg har sagt mange ganger: Det er ikke nødvendig med luftfjæring eller adaptive dempere dersom bilen er lett nok, og produsenten gidder å bruke nok ressurser på å sette opp hjuloppheng, fjærer og dempere.

Da kan ett setup dekke alt fra banekjøring uten lening i svingene, til god nok komfort langs humpete landeveier. Det ser ut til at Toyota har fått til akkurat det, jeg gleder meg til å finne ut mer når GR86 kommer til Norge neste vår.

At noen i det hele tatt lager en bil som dette i 2021 er meget spesielt, og om prisen blir riktig i Norge, nesten alene grunn nok til å svare ja.

Når GR86 i tillegg både har blitt raskere, mer komfortabel og enda mer kjøre-fokusert, enten det er på bane eller langs svingete veier, burde dette bli lite å lure på for deg som elsker å kjøre bil.

Dette kan være siste sjanse du får til å gjøre jobben selv: Kjøre bilen helt alene. Det er ikke vanskelig eller slitsomt, bare moro.

Galleri:

Data:

Toyota GR86 (prototype)
Pris fra Ikke klar
Pris testbil Ikke klar
Drivlinje 6M RWD
Motortype B4 bensin
Motorvolum ccm 2 387
HK o/min 234 7 000
Nm o/min 250 3 700
Sek. 0-100 km/t 6,3
Topphastighet km/t 226
Forbruk blandet l/mil Ikke klart
Utslipp CO2 g/km Ikke klart
Egenvekt kg 1 275
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 226
Lengde mm 4 265
Bredde mm 1 775
Høyde mm 1 310
Akselavstand mm 2 757