Med vill design, overdådig luksus og en V8er til å dø for, gjør Lexus LC 500 Convertible sommerens beste dager komplette.

Tekst og foto: David K Andersen

Du vet den følelsen du får når vinteren har vært ekstra lang og våren skikkelig kald, men så helt plutselig, bare er sommeren der. Du tror det liksom ikke. Går ut av kontoret om ettermiddagen og lurer et sekund på om noen står med en diger hårføner og blåser på deg, før du faktisk oppfatter at det bare er 27-graders sommervær.

Kan det bli bedre? Ja, faktisk.

LC er det beste Lexus har å by deg. I alle fall på den sportslige siden av mega-sedanen LS. Flaggskipet kom i coupé-utgave i 2017, vi testet den da som fullhybrid med V6-motor.

Nå er kabriolet-utgaven klar, Lexus lanserte den i fjor høst, og i vår har den kommet til Norge.

Den nesten 4,8 meter lange bilen kan sikkert sammenlignes med andre nylig lanserte takløse drømmer som Porsche 911 Cabriolet eller kanskje en BMW 8-serie Cabrio – ikke fordi den nødvendigvis byr på akkurat de samme kvalitetene, men fordi det er en drømmebil i toppklassen.

Det kule, er at Lexus gjør det helt på sin måte. Det forsøkes ikke å lage en bedre versjon av noe en konkurrent allerede produserer. I stedet er det tydelig at Lexus har siktet mot å få frem den beste kabrioleten de kan lage, på sin egen måte, og etter egne preferanser.

Resultatet er en meget spesiell kombinasjon av design, luksus og drivlinje.

Ser ut som ikke noe annet

Selv, fremhever Lexus at de strebet etter å gjøre den attraktiv både med taket av og på. Det lykkes de fint med, den beholder på en måte klassiske coupé-linjer når soft-toppen er på plass.

Men det er jo med taket av, at bilen skinner. Kombinasjonen av den radikale fronten og de ekstremt fete hoftene (de fyller speilene nesten fulle), og taket av-looken hvor det lange lave panseret fremheves, er fantastisk. Jeg liker også svært godt måten karosseriet tar igjen frontruten på, bak baksetet. Før bakenden faller litt på vei videre mot støtfangeren.

Det hvite interiøret kan sikkert være i overkant for mange, men med taket nede, utgjør det faktisk et betydelig styling-element også fra utsiden. Den spesielle blåfargen matcher utrolig med det hvite, og så kompletteres bildet av de ekstreme 21-tommers felgene.

Legg så til den ville grillen med tilhørende utforming i forbindelse med lykter og luftinntak, og det er umulig å ferdes i trafikken uten å vekke voldsom oppmerksomhet. Eller bare bli stående å se på den selv, før du setter deg inn.

Hvitt

Jeg er vant til lyse interiør, ja til og med hvite. Men så hvitt som her, kan jeg ikke huske at det har vært noe sted før.

Riktignok brekkes store deler opp av blå elementer, som for øvrig gjør at utsiden matches enda bedre, men når til og med rattet er helt hvitt, føles det litt som å være i Miami og ha veldig god råd. Og det er jo ganske kult.

Du sitter ikke helt på bakken sånn at det er krevende å gå ut og inn, men likevel lavt. LCen tyngdepunkt befinner seg bare 51 cm over asfalten.

Setene er like deilige å sitte i som det ser ut som, de har relativt kraftige sidestøtter både i puten og ryggen, men er brede nok. Og så er de nokså myke – helt sikkert avhjulpet av den fantastiske kvaliteten på skinnet.

Fit, finish og materialkvalitet er enestående. Ikke en eneste detalj føles billig, og ikke noe er som i en normal, folkelig bil. Knappene, uansett hvilke det gjelder, har den typiske Lexus-følelsen som fører tankene til kostbare lydanlegg for hjemmebruk. Å justere temperaturen eller lyd-volumet, er så tilfredsstillende at du noen ganger gjør det for moro skyld – helt uten grunn.

At LC har hengt med 3-4 år som modell, merkes imidlertid litt. I og med lanseringen av kabrioleten, har både den og coupéen fått en lett facelift, som blant annet gir Apple Carplay (og noen forbedringer i chassiset), så det er bra.

Men styringen av infotainmentsystemet via padden i midten, kunne vært bedre – vi kunne forresten nylig notere at kommende NX, går til tradisjonell touchskjerm. Det er nok en bedre løsning.

Noen vil sikkert oppleve instrumenteringen, med den typiske sirkelen hentet fra superbilen LFA, også begynner å bli utdatert. Og jeg skal være enig i at designen på den kanskje ikke er optimal i akkurat denne bilen. Den er imidlertid funksjonell og lettlest.

Komforten ivaretas ikke bare med gode seter, men er også spesialtilpasset den takløse varianten. For eksempel har du egen varmluft-dyse i nakkestøttene, som virker imponerende effektivt kjølige kvelder. Videre er klimaanlegget optimalisert for å passe inn i en slik bil. Luftdysene er utrolig kule, der de ligger flatt på en hylle foran passasjeren, nedfelt i metallignende materiale og mellom skinnkledde flater med sømmer.

Baksetet er egentlig ikke brukbart til annet enn bagasje, men det er en god ting. Selve bagasjerommet er nemlig lite, med bare 149 liters volum.

Men who cares. Det jeg egentlig bryr meg mest om, er bare å kjøre.

Imponerende mekanisme

Først må imidlertid taket ned. Det skjer med en bryter, under en liten, skinnkledd luke foran armelenet. Det tar 15 sekunder å felle ned eller opp, og kan også i hastigheter opp til 50 km/t.

Mer fascinerende, er det å følge med på det som skjer i løpet av de sekundene. Mekanismen er et kunstverk for den teknisk interesserte, idet deksler går opp, klaffer løper til siden, bakvinduet forsvinner og taket foldes sammen før det til slutt gjemmes av et deksel.

Så interessant var det å se på, at jeg deler av testperioden følte jeg ikke gjorde annet enn å demonstrere for skuelystne. Heldigvis sier Lexus at de har kjørt taket opp og ned i fart 18 000 ganger for å dobbeltsjekke at det holder (som det gjorde), så det skal nok litt til for å slite på mekanismen.

Så kommer det som tross alt er LCens høydepunkt for min del. Under det lange panseret sitter det en 5-liters V8er uten verken turbo eller kompressor. Det er tilnærmet den siste i sitt slag vi kan oppleve her i Europa, idet alle går til overlading for å få ned WLTP-utslippene.

Men ikke Lexus riktig enda, i alle fall ikke i LC Convertible. Denne bilen leveres nemlig bare med denne motoren.

Lyden fra de 477 hestekreftene på tomgang, er i seg selv nok til å bli forelsket. Men andre følelser tar over når når du begynner å kjøre.

Motoren er koblet til en 10-trinns automatkasse (converter), spesielt utviklet for LC og med like stor utveksling mellom hvert gir. Vipp den lille girvelgeren så du får D, og du kan enten rulle i vei pent og rolig, eventuelt brøle avgårde så blårøyken står.

Kjøregleden justeres med turtall 

Rent komfortmessig er selvfølgelig drivlinjen helt fantastisk. Den er helt vibrasjonsfri, du har 540 Nm å lene deg på, og samspillet mellom motor og girkasse er fantastisk. I bakgrunnen ligger V8-mullringen og kompletterer et lettkjørt og luksuriøst bilde hvor følelsen av å ha masse krefter du ikke bruker, er en viktig del.

Men det er jo når du virkelig tråkker på, at du kommer på hvor fantastisk det er med en stor, trimmet sugemotor.

Samme moment som de turboladede V8erne fra Tyskerne på lavt turtall, har du ikke, men du har samtidig nok til at bakhjulene begynner å lete etter grep om du er bråere på gassen enn du hadde tenkt. Så et spesielt savn, er ikke akkurat det.

Og så får du desto mer presisjon og kjørbarhet på høyere turtall. Man kan jo gjøre så mye man vil med en turbomotor for å redusere ladetrykkets ventetid, gjerne ned til mikrosekunder. Men det blir aldri helt det samme som en trimmet, kraftig sugemotor på høyt turtall. Gassresponsen blir ikke umiddelbar som her.

På høyt turtall er Lexusen omtrent som en Porsche Taycan på lavt. Den bare er der samtidig som du beveger pedalen enda litt nærmere gulvet, og gir noe som mest minner om et piskeslag, når den får det siste ekstra pådraget ut av svingen eller før du girer opp.

Det finnes kjøreprogrammer å velge på, både Sport og Sport+, og du må bruke dem når du kjører hardt på svingete veier. Men mest av alt kontrolleres kjøregleden av turtallet på motoren.

Det føles helt fantastisk: Blås i hundre ulike parametere å velge på i oppsettet av kjøreprogrammene. Bare kontrollér kjøregleden med turtallet. Du trenger ikke å tenke på om det kunne vært enda kulere etterpå, hvis du hadde valgt annerledes eller husket å aktivere det ene eller andre. Du vet bare at du hadde det maksimalt kult, fordi turtallet lå rundt 7 000 omdreininger og brølingen fra motoren og eksosen var helt spinnvill.

Sportsligere enn du tror

Etter sjokket over motoren, får jeg endelig tid til å tenke litt på hvordan resten av bilen oppfører seg på veien. Her er LC500h Coupé også sterk, selv om den hybride drivlinjen i den, fjerner presisjonen og brutaliteten denne har.

Istedet for å være en cruiser for to, er LC mer av en blanding mellom det og sportsbil. Du kan kalle den en Gran Turismo, men jeg føler faktisk den er ørlite mer sportsbil enn det.

For å beholde coupéens gode kjøreegenskaper her som taket er borte og ikke med på å stive av karosseriet, har Lexus gjort massive endringer under skallet. Firkantprofiler er montert på tvers bak baksetet, og mellom dempertårnene bak det igjen, er det også forsterkninger (du ser dem på et av bildene over). Den har i tillegg 6 skråstag som løper under bilen. Og så er det brukt andre stålkvaliteter i flere, eksisterende, bærende elementer.

Bilen veier drøye 2 tonn, så når den virkelig presses kjenner jeg blant annet at den inn i svingene, noen ganger gir opp litt ytterst foran og blir for myk der. Men annet enn det, er LC500 mer sportslig enn du skulle tro.

Styringen er perfekt vektet, og stivheten i karosseriet gjør at du uten betekningstid stuper inn i svingene med hele bilen. Den er overraskende «sikt og kjør»-aktig, hvor du slipper å tenke først og handle etter på, for så å vente på at selve bilen følger etter.

På tur ut av svingene, plasserer limited slip-diffen bak, sammen med den tverrgående demperløsningen som gir økt kontroll på bakhjulene og bitte-litt styring, kreftene brutalt ned i asfalten. Og med denne motoren, kan det på din kommando skje så brutalt at du må være klar til å styre litt imot, i den grad du har valgt Sport+ som gir litt spillerom.

Uten luft, når ikke fjæringskomforten helt opp til GT-biler med det, og jeg synes BMW 8-serie er enda litt bedre blant de som bare kjører adaptive dempere. Men jeg tviler sterkt på at du noen gang vil savne noe på komfortfronten likevel.

Uansett om du måler på støynivå, med taket på aller av, fjæringens evne til å ta opp ujevnheter uten å forplante dem videre, eller hvor lettkjørt og naturlig det føles å kjøre bilen, skårer LC500 kabriolet skyhøyt.

Konklusjon

Hvis du har mulighet til å koste på deg noe virkelig spesielt, men ikke har lyst til å kjøre det samme som andre med ekstra god råd, er dette bilen for deg. På kjøpet får du noe som skiller seg fra tenkelige konkurrenter på langt mer enn varemerke og utseende, hele bilen oppleves som noe annet, og en kombinasjon av andre kvaliteter. Legg til juvelen av en motor, og du er satt opp for å nyte sommeren på best tenkelige måte.

Galleri:

Data:

Lexus LC500 Convertible Limited Edition
Pris testbil 1 751 600
Drivlinje 10A RWD
Motortype V8 bensin
Motorvolum ccm 4 969
HK o/min 477 7 100
Nm o/min 540 4 800
Sek. 0-100 km/t 4,6
Topphastighet km/t 270
Forbruk blandet l/mil 1,26
Utslipp CO2 g/km 275
Egenvekt kg 2 035
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 149
Lengde mm 4 770
Bredde mm 1 920
Høyde mm 1 350
Akselavstand mm 2 870