De er billige, rimelige å eie, fullutstyrte, har plass til hele familien og er knallgode å kjøre: Hvorfor vil ingen ha kompakte stasjonsvogner lenger – spesielt ikke med dieselmotor? Gir 7500 km over fire måneder i faceliftede Opel Astra Sportstourer diesel svar?

Av David K Andersen

Det har med to ting å gjøre: Overgangen fra fossil energi på tanken til elektrisk, og skiftet fra tradisjonelle, lave biler, til crossover og SUV.

Førstnevnte er egentlig det mest rettskårne. Utslippene må ned, vi må kjøre elektrisk. Så enkelt som det. Men Norge er tidlig ute, og om ikke elbil eller ladbar hybrid er det riktige for deg nå, er det ingen fare å kjøpe en ren fossilbil. Dem vil mange komme til å ville ha – også når du skal selge bilen igjen om noen år. Da kommer dessuten utvalget, på det for mange modeller støvsugde bruktbilmarkedet allerede i dag, til å være enda mindre.

Det med overgangen fra lave biler – sedaner, kombier og stasjonsvogner – til crossovere og SUVer, er langt mindre festet i noen form for nytte eller realitet. Det er en ren motegreie, uten andre fordeler enn at bilen er enklere å gå ut og inn av.

Merk også at fossilbiler som dette, til tross for relativt tunge avgifter, er billigere å kjøpe i Norge enn sammenlignbare, ladbare biler.

Det er med den innstillingen en ny Astra hentes for langt-test. Dette er for øvrig første gang vi gjør noe lignende på Bil og Motorbloggen, men historisk, og internasjonalt, har det vært svært vanlig i motorpressen å kjøre biler på langtest som dette. Som en slags alternativ testform hvor man finner ut av litt andre ting, enn de normale uke-lange testene avslører.

Opel Astra facelift

Da denne generasjonen Opel Astra kom i 2016, gjorde den det godt både i Europa og i Norge. Den tok vare på forgjengerens kvaliteter når det kom til storbilfølelse og langturkomfort, men ble lettere, romsligere, bedre utstyrt og mer moderne.

Den ble blant de siste helt tradisjonelle, fossildrevne bilene, som solgte ganske bra i Norge. I dag er én eneste bilmodell inne på listen over landets 20 mest registrerte nye biler; Skoda Octavia.

Selv om Opel er helt på, både når det kommer til høyreiste og elektriske biler om dagen, jobbes det naturligvis også videre med de tradisjonelle modellene, som tross alt fortsatt utgjør enorme volum i Europa.

Akkurat denne faceliften av Opel Astra, er interessant, fordi den sammen med straks forestående oppdaterte Insignia, er et av de siste resultatene vi får av Opels egenutviklede produkter. Franske PSA kjøpte jo merket av GM for noen år siden, og i fremtiden er plattformer og drivlinjer de samme som hos de franske søstermerkene.

HER KAN DU LESE MER OM FACELIFTEN AV OPEL ASTRA

Astra kom imidlertid før den tid, så når den skulle oppdateres, kunne man selvfølgelig ikke bare slippe ned en PSA-motor, men måtte benytte Opels egne.

Som er helt nye både på bensin- og dieselsiden, formålet er å få ned utslippene. Astraen leveres nå kun med helt nye 3-sylindrede turbomotorer. 1,4-liters bensin med 145 hestekrefter, og denne 1,5-liters dieselen med 122. Førstnevnte med trinnløs automat som standard, dieselen med en ny 9-trinns konvensjonell automat.

De selges kun mer eller mindre ferdig proppet med alt utstyr her i Norge, som betyr at du får ting som automatiske LED Matrix-lys, varme i ratt og bakseter, komplett infotainment, aktive sikkerhetssystemer, hjelpesystemer som automatisk parkering og det hele. Ventilerte skinnseter, en Astra-klassiker fra de siste årene, og Bose lyd, er imidlertid borte fra listen i Norge for 2021 (testbilen har det).

Prisen er på mellom 380 og 400 000 kroner, avhengig av om du skal ha kombi eller stasjonsvogn, bensin eller diesel.

Diesel

Opels nye 3-sylindrede diesel er en sjeldenhet. På bensin har vi blitt vant til en sylinder mindre for lengst, men dieselens høyere NVH-nivåer (Noise Vibratioan Harshness), i kombinasjon med lignende økning i NVH for treere mot firere, gjør konfigurasjonen lite benyttet.

Så merker du også mer vibrasjoner her enn på en moderne firesylindret motor. Men det er mest på tomgang, og litt i lavere hastigheter. Oppe i fart, er den som en vanlig diesel: Såvidt hørbar og merkbar, men som en integrert del av det totale støybildet med hjul- og vindbrus.

Maksimalt dreiemoment på 285 Nm dukker opp allerede på 1 500 omdreininger, og sammen med 122 diesel-hester i en kompaktbil, burde det gå greit unna. I praksis gjør det bare delvis det. Eller sagt på en annen måte: 0-100 km/t er oppgitt til 11,1 sekunder. Det er er ikke kvikt i dag.

På den annen side har du det typiske «dieselsuget», som på lavt turtall gir deg et solid skyv i ryggen. Du står altså igjen med en bil som føles kraftigere motorisert enn den egentlig er, i de alle fleste tilfeller. Men som kunne hatt noe mer fres, eksempelvis i forbindelse med forbikjøringer. Ganske typisk diesel egentlig.

Sammen med den nye 9-trinns automaten, finner jeg gjennom hele testperioden en ikke ubetydelig mekanisk tilfredsstillelse fra drivlinjen i vanlig kjøring. Astraen har den samme greia du kanskje kjenner fra VW-produkter med diesel og DSG, eller en BMW-diesel med 8-trinns ZF: Når du akselerer opp, smetter gir etter gir inn, nesten helt umerkelig, og uten tap av fremdrift. Gir god følelse.

For deg som ikke bryr deg om sånt, kan vi i stedet bare si at motor og automatgir fungerer knirkefritt, og er enkelt å bruke med naturlig følelse i gasspedalen og det hele.

Å stresse automatkassa med tilløp til sportslig kjøring, er imidlertid ikke noe stort poeng. Da kan den rote litt, og det er bedre å gire manuelt.

Forbruket er oppgitt til mellom 0,51 og 0,54 liter per mil. Som vanlig med disse WLTP-tallene, stemmer det godt med virkeligheten. På langkjøring gikk den på under halvliteren for meg, mens den totalt sett på 7 500 km brukte 0,57 per mil. Mye av den kjøringen var kortere turer med kaldstart, så det er ok.

Av ting vi vanligvis ikke finner ut av, er blant annet at kjørecomputeren stemte godt på forbruk med virkeligheten. Og at den brukte 0,2 mindre per mil de siste 5 000 kilometerene enn de første 2 500.

Med de svært gunstige dieselprisene vi har hatt i år, er det jammen ikke særlig dyrt å legge ned mil med denne bilen. Og rekkevidde på nær 1 000 km gjør hverdagen veldig enkel.

Hva irriterer?

Noe av det som er mest vanskelig å finne ut av for en biljournalist når biler testes over en ukes tid, er om de tingene du irriterer deg over i testperioden, faktisk er noe som også irriterer over tid. Eller om det bare er fordi du ikke rekker å venne deg til hva du må gjøre for å unngå irritasjonen.

Astraen kommer godt ut her. Noen irritasjonsmomenter er det, som at p-sensorene ikke slutter å pipe når bilen settes i P, og at lydanlegget ikke slås av når du stopper motoren, men først når døra åpnes. Sistnevnte er mer av en personlig preferanse.

Ellers er det lite. Som nok delvis kommer av at det er en tysk bil, hvor det meste er godt planlagt. Det gjør kanskje ikke at ting som interiøret er spesielt spennende, men over tid, er nok dette å foretrekke.

Alle knapper, hendler og hjul sitter der du forventer, og responderer slik du ønsker. Det samme gjelder infotainmentskjermen. Den er ikke av det mest fancy slaget, men funksjon og brukervennlighet er det ikke noe å si på. I lengden teller det mer enn kul grafikk. Denne nyeste generasjonen programvare gir dessuten helt nytt menysystem mot bare et par år tilbake, og det er mye mer logisk lagt opp.

En detalj som kan være viktig for noen, hva ulemper angår, er at Astraen ikke kommer med adaptiv cruise på dieselversjonen vi kjører her. Da må du på bensin. Selv kjører jeg som regel enten på motorvei der jeg finner adaptiv cruise lite nyttig i venstrefilen, i byen eller på landeveier med lite trafikk og godt tempo. Dermed var ikke dette et savn for min del. Men om du ligger mye i treg trafikk på tofelts veier, vil det kunne være en ulempe.

Hva er skikkelig bra?

Å ha varme i frontruta, i rattet og i baksetet, i tillegg til i forsetene, er en drøm i Norge. Eller kanskje bare sånn det burde være på alle biler i dag? Get over yourself, premium-merker, og gjør i det minste rattvarme til standard, slik det er på denne folkebilen.

Det samme gjelder i høyeste grad LED Matrix automatiske frontlys, som legger annen trafikk i en sort boks (som flytter seg med bilene du møter eller ligger bak) for ikke å blende, men beholder fullt lys på ellers. Har du først kjørt en bil med denne typen lys på mørke norske landeveier, vil du ikke tilbake. Astra har hatt det som standard siden denne generasjonen kom i 2016, og det burde alle andre også ha i Norge.

Det aller beste med Opel Astra er imidlertid at den er fantastisk god å kjøre. Årsakene er flere.

For det første har den fortsatt klassens desidert beste seter. Opel har mast om disse AGR-setene lenge nå, men de har jammen meg ryggdekning for det også. Uansett hva slags annen testbil jeg kom fra på denne siden av millionbiler under testperioden, slo samme tanke meg hver gang jeg satt meg inn i Astraen: Disse setene er jo mye bedre enn i bilen jeg nettopp kjørte.

I tillegg er sittestillingen helt optimal. Setene kan justeres 14 veier, inkludert lengdejusterbar setepute. De kan dessuten både stilles lavt og høyt, og rattet har rikelig teleskopvandring. Det betyr at alle sitter perfekt, enten de er smale eller brede, lange eller korte. Det perforerte sportsrattet er videre svært godt å holde i, og knappene i det intuitive og tilfredsstillende å bruke.

 

Det andre høydepunktet, er hvordan Astraen oppfører seg på veien. Den har ikke spesielt avansert hjuloppheng med sin halvstive bakaksling, men det tenker du sjeldent på når bilen er satt opp så godt som dette.

Her kommer det med at det ikke er en SUV eller crossover med høyere tyngdepunkt, sterkt inn i bildet. Lav, og sammenlignet med både høyreiste og elektrifiserte biler, lav vekt, gjør at det ikke er nødvendig å stramme opp stabstag, dempere og fjærer i samme grad for å ha full kontroll på karosseriet.

Resultatet er en bil som både er mykere og mer komfortabel i fjæringen, og ligger bedre på veien i svingene. Sånn sett har ikke Astraen noen fordel mot konkurrenter som Ford Focus eller Kia Ceed, men den drar over lang tid en fordel den mer eller mindre er alene om.

For riktignok er den ikke satt opp for maksimal kjøreglede langs en svingene vei slik Focusen, eller kanskje en Mazda 3 er, men Opel har prioritert det jeg vil kalle typiske Mercedes-verdier. Altså ikke bare komfort, men også suveren retningsstabilitet, trygg og avslappende kjørefølelse, optimalt vektet styring og den type ting.

Det gjør ganske enkelt bilen veldig god å kjøre, og er etter min mening Astraens sterkeste kort.

Konklusjon

Nei, dette har ikke gitt noen svar på hvorfor det ikke selges flere biler som dette. Det kan stadfestes ved det faktum at jeg under den lange testperioden samtidig kjørte flere titalls biler av alle slag. Og hver gang det var tilbake til Astraen, var det med glede. Kjøreegenskaper og komfort holder et så høyt nivå, at det lett veier opp for at dette ikke er en moteriktig biltype for tiden.

Det å kjøre en dieselbil i 2020, er egentlig omtrent som det har vært tidligere: Økonomisk fornuftig med en dose momentskyv i ryggen. Utslippene på en slik nyutviklet dieselmotor er dessuten betydelig lavere enn for bare få år siden, spesielt på NOx-siden. Men kjører du mange småturer istedet for lange, er selvfølgelig bensinmotoren et bedre alternativ i oppdaterte Astra.

Og selv om dette kanskje ikke er lov å si, det er jo ikke spesielt mye jobb å plugge inn en ladekabel og passe på at du matcher elektrisk rekkevidde med dagens kjørebehov, så gir det faktisk litt mer frihetsfølelse å vite at det står 900 km rekkevidde når tanken er full.

Men viktigst etter 7 500 km: Først og fremst veldig god å kjøre.

Bilen hadde for ordens skyld ingen feil under testperioden.

Data:

Opel Astra Sports Tourer 1.5 diesel
Pris testbil 399 900
Drivlinje FWD 9A
Motortype R3 diesel turbo
Motorvolum ccm 1 496
HK o/min 122 3 500
Nm o/min 285 1500 – 2 750
Sek. 0-100 km/t 11,1
Topphastighet km/t 205
Forbruk blandet l/mil 0,51 – 0,54
Utslipp CO2 g/km 136 – 137
Egenvekt kg 1 390
Tilhengervekt kg 1 250
Bagasjerom liter 540 – 1 630
Lengde mm 4 702
Bredde mm 1 809
Høyde mm 1 510
Akselavstand mm 2 662