Porsche 911 Carrera 4S er så bra at den får introverte til å savne noen å fortelle til.

Tekst og foto: David K Andersen

Der sitter jeg. Alene i en Porsche 911. Langt inne på Finnskogen. Glem andre biler, her er det ikke en levende sjel. Har ikke sett så mye som snurten av en elg en gang.

Men nå vil jeg snakke med noen. Hæ? Hvorfor vil jeg det? Hva skjer med meg? Jeg vil som oftest ikke snakke med noen i det hele tatt. Akkurat dette er jo noe av det jeg liker aller best. Å være i en sportsbil. Alene, på en øde vei. Med svinger på.

Dette er dag 4 eller noe sånt i testperioden, og jeg har allerede konstatert en hel masse om nye Porsche 911. Ja, jeg kaller den ny, for dette er første gang vi tester den nye 992-generasjonen som kom i fjor.

Og så er dette en Carrera 4S. Ett hakk opp fra grunnversjonen med 385 hestekrefter som mangler bokstaven S til slutt, har denne bilen 450 hestekrefter.

Av de tingene jeg allerede har konstatert, kan vi for eksempel nevne designen.

Den er fet. Hva er det med disse nye Porsche 911ene. Som gjør at de er så innmari fete, i alle fall når de er nye? Det var sånn da 997 kom i 2006 også. Og da 991 kom i 2011. Om du så en sånn bil i virkeligheten og ikke på bilder da – på gata liksom – bare måpte du.

Sånn er det nå også. Den er bare så fet. Og denne gangen er alle versjonene fetere enn noen gang også. For nå er alle brede. Før var Carreraene, uten S, smalere. Nå er de like breie over bakskjermene, alle sammen.

Det er merkelig hvordan Porsche får det til. Ingen andre gjør det. Gang etter gang blir vi blåst av banen av utseendet. Alle skjønner at det er en 911. Selv folk som har bil som nummer 2 657 på listen over ting de er interessert i.

Dette er tross alt sportsbilenes sportsbil.

Det merker du bare du slipper deg ned i førersetet. Helt nede på gulvet, det er bare såvidt du ser over rattet. Sånn skal det være. Bedre kjørefølelse og blikket langt forover, så du velger de rette linjene. Og får med deg det som skjer foran bilen tidlig.

Setene er helt perfekte i alt. Sidestøtten er massiv, men uten å gnage på yttersidene av lårene eller skape fastlåst følelse. Justeringsmulighetene store. Du må ikke sitte så lavt egentlig.

Og så har du den store analoge turtelleren med ringer i, som minner om innrammingen av samme instrument, plassert i en 1976 911. Dette er bilens udiskutabelt viktigste instrument. Sammen med girindikatoren.

Hvor fort det går, er i prinsippet mindre viktig, men du ser det best i den digitale ruten inne i turtelleren. Speedometeret på venstre side er det dårligste jeg har sett på lenge. Både utydelig og det meste av tiden gjemt bak rattet. Who cares.

Begge flatene ved siden av turtelleren er digitale, og du kan enkelt skifte innhold med rullehjulet på høyre side i rattet. Alt fra kart til oljetemp, kjørecomputer, dekktrykk, kraftfordeling eller tidtaking.

Infotainmentskjermen i midten kjenner vi fra andre Porscher. Den er kjapp, enkel og velfungerende. Ikke verdens største, men som alt annet i bilen: Helt riktig.

I samme ånd er rattet akkurat så stort som det skal være, og akkurat så tykt som det skal være.

Kjøremodus kan du velge på nesten i overkant mange måter. Via skjermen, delvis via knappene under den, og med det lille hjulet nede til høyre i rattet. Du kan ikke velge blant overdrevent mange parametere om du vil bygge ditt eget kjøreprogram, men det som teller er her.

Et par fiffige detaljer: Trykk på knappen i midten av velgerhjulet i rattet og bilen går rett i sport pluss for en kortere periode. Girer ned og gjør seg klar. Har du brått behov for maksimalt av alt: Bare trykk på den, og go go go.

Og så har 911en egne sensorer i hjulbuene som oppfatter om det er vått på veien. Da skifter den automatisk til et eget Wet-modus. Sannsynligvis smart med bakdekk i 305 bredde, tilkoblet den usedvanlige sinte motoren, plassert bak dem igjen.

Men, var vi ferdige innvendig? Nesten.

Byggekvaliteten er utrolig. Følelsen i volumhjulet den antagelig beste ever. Og så er det som sagt så usedvanlig riktig alt sammen. Ikke for mye, ikke for lite. Av noe. Bare akkurat det du skal ha, servert sånn du skal ha det. Hele tiden.

Baksetet er ikke mye å skryte av, men du kan faktisk skryte av at det er der. Det kan ingen andre sportsbiler på samme nivå. Kortvoksne og barn kan være med. Kjekt. Pluss at du kan legge bagasje der.

Som du såklart også kan i selve bagasjerommet. Det er foran, og egentlig ikke er halvgalt. To kabinkofferter pluss en del mindre ting får plass. Tur for to? Null pes.

Men jeg har konstatert mer, jeg. I forkant av den merkelig situasjonen jeg befinner meg i her inne på Finnskogen.

Det gjelder motoren. Den har turboer.

Ikke vanlig på de laveste nivåene hos 911, men innført med faceliften på forrige generasjon. Vi snakker 3-liters boksersekser.

Den har overrasket meg på flere nivåer. For det første er jeg stor tilhenger av sugemotor, og har vært litt skeptisk til at alle 911er skal ha turbo. Nå er skepsisen avverget.

I motsetning til hva jeg ser noen mener, er den ikke helt fri for turbofordrøyning. Men det gjør ikke noe – det er nesten ikke merkbart. Og så har motoren så stor bredde i sprekteret den tilbyr deg, at jeg ikke får meg til å tenke på de turbogreiene.

Ikke annet enn med positivt fortegn. På lavt turtall blander bassaktig motorlyd seg med masse turbosus. Kjempetøft. Sterk er den også – helt fra starten av. Det lades over en lav sko.

I den midtre delen av registeret, byr bokseren både på betydelig bedre drag, og ikke minst en helt vanvittig deilig lyd. Om du har trykket på knappen som åpner klaffene i eksosen.

Lyden er av samme kaliber (selv om den er totalt forskjellig) som på en Lamborghini V12er. Den trenger seg inn i ryggmargen – på en god måte. Som en deilig motorlyd, bare vridd til noe magisk samtidig.

I dette registeret, mellom ca 3 og 5 500 omdreininger, er du når du kjører med automaten i manuell og danser lett avslappet, men fortsatt i betydelig tempo, fra sving til sving.

Og så er det toppen. Opp mot nesten 8 000 omdreininger. Det går fortere og fortere, og den får jammen meg en liten ekstra skyv helt på topp også. Et vanvittig siste spark før neste gir kastes inn.

Lyden i dette området er ren racingbil. Det er ikke noe annet å si. Den låter så innmari sint, at alt av tyske V8ere med 600 hester og den slags, bare kan ta kvelden først som sist. Dette er lydmessig i Ferrari V8-land. Helt uten sammenligning for øvrig. Men det er samme grad av racing og ekstrem hissighet over det.

Sjokket er launch-controllen. 0-100 km/t på 3,6 sekunder. Vanvittig. Den er raskere enn en Taycan 4S (les test her). I en verden full av 600-hesters monstre, elektriske eller ikke, er det nesten ikke mulig å forstå at en bil med 450 hestekrefter kan være så rask, og så brutal.

Noen å snakke med

Det jeg vil ha noen å snakke med om nå, er følelsen som kommer idet du er i nettopp denne settingen. Alene på en svingene vei med tørr asfalt under hjulene. Når alt det jeg har snakket om så langt, kommer sammen med kjøreegenskapene, og blir til totalpakken, som 911 4S er.

Det er tricky, dette med kjøreegenskaper for tiden. Eller mer presist; å oppnå opplevelse av dynamikk og kjøreglede, basert på dem.

Mange merker er gode på å gi de sportslige bilene sine masse veigrep, rask og presis styring, demping som tar opp ujevnheter i sving uten å sette bilen ut av balanse. For ikke å snakke om å kansellere understyring og lening i svingene.

Problemet er gjerne at du må nærme deg grensene for å få uttelling i form av kjøreglede. Og i moderne sportsbiler er da hastighetene så høye at det rett og slett ikke er noe som egner seg for annet enn bane.

911 Carrera 4S er en opplevelse av de sjeldne når du tar den til grensene. Presis, følsom, justerbar, spennende, forutsigbar, mottakelig og responderende. Og naturligvis så rask at du nesten ikke forstår at hjernen klarer å henge med i en grad som gjør det mulig å kontrollere bilen.

Partytrikset, det som skiller bilen fra røkla, og som får meg så engasjert, er at den klarer å ta med store deler av den spenningen, presisjonen og kjøregleden som leveres på maks, ned til mer levelige hastigheter.

Det gjør det mulig å ta del av bilens iboende råskap oftere. Det blir en sportsbil (superbil) du kan ha mer glede av, oftere.

Dette er en viktig del av hele konseptet med 911, som kort og godt er at den er en sportsbil du kan bruke hver dag hele året.

I den sammenhengen dukker også bilens eneste nevneverdige minuspunkt opp, ved siden av prisen. Den lider nemlig av i overkant mye hjulstøy. Ikke så mye at du ikke kan glemme det ved å slå på det utmerkede lydanlegget under kjedelige transportetapper. Men samtidig er det merkbart mer støy her enn i en mer Gran Turismo-orientert kjøremaskin som eksempelvis BMW M8.

Å kalle den glad i grusvei er nok også å ta i, men så lenge veien ikke er altfor dårlig, holder både fjæringskomfort og lettkjørthet, høyt nivå.

Konklusjon

Det er ikke billig å gå for Porsches legendariske 911, men så er det også en legendarisk bil med tilhørende kjøreopplevelse, du får. Ingen er bedre til å bevare arv samtidig som det moderniseres, utvikles og ledes. Og veldig få biler får meg til å ønske noen å snakke med. Posisjonen som hele verdens allround-sportsbil nummer 1, ser ikke ut til å være nevneverdig truet – takket være nye 911 Carrera 4S.

Galleri utvendig:

Galleri innvendig:

Data:

Porsche 911 Carrera 4S
Pris fra 2 209 844 (grunnpris C4S)
Pris testbil 2 662 944
Motortype B6 turbo bensin
Motorvolum ccm 2 981
HK o/min 450 6 500
Nm o/min 530 2 300 – 5 000
Sek. 0-100 km/t 3,6
Topphastighet km/t 306
Forbruk blandet l/mil 1,04 – 1,1
Utslipp CO2 g/km 242
Egenvekt kg 1 565
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 132 foran, 264 baksete nedlagt
Lengde mm 4 519
Bredde mm 1 852
Høyde mm 1 300
Akselavstand mm 2 450