Test: Porsche Taycan 4S

Når vi etter flere prøvekjøringer av Porsche Taycan, for første gang tester den over flere dager i Norge, har vi lite nytt å komme med. Dette er fortsatt, med margin, verdens beste elektriske bil.

Tekst og foto: David K Andersen

La meg spole tilbake. Første prøvekjøring foregikk i september i fjor – da med Turbo S-utgaven med 761 hestekrefter. Deler av konklusjonen lød slik: «Er du blant dem som har mulighet til å strekke deg økonomisk til å klare kjøpet, er det bare å glede seg til å oppleve en helt ny dynamisk standard for elektriske biler – i kombinasjon med alle de kjente Porschekvalitetene i sin mest moderne form. Komboen er for øyeblikket unik».

Like før jul reiste jeg så til Nord-Finland for å prøve 4S-utgaven, den vi tester her, for første gang. På snø og is. Det gikk slik: «…det som kommer ut i andre enden, er på den annen side lett verdens beste elbil. Hvis du liker å kjøre bil, vel og merke. Prisen er høy og gjør ikke Porsche til noen folkebil bare fordi den er elektrisk. Den gjør den imidlertid til en ekte Porsche».

Med det har vi satt tonen, la oss kikke nærmere på testbilen.

Dette er en 4S, som er innstegsversjonen. Bare ikke likevel, siden vårt eksemplar har Performance Battery Plus. Det betyr at den har samme batteri som Turbo-utgavene, på 93,4 kWt (mot 79,2). Med på kjøpet kommer 55 hestekrefter når ikke boost utnyttes, og 41 med. Du har derfor 490 hestekrefter tilgjengelig hele tiden, og 571 med boost.

Prisen på 4S er 963 200 kroner, men når alle tillegg er med, koster denne bilen 1 489 000 kroner. Momenter som drar opp merkbart ved siden av det større batteriet, er bakhjulsstyringen med Power Steering Plus (kontinuerlig justering av servoassistanse), oppgraderte bremser, 21-tommers Mission E-felger, skinninteriør, LED Matrix-lys, glasstak, støyreduserende glass i vinduene, Burmester lydanlegg, komfortseter med massasje og en lang rekke andre punkter.

Svært velutstyrt, komplett bil, der altså. Men etter å ha levd med den over en uke, er det slående hvor ulikt Porsche tilnærmer seg konseptet «kostbar, eksklusiv bil», med Taycan. Sammenlignet med andre premium-merker.

Det gjelder ikke så mye for utseendet, som i Carrara White Metallic, i kombinasjon med de to-farvede og matchende felgene, vekker oppsikt til og med ut over det en mindre friskt spekket Taycan antas å gjøre. Det er jo ikke så ofte Tesla-eiere kommer bort til deg på parkeringsplassen, og nesten litt sjenert spør om det hadde vært mulig å ta et bilde av bilen.

Du synes i denne gitt. Hoder snurrer rundt, guttegjenger på sykkel holder på å gå over ende når førstemann har sett bilen og bråstopper. Småbarnsforeldre med barnevogn stopper. Det pekes bak sotede e-tron-glass.

Med rette. Taycan er sykt fet. Så lav at du fra alle vinkler, og selv på god avstand, skjønner at dette er noe helt spesielt. Noe som går veldig fort. I tillegg til profilen, og proporsjonene, fanger diskrete detaljer oppmerksomheten. Lyktedesignen foran, den tverrgående LED-stripa bak, de tofargede speilhusene. Den ser helt ren ut i designen, og er det også. Men det betyr ikke at du kan sette deg på bakken foran den, og bruke tid på å studere.

Funksjonell tilnærming

Så ok – ikke så diskré på utsiden. Men innvendig er det annerledes. Totalt ulikt andre sammenlignbare merkers tilnærming.

Ta forsetene for eksempel. Hadde dette vært en stor og påkostet BMW eller Mercedes, hadde de hatt nærmest kunstnerisk inspirerte sømmer, kanskje i kontrastfarger, i et mylder av mønstre. Forskjellige skinnkvaliteter her og der, noen perforerte, andre ikke. Innsydde alternative elementer og materialer. Du tar opp døra, ser setene, og tenker; oioioi – såpass ja.

I Taycan: Ikke helt sånn. Altså, du kan jo friske opp med andre farger enn på testbilen. Og det er kul nok design på seteryggen. Men dette ser veldig rent og enkelt ut. Ikke noe jåleri, ingen knappepaneler nede på siden som noen har brukt en måned på å tegne. Ingen design- eller materialbruk-triks som får deg til å tro du er i ferd med å sette deg ned i noe av det beste som finnes av bilseter.

Så setter du deg inn, og snart går det opp at det er nettopp det du har gjort: Satt deg ned i noe av det beste som finnes av bilseter. Kombinasjonen av sidestøtte som holder deg på plass, og åpenhet som gir komfort, er perfekt. Hardheten er akkurat der den skal være. Skinnkvaliteten, når du tar på dem, enestående. Justeringsmulighetene uendelige. Massasjefunksjonen en av de beste jeg har opplevd. Det bare ser ikke uten videre sånn ut. Men det er sånn.

Det går for resten av interiøret også. Det er stappfullt av skjermer. Instrumentskjermen i klassisk Porsche-design og i buet form. Infotainmentskjermen, kontrollskjermen under, og passasjer-skjermen. Det er flere enn i nesten alle andre biler som finnes. De er imidlertid så elegant integrert i dashbordstrukturen at interiøret ikke på langt nær skriker «her er jeg, se på meg a», like kraftig som andre.

Og selv om skjermene og funksjonaliteten er bedre enn i det meste annet, fremstår det hele som enklere. Mer naturlig.

Det samme går for interiørdesignen. Ikke hundre krommede lister i alle retninger, utsvevende former på dashbordelementer, karbon- og aluminiumsinnlegg, og overdesignede overflater. Bare helt rett frem.

Tar du på materialene, eller aller helst tar bilen i bruk, skjønner du at alt er av like høy klasse som hos andre. Den bare skriker ikke like høyt om det.

Og så får du det igjen på funksjonalitet. Her er fokuset på kjøring og at ting skal fungere enklest mulig i den sammenhengen. Ikke at det skal se mest mulig bling ut.

Logikken i skjermer, menyer, oppsett, hurtigvalg og programmeringer, er ulik mye annet. Du må på en måte lære ting på nytt, om du ikke har kjørt Porsche før. Men dette er smartere enn mye. Veien til å utføre valgene du ønsker å gjøre, er kortere og enklere.

Det gjelder både helt fysisk, på den måten at berøringsskjermene sitter nære så de er enkle å nå, det gjelder måten skjermene, og resten av kontrollene, reagerer på dine inputs på, og det gjelder mangelen på undermenyer i systemene og krunglete veier for å finne dit du vil. Dette går raskt og direkte.

Ok, dette var kanskje mye om ett enkelt punkt, men det er sånne betraktninger du ikke helt får med deg fra en enkel prøvekjøring, men som verdsettes over tid.

Forbruk

En annen ting jeg ikke gjorde spesielle notater rundt ved tidligere prøvekjøringer, var forbruket. I vanlig sommervær gikk Taycanen på 2 kWt per mil blank, i denne testen – på blandet kjøring, og uten å kjøre spesielt sakte eller forsiktig, men heller hva vi kan kalle normalt.

Litt under oppgitt forbruk fra Porsche der, og dermed enkelt å oppnå rekkevidden som for akkurat denne bilen, med dette utstyret, er angitt til 411 km (WLTP, blandet kjøring). Taycan 4S har for ordens skyld rekkevidde mellom 386 og 463 avhengig av spec.

Med tanke på drøye 2,2 tonn egenvekt, og hva som bor i den av dynamikk og krefter, er det veldig bra. Sammenlignet med elektriske SUVer, merker du at dette ruller lettere, glir gjennom luften med mindre motstand. Cd-verdien er på bare 0,22.

Det viktigste

For mer om kjøreopplevelsen, både på tørt sommerføre og på vinteren, kan du lese de to prøvekjøringene linket til i starten av artikkelen. Men jeg må snakke om det her også.

For dette er hele poenget med denne bilen. Du må gjerne ta den for elbil, avgiftsfri luksusbil eller bare statussymbol – godt mulig du vil være happy med det. Men du tar feil.

Porsche Taycan er en sportsbil med fire dører, som tilfeldigvis er elektrisk. Det er hovedinntrykket kjøreopplevelsen leverer. Og kjøreopplevelsen er ikke bare viktigst for en bilentusiast som meg, den er Taycans største bestanddel.

På akselerasjon, er den litt tregere enn både 911 Carrera S og de raskeste M-, RS- og AMG-modellene. Du trenger 4 sekunder blank for å nå 100 km/t. Men du trenger ikke mer, helt seriøst, jeg tror faktisk ikke det. Det er nok mulig å merke at en Taycan Turbo S med sine 2,8 til 100 er kjappere, men tingen er at kreftene leveres på mye av den samme måten.

Som er motsatt av en rask fossilbil. Enten du starter fra stillestående, eller tråkker gassen brått i gulvet mens du er i fart, leveres et vanvittig skyv umiddelbart. Kraftig nok at det er slemt av deg ikke å orientere passasjerene i forkant. Jubelen sitter for øvrig alltid løst hos de som sitter på.

Så dabber den litt av ettersom hastighetene øker, der fossil-racerne mater på med mer. Helt til Porsches triks med to gir på bakakselen dukker opp, og du oppnår en ny runde med kraftig økning. Å forsøke å lage en elbil med sportslige ambisjoner i fremtiden, uten en slik løsning, vil være lite lurt.

Kjøreopplevelsen består imidlertid mest av hvordan svinger takles. Hvor i sin tur styringen er helt sentral. Jeg tror dette faktisk er den beste styringen på noen bil. Den konklusjonen kommer blant annet etter å ha kjørt en ny 911 Carrera 4S uken etter. Den er rett og slett enda bedre i Taycanen enn i den.

Den klarer på en måte å være både lynrask, og samtidig treg nok til å i prosessen, altså gjennom svingen, gi deg et bredt bilde av hva som til enhver tid foregår med veigrepet og bilens bevegelser.

Vekting, retningsstabilitet og sånne ting andre tidvis liter med å få til, er selvsagt helt 100 på toppen av det igjen.

Til og med når Taycan er i ferd med å slippe, og etterhvert også slipper, på tørr asfalt, sitter retting helt naturlig via styringen. Her er det selvfølgelig masse annet som også bidrar: Lavt tyngdepunkt, stivt karosseri, hjuloppheng, luftfjæring og mer.

Men det er bemerkelsesverdig. For nå Taycan først slipper, kjører du så fort at selv om det skjer gradvis og ikke brått, skjer det likevel lynraskt. Rettingen må være tilsvarende, og at den til tross for at ting skjer så raskt, er så enkel og naturlig, sier alt om bilen.

Om den er enkel å kontrollere med gasspedalen etter at grensene er overgått, kan jeg imidlertid ikke svare på, men som jeg opplevde på vinterføre, kan kanskje utfordringene være litt større her. Samme hvor bra gassresponsen kalibreres, er det ikke enkelt å styre med pedalen i en elektrisk bil.

Komforten er for øvrig imponerende, men denne første testen på norske veier avslørte for min del også en svakhet. For så lenge du er på asfaltvei, tar luftfjæringen unna selv større ujevnheter på imponerende vis. Den leverer ikke sånn seilende følelse langs veien som enkelte biler med luftfjæring gjør, den er mer bestemt enn det. Men flyten er fantastisk.

Støynivået er tilfredsstillende lavt også, og det er stor forskjell på de ulike oppsettene av chassiset, så komfortabel langtur er en god gren.

Tar du den av asfaltveien derimot, skjønner du snart at grusvei ikke er noe denne bilen er bygget for. Det er helt problemfritt å kjøre litt på grusvei, som for eksempel de siste 600 meterne frem til der jeg bor. Men du merker plutselig at bilen er tung, hjulene store, og hjulopphenget så fokusert på å levere veigrep i høye hastigheter på asfalt, at den trives dårlig på mer ujevnt underlag.

Altså som en sportsbil mer eller mindre. Og det er jo også det den er.

Konklusjon

Ingen ny konklusjon, jeg har ikke mer å komme med. Les de to første avsnittene i denne artikkelen, og du har det.

Galleri:

1 av 47

Data: