Etter å ha kjørt toppversjonene av Porsches elbil tidligere i høst, er det endelig klart for første prøvekjøring av innstegsmodellen 4S – på snø og is i Nord-Finland.

Av David K Andersen

Porsche Taycan kommer i såpass mange utgaver at vi er nødt til å ta en oversiktsrunde for å holde tunga rett i munnen.

Det var toppversjonene Turbo og Turbo S vi møtte først. De koster fra henholdsvis 1,3 og 1,6 millioner kroner, men så er også disse utgavene virkelig noe utenom det vanlige. Begge har 625 hestekrefter i bunnen, og med boost drar Turbo S på med voldsomme 760 hestekrefter og 1 050 Nm. Den klarer 0-100 km/t på 2,8 sekunder.

HER KAN DU LESE ALT OM TOPPVERSJONENE ETTER TESTEN VI GJORDE TIDLIGERE I HØST!

Så er det de to nye vi har å gjøre med her. Startpris på 900 000 kroner betyr at det er disse som kommer til å bli de vanligste på norske veier når leveringene starter på nyåret.

Uansett om du går for Turbo eller 4S, kan du spekke bilen til fulle, så der er alle muligheter åpne. Forskjellen ligger hovedsakelig i motoreffekt og mulighet for et mindre batteri.

Vi har satt opp alle fire utgaver side om side i tabellen nederst, så du får oversikt der. Den rimeligste varianten heter 4S og har Performance battery. Det betyr kapasitet på 79,2 kWt, rekkevidde mellom 333 og 407 km, 435 hestekrefter (530 på boost) og 640 Nm.

Så har du 4S med Performance battery Plus. Altså samme batteri som Turbo. Her snakker vi 93,4 kWt, rekkevidde mellom 386 og 463 km, 490 hestekrefter (571 på boost) og 650 Nm.

For å gjøre det litt enklere, kaller vi bare sistnevnte for 4S Plus, tenker jeg. De to er forresten like raske til 100 km/t – det går på 4 sekunder blank. Etter det, stikker Plus av, men ikke så mye, den er 0,4 sekunder raskere til 200 km/t. Begge har topphastighet på 250 km/t.

De betydelige fartsressursene også godt oppe i hastighet, kommer delvis, og som hos Turbo-versjonene, også her av en to-trinns girkasse på bakakselen. Den gir deg det typiske momentskyvet en rask elbil byr på, to ganger istedet for én som hos andre.

De frontmonterte motorene er de samme over hele rekka, mens effekttapet 4S har mot Turbo, kommer fra mindre motorer bak.

Capiche?

Ellers er Taycan, Taycan. Det betyr rekordlav luftmotstand med cd-verdi på bare 0,22, blant annet som resultat av variable luftinntak foran og motorisert spoiler bak. Videre snakker vi luftfjæring (PASM) med tre-kammer-system, adaptive dempere, PDCC (variabelt «antisladdsystem») Sport med elektromekanisk antikrengings-system som en del av Torque Vectoring Plus.

Denne bilen byr også på rekordlavt tyngdepunkt, og er lettet maksimalt uten at det går ut over stivheten i karosseriet. Blant annet er rammen batteriet sitter i, helt i aluminium. Andelen av lettvektsmaterialet er også høy i resten av karosseriet.

Aktiv og passiv sikkerhet av høyeste standard utloves for de fire eller fem (det må du velge når du bestiller) passasjerene, blant annet med et nytt system som forstår om bilen bak kommer for fort til å klare å stoppe før den treffer deg.

Ladeegenskapene er fortsatt svært imponerende, 4S har ladekapasitet på 225 kW, mens 4S Plus kan ta 270. Finner du en hurtiglader som gir nok, fyller du på 10 mil på 5 minutter. Med veggboks hjemme, sørger den innebygde laderen for opp til 11 kW kapasitet, som betyr at du lader de to 4S-modellene fra 0 til 100 prosent på henholdsvis 8 og 9 timer. Over natta, går med andre ord fint med margin.

Ulempen med å kjøre Porsche Taycan på snø og is, er at effektboosten, som kommer når launch control aktiveres, ikke er mulig å merke. Ikke heller hadde jeg merket noe forskjell om jeg satt i en Turbo S.

Selv om tyngden, sammen med trekk på alle fire, brede vinterdekk, smarte hjelpe-systemer og en utetemperatur så lav at det er langt mindre glatt enn ved 0-føre, sørger for bra grep, er det ikke nok.

S4 Plus må mangle rikelig med hestekrefter på Turbo S, men på dette underlaget har de mer enn de får brukt begge to.

Når det er sagt, skyter jeg likevel avgårde raskere enn nesten alt annet på fire hjul på dette føret. Men uansett: Om du får brukt alle kreftene eller ikke – det skal nok litt til om ikke denne 4Sen er mer enn rask nok for deg.

At Taycan veier omlag 2,2 tonn, merker du overraskende lite til. I alle fall så lenge du ikke forsøker å bråbremse på glatta. Da sklir det nok litt mer enn normalt. De 36 cm store bremseskivene er forresten solid dimensjonert, og har ingen problemer med å takle bilen selv etter gjentatte maksimale bremseøvelser.

Under vanlig kjøring derimot, vil regenerering gjøre skivenes jobb 90 prosent av tiden ifølge Porsche. Om du har noenlunde normal kjørestil. Å kjøpe til karbonkeramiske bremser for 76 000 kroner, gjør du bare om du skal bo på racingbanen.

Ute på de finske landeveiene, som hverken er trafikkert av annet enn en tømmerbil i ny og ned, eller gir særlig mer enn en sving på mila, kjenner jeg meg først og fremst godt igjen siden forrige gang jeg kjørte Taycan.

Allerede når du setter deg ned i bilen, blir du minnet på at dette er mer av en sportsbil enn en sports-sedan. Sittestillingen er lav, og du sitter som støpt i fantastiske sportsstoler. Det er ikke dårlig plass, selv om du er lang, men interiøret, cockpit-følelsen og måten du sitter på, er uendelig mye mer sportsbil enn en BMW 5-serie eller Tesla S.

Porsche sier avstander mellom pedaler, sete og ratt, er eksakt de samme som i 911. Siden du tross alt sitter på toppen av batteripakken, og dessuten har en buet digital instrumentskjerm foran deg uten cap over, er imidlertid sikten ut glimrende.

Også kjørefølelsen er på mange måter mer sportsbil enn noe annet. Først merkbart på den ekstremt direkte styringen. Lettkjørt, ja. Men du må følge med. På dette føret, med is og snø over grusveien, og med is nedslitt og gjort humpete av kjetting-kledde tømmerbiler, kan du ikke som i en Audi Allroad eller Mercedes All-Terrain legge armen i karmen og cruise avgårde. Henda på rattet og kjør bilen, er hva som gjelder.

Samtidig leverer luftfjæringen og de adaptive demperne glimrende fjæringskomfort. Fastere enn ordet luftfjæring får deg til å tro, men alltid med full kompetanse på fjerning av ujevnhetene før de når deg.

Støynivået er også behagelig lavt. Så lavt, at jeg noen ganger legger merke til små isklumper og hardpakket snø som treffer innerskjermene og knitrer.

Taycan har fire kjøremodus: Range, Normal, Sport og Sport Plus. Skal du bare slappe av, er Normal naturlig å velge.

Men vit at bilen har et av de beste og mest brukbare Sport-modusene på markedet. Den strammes opp akkurat passe, sånn at den blir mer enn komfortabel nok, men samtidig langt mer tilfredsstillende for deg som kjører. Siden bilen uansett til en viss grad må «kjøres» (ref styringen), passer Sport meg utmerket. Og det plager ikke passasjerene.

Du er selvfølgelig ikke i Nord-Finland uten å kjøre på en islagt innsjø, så la oss gjøre det.

Egentlig mest for å kjenne på firehjulsdriften – uten spesialdekk med ekstra pigg, går det ikke særlig fort på polert stålis.

Sport Plus er nå rett modus, og jeg slår enkelt av antisladdsystemet helt ved å holde en trykkfølsom flate på høyre side av instrumenteringen nede en liten stund.

Det er i det hele tatt temmelig høy brukervennlighet på førerplass i denne bilen. Du skulle ikke tro det – den har ikke bare uendelige justeringsmuligheter på alt fra understell til informasjonsflyt, men er også utstyrt med hele fire skjermer. Det er mye. Men altså problemfritt.

Du må sette deg litt inn i det altså, men så skjønner du greia, og forstår samtidig hvor smart alt er lagt opp.

Men det var isen vi snakket om.

Siden firehjulsdriften består av en motor foran og en motor bak, fungerer den ikke mekanisk slik som på andre biler. Det er ikke sånn at forhjulene kobles inn hvis bakhjulene spinner en kvart runde, eller at den har permanent så så mange prosent hit eller dit og potensiale for så så mange dit om du gjør sånn eller sånn.

Istedet er kraftfordelingen en programmeringsjobb, selvfølgelig basert på en rekke direkte eller indirekte påvirkende faktorer.

Det første resultatet av det, er null ventetid. Det tar ingen tid å sende kreftene forover eller bakover, eller å gi mer power hit eller dit. Det gjør alt tighetere og mer direkte.

Det samme gjelder selvfølgelig også mengden krefter som porsjoneres ut fra motorene. Gassresponsen er umiddelbar og uten fordrøyning.

Vanligvis kan nokså brå og brutal bruk av gasspedalen være nødvendig for å kontrollere en firehjulsdreven bil på konstant sladd på slikt føre, men det er ikke tilfelle her. Jeg må være litt mykere. Og det er ikke noe poeng i å la pedalen nærme seg gulvet. Vi trenger ikke å spinne i 250 km/t mens vi kjører i 80.

MAKSET ANALOG KJØREGLEDE: PORSCHE 718 SPYDER

Mer uvant, og vanskeligere for meg å få dreisen på i starten, er fordelingen av krefter mellom for- og bakaksel. Du vil jo gjerne ha kontroll på den når du sladder på isen, men siden fordelingen mellom for og bakaksel også påvirkes av rattutslag, må jeg ta svingene så perfekt som mulig.

For når du ligger i en lang skrens, vil du ha mer krefter bak enn foran, og om Taycan skal gi deg det, må hjulene stå rett. Du må altså treffe svingen riktig og kontrollere sladden med den fintfølende gasspedalen, ikke mer rattet. Begynner du å svinge og herje med det, sender den mer krefter forover og bilen retter seg.

Det er selvfølgelig en sikkerhetsgreie, og ikke minst en forutsetning når du ikke sladder på isen for moroskyld i 80, men kjører så fort du kan rundt en racingbane i 200.

Hvor ekstremt kjøreglad, kontrollerbar, og villig denne bilen er til lek og moro, er uansett ekstremt imponerende. Du kan nok ikke kjøre like aggressivt og potensielt raskt som med en firehjulsdreven 911, men for en firedørsbil på 2,2 tonn? Kom igjen a – dette er kult altså. Og litt krevende. Som gjør at moroa varer lenger før du går lei.

Det er et par ting du skal være klar over med Taycan. Det ene er at den som jeg har tatt opp flere ganger, er mer av en sportsbil enn en sport-sedan. Fire dører og noenlunde samme akselerasjonstid fra 0-100 km/t er ikke fellestrekk nok til å gjøre to biler sammenlignbare. Taycan har mindre plass, er lavere og på mange måter mer upraktisk enn bilene det er lett å sammenligne den med. På kjøreegenskaper og kjøreglede, er den imidlertid på en annen planet.

Det andre er prisen. Denne bilen koster riktignok fra 900 000 kroner, men dette er en Porsche. Det betyr at du må koste på litt utstyr – det er ikke spesielt billig. Og vil du virkelig ha en velutstyrt bil, raser prisen avgårde så du ser stjerner.

Det som kommer ut i andre enden er på den annen side lett verdens beste elbil. Hvis du liker å kjøre bil, vel og merke. Prisen er høy og gjør ikke Porsche til noen folkebil bare fordi den er elektrisk. Den gjør den imidlertid til en ekte Porsche.

Min forrige konklusjon, står ved lag. For første gang finnes det en svært sportslig elektrisk bil som ikke får meg til å savne fossil drivlinje.

Siden Turbo-utgavene er bedre utstyrt i grunnversjon, er ikke prisforskjellen så stor som du først kan tro, men likevel skal det nok mye til om du vil savne de ekstra hestekreftene særlig ofte i lengden. Taycan 4S Plus, seiler derfor opp som den beste varianten av denne bilen foreløpig.

Galleri:

Data:

Modell Porsche Taycan 4S Porsche Taycan 4S Plus Porsche Taycan Turbo Porsche Taycan Turbo S
Pris fra 899 900 957 700 1 324 900 1 608 900
Motortype Elektrisk Elektrisk Elektrisk Elektrisk
HK (boost) 435(530) 490(571) 625(680) 625(761)
Nm v/boost 640 650 850 1 050
Girkasse 1 foran/2 bak 1 foran/2 bak 1 foran/2 bak 1 foran/2 bak
Vekt u/fører 2 140 kg 2 220 kg 2 305 kg 2 295 kg
Forbruk kWt/mil 2,21-2,57 2,2-2,62 2,3-2,67 2,45-2,57
Rekkevidde km 333-407 386-463 381-450 388-412
Hurtiglading kW 225 270 270 270
Batteri kWt brutto 79,2 93,4 93,4 93,4
Lengde mm 4 963 4 963 4 963 4 963
Bredde 1 966 1 966 1 966 1 966
Høyde 1 379 1 379 1 379 1 379
Bagasjerom foran 81 l 81 l 81 l 81 l
Bagasjerom bak 407 l 407 l 366 l 366 l
Toppfart km/t 250 250 260 260
0-100 km/t 4,0 s 4,0 s 3,2 s 2,8 s