Endelig får også Citroën ladbar SUV. Den er priset for suksess, vi har kjørt den for første gang.

Tekst og foto: David K Andersen

C5 Aircross kom i fjor, og er Citroëns SUV på samme plattform som konsernsøsknene Opel Grandland X og Peugeot 3008.

Vi snakker kompakt-SUV omtrent midt på skalaen størrelsesmessig. Med lengde på 4,5 meter, er C5 Aircross hakket større en biler som Nissan Qashqai og Toyota C-HR, omtrent like stor som en Volkswagen Tiguan, og litt mindre enn Toyota RAV4 og Skoda Kodiaq.

I motsetning til Opelen og Peugeoten, kommer imidlertid ikke C5 Aircross med firehjulsdrift nå som den blir ladbar. Den blir dermed mer av en konkurrent til Ford Kuga PHEV, selv sistnevnte er litt større.

Mist ikke motet allerede nå, mangelen på firehjulsdrift gir et par fordeler, den ene vesentlig. Jeg kommer tilbake til det.

Tallenes tale er ellers positiv for C5 Aircross Hybrid. Riktignok matcher ikke batterikapasiteten nye Toyota RAV4 Plug-in Hybrid som vi nettopp kjørte for første gang, men 13,2 kWt er bra, og gir rekkevidde målt i henhold til WLTP på 55 km.

En 3,6 kW innebygget lader er standard, og bruker omlag 4 timer på lade fra null til 100. 3 900 kroner ekstra gir deg imidlertid 7,4 kW og ladetid på 1 time og 45 minutter (forutsatt at du har veggboks hjemme).

Teknisk sett er bilen lik søsknene med firehjulsdrift, minus den bakre elektriske motoren og den spesielle bakakselen den er innebygget i. Det betyr 1,6-liters turbo bensinmotor på 180 hestekrefter. Mellom den og 8-trinnsautomaten sitter en en elmotor på 110 hestekrefter og 320 Nm.

Det gir systemeffekt på 225 hester og 360 Nm, og ikke like voldsomme fartsressurser som en del andre ladbare biler, men mer normale 8,7 sekunder fra 0-100 km/t.

App er tilgjengelig for kontroll på alt fra lading og batteristatus til forvarming. En 5 kW elektrisk varmer sørger for sistnevnte, den fungerer alltid når du er plugget i, og ellers dersom batterikapasiteten er over 15 prosent.

Endringene mot C5 Aircross i fossilutgave er ellers små, men den har nytt utseende på den digitale instrumenteringen, selvfølgelig med visninger tilpasset ladbar hybrid.

Infotainmentsystemet med 8-tommers skjerm har dessuten egne skjermbilder som lar deg følge med på og kontrollere alt fra forbruk til lading. En ny knapp til venstre for volumhjulet gir direkte tilgang.

Bagasjerommet er noe mindre enn i fossilutgavene, men fortsatt svært bra med tanke på konkurrentene, det varierer mellom 420 og 600 liter avhengig av de skyvbare baksetenes posisjon. Her får du litt igjen for den tapte bakhjulsdriften.

Baksetene er splittet i tre like store stoler som i tillegg til å kunne justeres forover og bakover indiviuelt, kan justere ryggstødets vinkel.

I første rekke er jo dette en svært komfortabel bil. Citroëns «Advanced Comfort», som inkluderer de spesielle demperne med hydrauliske endestoppere, god isolasjon mot støy og svært komfortable seter, gjør at C5 Aircross uansett motorisering skiller seg vesentlig fra konkurrentene.

Den er riktignok langt fra like sportslig og dynamisk i svingene, blant annet er styringen for lett og uten veiføling til at det kan skje, men hvem bryr seg egentlig om dynamiske kjøreegenskaper i en SUV?

Da er fullt fokus på komfort like greit, her har du en mykhet og flyt på de fleste underlag, som skaper en rolig og avslappende atmosfære inne i bilen. Perfekt er det ikke, den kan over visse større og skarpe ujevnheter slå litt i hjulopphenget, men totalt sett er opplevelsen god.

Og den forsterkes når det bare går på strøm. Du bare glir lydløst, lett og enkelt gjennom byens gater. For C5 Aircross er også svært lettkjørt. Oversikten er selvfølgelig fin, du sitter høyt. Og så er ikke bare styringen lett, pedalfølelsen for både bremser og gass er velavstemte og føles naturlige. Uavhengig av om du kjører på strøm eller bensin.

Elmotoren er mer enn kraftig nok til at du henger med i trafikken og litt mer, så det kjennes aldri som noe tap når bare den jobber.

Skal du forbi bilen foran kjapt, er det selvfølgelig best at begge motorene bidrar, men da går det også greit unna. Den bruker litt for lang tid på å vekke bensinmotor og automatkasse om du ligger i 60 og brått trykker full gass, men det problemet løses om du velger Sport kjøreprgram. Da er den helt på, hele tiden.

Akselerasjonen er ikke vanvittig, som i enkelte andre ladbare hybrider, og lever kanskje ikke helt opp til hva 225 hestekrefter burde tilsi i en bil på denne størrelsen, men samtidig er det mer futt enn du trenger i de aller fleste tilfeller.

Kanskje like viktig, er det at elmotoren sørger for at du alltid har følelsen av å ha mye krefter i bakhånd – selv om du ikke bruker alle. Det bidrar også til den avslappende følelsen det er å kjøre denne bilen.

På innsiden er ikke materialbruken mer eksklusiv enn i konkurrentene, du finner hardplast både her og der. Men du må faktisk lete litt, for Citroën har vært smarte med dette interiøret. Det pøses på med myke fine materialer på de mest synlige og oftest brukte overflatene, og så er designen av dashbord og midtkonsoll frisk og annerledes. Sammen med kun digitale informasjonsflater, gir det en mer høyverdig og spesiell følelse innvendig enn hva som kanskje egentlig er tilfelle.

Brukervennligheten er god, og det er ikke spesielle punkter å hverken irritere seg over eller imponeres av. Men den digitale instrumentskjermen har høy og fin oppløsning og er enkel å lese av. Du kan også tilpasse den til en viss grad etter smak og behag.

Det vi kunne hatt mer av, og dette gjelder alle elektrifiserte biler fra PSA-konsernet, er en mer omfattende kjørecomputer med flere data å lese av og større valgmuligheter for innstillinger. Du ser naturligvis alt du trenger, som rekkevidde, forbruk og alt det der, men når man kjører elektrisk, er det gjerne ekstra moro å følge med på detaljene.

Vi har hverken testet rekkevidde eller forbruk i omfang av betydning i forbindelse med denne første prøvekjøringer, men den brukte i overkant av 2 kWt per mil på strøm og litt over halvliteren per mil med bensin etter at batteriet var tomt.

Vi har imidlertid ingen grunn til å tro annet enn at rekkevidden oppnås og at det lave bensinforbruket også vil stemme når vi snart skal teste bilen over flere dager. I den forbindelse er jeg ekstra spent på å finne ut av om rekkevidden faktisk er noen få km kortere på denne forhjulstrekkeren enn på de firehjulsdrevne søsknene. Eller om forskjellen på papiret mer er et resultat av WLTP-metoden å måle på.

Et par ting taler imot C5 Aircross. Først og fremst at den mangler firehjulsdrift, men også at baksetet kunne vært større. Litt annet småplukk er det også, om vi skal være pirkete.

Men det spiller ikke så stor rolle når du ser på prislappen. For mens fullutstyrte ladbare hybrid-SUVer i denne klassen går for nærmere 600 000 kroner, starter C5 Aircross på bare 400 000 for fint utstyrte Feel. Selv fullpakket med utstyr i Shine-utgave med nesten alle tilvalg som her, er det bare så vidt den passerer 450. Også sammenlignet med Ford Kuga PHEV med forhjulsdrift, er C5 Aircross betydelig rimeligere.

Når du legger til den glimrende totalkomforten, og gjerne også høy fleksibilitet og god design utvendig som på innsiden, skal du jammen ha behov for den firehjulsdriften for å betale 120-130 000 kroner ekstra.

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid gir altså både mye for pengene, og skiller seg fra mengden via fokuset på komfort. Ser du etter en bil som dette, er denne et av de aller beste alternativene på markedet akkurat nå.

Galleri:

Data:

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid
Pris fra 399 900
Pris testbil 460 600
Motortype R4 bensin turbo +  1 x elmotor
Drivlinje 8A FWD, elmotor på trans.
Motorvolum ccm 1 598
HK o/min bensin 180 v/5 500
HK elmotor 110
Nm elmotor 320
Systemeffekt hk 225
Systemmoment Nm 360
Batterikapasitet 13,2 brutto
Sek. 0-100 km/t 8,7
Topphastighet km/t 225
Topphastighet el 135
Rekkevidde el km 55 WLTP
Forbruk blandet l/mil 0,14 – 0,15
Utslipp CO2 g/km 32-33
Egenvekt kg 1 770
Tilhengervekt kg 1 300
Bagasjerom liter 460 – 600/1 510
Lengde mm 4 500
Bredde mm 1 960
Høyde mm 1 690
Akselavstand mm 2 730