Endelig ladbar familie-SUV fra Ford: Vi har prøvekjørt nye Kuga for første gang.

Tekst og foto: David K Andersen

Dette er biltypen som har erstattet den tradisjonelle stasjonsvogna som familiebil i Norge: Kompakt-SUVene. De varierer en del i størrelse, men nye Kuga plasserer seg i øvre enden av skalaen, til og med litt lengre enn store Toyota RAV4, og mer enn 15 cm lengre enn Volkswagen Tiguan.

Ford lanserer med denne nye 2020-modellen en helt ny generasjon – den tredje etter Kugas ankomst i 2008. Ved siden av at hele bilen er ny, den er lengre, bredere og litt lavere enn før, er den store nyheten at flere elektrisfiserte utgaver er tilgjengelige.

En 150-hesters diesel med forhjulsdrift og 48-Volts mildt hybridsystem blir en slags grunnmodell, selv om den ikke er rimeligst. Denne kan ikke kjøres på ren strøm, men bruker istedet elektrisk kraft til støtte for dieselmotoren, slik at forbruket reduseres med noen prosent.

Så har du 2-liters diesel med firehjulsdrift, 190 hestekrefter og moderne 8-trinns automatgir. Med mulighet til å trekke tilhenger på opp til 2,1 tonn, og med trekk på alle fire, vil dette fortsatt være det beste alternativet for mange.

Til høsten vil og en bensinhybrid med firehjulsdrift dukke opp. Det er en fullhybrid som ikke kan ledes ved å plugge den inn, ala dagens Toyota RAV4. Versjonen får 204 hestekrefter, og selv om den kommer til å koste noen kroner i engangsavgift, venter vi prisen blir gunstig.

Det er imidlertid bilen vi tester for første gang her, som kommer til å bli den mest populære Kugaen i Norge. Dette er nemlig en ladbar hybrid, og som du vet, betyr det både at den ikke har engangsavgift sånn at du får mye for pengene, og at den kan lades og kjøres helt elektrisk.

Dette er en såkalt powersplit-hybrid ala Mitsubishi Outlander, og ikke en parallell-hybrid som eksempelvis Opel Grandland X og Peugeot 3008. I praksis betyr det at den har en 2,5-liters bensinmotor uten overlading, som opererer etter Atkinson-syklusen. Den gir høy energiutnyttelse og lavt forbruk, men er svak på moment. Sistnevnte veies opp av tilskudd fra elektriske krefter, sånn at bilen i praksis skal oppleves som mer enn kraftig nok, samtidig som forbruket holdes nede.

Plug-in hybriden er forhjulsdreven, og leverer kreftene til asfalten via planetgirsystem, som betyr at kraftoverføringen er trinnløs.

Batteriet er smart plassert midt i bilen, under gulvet. Det gir lavt og sentrert tyngdepunkt, plassert mellom akslingene, og er bra for kjøreegenskapene. Også bagasjerommet skårer her – det er riktignok noe redusert mot fossile utgaver fordi komponenter forbundet med hybridsystemet er plassert der – men tapet er svært lite.

14,4 kWt batterikapasitet er aningen bedre enn de andre i klassen, og skal gi elektrisk rekkevidde på inn til 56 km. I ren bykjøring, skal den klare hele 68. Vi kommer tilbake til dette lenger ned.

Du styrer det hele ved å velge mellom hybridmodus hvor bilen selv bestemmer når bensinmotoren og elmotoren brukes, ren elektrisk kjøring, sparing av strøm (for eksempel frem til du kommer inn til byen) og lading av batteriet med bensinmotoren.

Inne i bilen er alt nytt, du vil blant annet legge merke til 12,3-tommers digital instrumentering. Alt du kan ønske deg, fra stort B&O-lydanlegg, head-up display (på plate) og varme i ratt og baksete, til avanserte sikkerhetssystemer som gjør Kuga selvkjørende på nivå 2 og utstyrt med automatiske, adaptive LED-lys, er tilgjengelig.

Plassforholdene er forbedret med med rom i alle retninger, enten du sitter foran eller bak, er det bredere og luftigere rundt hodet. Baksetet er dessuten skyvbart med vandring på 15 cm.

Bagasjersommet varierer med hvordan du stiller inn baksetet, men det oppgis å være mellom 411 og 581 liter på denne ladbare utgaven. Fossilutgavene når helt til 645.

Det er enkelt å utstyre bilene, du velger mellom Titanium som nå er grunn-nivå, men som inkluderer langt mer utstyr enn en tradisjonell innstegsmodell, ST-line for sportslig stil, og Vignale for deg som ønsker mest mulig luksus-følelse.

Testbilen er en ST-Line med den del tilvalg og koster snaue halvmillionen, men ladbar Kuga i Titanium starter omlag 100 000 kroner lavere.

Prisene på denne ladbare versjonen er definitivt gunstige, men jeg vil i sammenhengen påpeke at dieselen med 8-trinns automat og firehjulsdrift har startpris på halvmillionen og er faktisk ikke særlig mye dyrere enn en firehjulsdreven ladbar hybrid fra en av konkurrentene. Trenger du å trekke tilhenger, har behov for firehjulsdrift og kanskje kjører mye, bør du ikke skygge banen bare fordi det er en diesel – her får du bra for pengene også i fossil-utgave.

Designen er betydelig rundere enn tidligere. Jeg likte godt de siste utgavene av forrige Kuga – gjerne i koksgrå metallic. Det var skarpt designede og tøffe biler. Her er stilen generelt noe snillere, men samtidig er grillen betydelig sintere, så balansen er fin. Bortsett fra at taket fortsetter å øke i litt høyde over frontruten, som fra visse vinkler gir litt «kul-i-hodet»-aktig utseende, mener jeg dette er en av de absolutt stiligste kompakt-SUVene.

På innsiden imponerer Ford med høy opplevd kvalitet. Designen er forholdsvis tradisjonell og sånn sett ikke oppsiktsvekkende, men bruken av myke og påkostede materialer er lignende eller større enn i de beste konkurrentene. At alle avlesbare flater er heldigitale tilfører moderne snitt, og gjør det nye Kuga-interiøret svært attraktivt.

Ekstra pluss kommer på brukervennlighet. Selv om funksjonene og justeringsmulighetene er svært mange, er det enkelt å sette seg inn i og forstå hvordan du skal styre det hele.

Infotainmentskjermen er ikke så stor, og mangler fancy grafikk, men er til gjengjeld desto enklere og mer intuitivt lagt opp. Respons og oppløsning er også bra, så sammen med mulighet for Apple Carplay og Android Auto, fortjener dette Sync-systemet skryt for å være et av de mer brukervennlige på markedet.

Oppløsningen i skjermen rett foran deg er dessuten skyhøy, og du kontrollerer den enkelt via de gode rattknappene. Head-up displayet på plate er jeg ikke like glad i, men lesbarheten og oppløsningen er det ikke noe å si på.

Sittestillingen og setene får ikke toppscore fra meg på linje med resten av interiøret, men det skyldes delvis smak og behag. Her sitter du nemlig mer rett opp og ned enn i flere av konkurrentene. Liker du den typen sittestilling, er dette perfekt for deg. Og det medfører selvfølgelig fordeler med tanke på plassutnyttelsen lenger bakover i bilen.

Setene på sin side, ser sportslige ut, men har noe kort sittepute, og byr på mindre sidestøtte enn det ser ut som.

Med det sagt, venner også jeg meg ganske snart til den rettere sittestillingen, og jeg sitter godt også på slutten av langturer.

Fleksibiliteten det skyvbare baksetet byr på, vil være verdsatt av de fleste, men siden bagasjerommet uansett er såpass stort, vil mange beholde det i bakerste stilling det meste av tiden.

Isåfall er komforten og plassforholdene suverene. Det er ikke bare mer enn nok plass i alle retninger, men godt å sitte i med fin stopping og naturlig knevinkel, og med glimrende utsikt forover og til sidene. Spesielt bredt er det imidlertid ikke, så tre voksne bak, er nok ikke optimalt på lengre turer.

Elektrisk rekkevidde

Jeg kjørte bilen to dager i forbindelse med denne første prøvekjøringen, så resultatene etter et par rekkeviddetester og forbruksmålinger er mer en pekepinn enn et fasitsvar.

Uansett imponerer Kugaen på dette området. Hybridsystemet oppleves som godt integrert i bilen og gjør den lettkjørt og enkel å bruke. Det er også lett å følge med på forbruk og rekkevidde, selv om enkelte konkurrenter har mer avansert statistikk og mer omfattende tallmateriale å leke med i kjørecomputeren.

Viktigere er rekkevidde og forbruk, hvor jeg disse to forsøkene kjører 44,7 og 53,8 km rent elektrisk. Det er meget bra, og betyr at du ved forsiktighet kommer over 6 mil.

Det er interessant at Ford oppgir betydelig lengre rekkevidde i byen enn for gjennomsnittskjøring. Mitt inntrykk samsvarer, i form av at variasjonen på forbruk avhenger mye av kjørestil og hvor du kjører. Eksempelvis krever motorvei og høyere hastigheter forholdvis mye, mens rolig landeveiskjøring og bykjøring er desto mer effektivt.

MER LADBART FRA FORD? HER ER NYE EXPLORER!

På en 15 mil lang tur som startet med fulladet batteri endte snittforbruket på 0,41 liter pr mil, mens en 10 mil lang tur som startet med tomt batteri ga 0,6.

Kuga imponerer med andre ord både på elektrisk rekkevidde og ikke minst på forbruk på lengre kjøring. Fords første skikkelig ladbare hybrid for Norge, går rett inn blant de aller beste på markedet – meget bra.

På veien

Det eneste som er bedre, er egentlig kjøreegenskapene. Her er ingen gamle kunster glemt, og selv om Ford Kuga er en SUV, ser det ikke ut til at den selv har forstått det – hvis du tråkker på langs en svingete vei.

Styringen er perfekt vektet og direkte og intuitiv på en måte som gjør at du med største naturlighet stuper inn i svingene med bilen på millimeteren riktig plassert i veibanen.

Stivheten i karosseriet gjør at det avanserte hjulopphenget fullt ut beholder veigrepet og dessuten kontrollen på karosseriet, selv om du treffer på ujevnheter eller brått må endre linjen. Det hverken krenger eller understyrer, i alle fall ikke innen rimelighetens grenser.

Litt på bekostning av fjæringskomforten går det imidlertid. Det er ikke like enkelt å kombinere god komfort med slike kjøreegenskaper i en høy SUV som det er i en lavere personbil, så noen vil kanskje ønske mykere fjærer og snillere dempere fremfor så sportslige kjøregenskaper.

Men den er ikke plagsomt stiv, og dessuten er støynivået tilfredsstillende lavt, så om ikke komforten er Kugas høydepunkt, betyr det ikke at den er dårlig på dette heller.

Drivlinjen, er imidlertid ikke ideell til frisk kjøring på svingete veier. Trinnløs automat er sjeldent det.

Med det sagt vil vi si dette er minst like bra, hvis ikke bedre enn Toyotas siste generasjon av lignende motor og gir-kombinasjoner. Du skal nemlig tråkke skikkelig hardt på gassen før turtallet flyr i taket og blir der oppe. Selv ved forbikjøringer under normale forhold, holdes turtallet under kontroll.

I vanlig kjøring, og også i vanlig kjøring pluss litt til, er dette derfor helt fint, og du nyter egentlig mer av fordelene med tanke på respons i bytrafikk og den myke trinnløse leveransen av krefter til hjulene, enn finner ulemper.

Akselerasjonen kunne imidlertid vært kvikkere. 9,2 sekunder til 100 km/t er kjapt nok for en moderne familiebil, men vi ser jo at det er litt igjen til forhjulsdrevne Toyota RAV4s 8,4 som oppnås med 7 hester mindre. Også Kuga med firehjulsdrift er kjappere med sine 8,7 sekunder – selv om den har 35 hester mindre.

Ja det synes jeg. For min del er det litt å plukke på med tanke på sittestillingen, som ikke helt passer meg, men annet enn det, og selvfølgelig mangelen på mulighet for firehjulsdrift i ladbar versjon, er det lite å utsette.

Og ikke bare det: Nye Kuga er mer enn en smart familiebil med masse plass, flott interiør og svært gode utstyrsmuligheter – det er en av de beste ladbare hybridene i sin klasse.

God elektrisk rekkevidde som vil ta seg av det aller meste av kjøringen i hverdagen, for ikke å snakke om svært gunstig bensinforbruk selv når batteriet er utladet. Sånn skal det gjøres.

Men ikke glem firehjulstrekkeren med diesel heller. Vi har ikke kjørt den foreløpig, men med fin pris, og montert i denne nye Kugaen, tror vi den også vil være et godt alternativ for mange.

Galleri:

Data:

Ford Kuga 2.5 bensin ladbar hybrid ST-line
Pris fra 399 000 (Titanium)
Pris testbil 496 100
Motortype R4 bensin + el
Motorvolum ccm 2 500
HK 225 (systemeffekt)
Nm 200 (bensinmotor)
Sek. 0-100 km/t 9,2
Topphastighet km/t 200
Forbruk blandet l/mil 0,14
Utslipp CO2 g/km 32
Egenvekt kg 1 773
Tilhengervekt kg 1 200
Bagasjerom liter 554 – 1 478
Lengde mm 4 614
Bredde mm 1 882
Høyde mm 1 658
Akselavstand mm 2 710