Kias familie-elbil har både blitt oppdatert siden introduksjonen, og kvittet seg med ventelistene. Nesten to år etter at vi kjørte den første gang, er det på tide å gjenforenes med e-Niro.

Tekst og foto: David K Andersen

Som «first movers» på elektriske biler, har vi nordmenn vært veldig fokusert på de nye modellene som i stadig større takt ankommer. Fortsatt er det nærmest grenseløst mye styr. Rekkevidde, forbruk, hurtiglading, tilhengerfeste, app, taklast, venteliste, reservasjonsbeløp, pris, Tesla, mas, jag, sutring, gleding, troll, Facebook-grupper, diskusjoner, forventninger.

Som er fint, om hobbyen din er å bo på nett og skrive kommentarer. På den annen side, begynner utvalget av gode elbiler som er her – altså som du kan reise til en bilforhandler, prøvekjøre, kjøpe og få levert i løpet av et par måneder – å bli brukbart.

Da kan det for eksempel være vel så viktig å fokusere på hvor stor bilen er, og hvor god plass den har, eller hvordan den er å kjøre, som om den går 35 eller 44 mil, eller hurtiglades på 32 eller 48 minutter.

Og det sier jeg ikke fordi rekkevidde, forbruk eller hurtiglading er noe det skorter på hos Kia e-Niro. Tvert imot.

Like imponerende forbruk som alltid

Batterikapasiteten på 64 kWt er svært god, litt større enn på den første utgaven av VW ID.3 som lanseres nå, og Nissan Leaf e+. Rekkevidden er på 455 km WLTP.

Forbruket, er for øvrig det enkelt-punktet som kanskje imponerer mest med hele e-Niro. Oppgitt til 1,59 kWt per mil, oppnådde vi i testuken (i sommervær) gjennomsnittforbruk på 1,53 kWt per mil. Men det var inkludert motorvei og med generelt tempo og kjørestil av det mer, hva skal vi si, aktive slaget. Sånn jeg pleier å kjøre.

Ved fornuftig tilnærming, hovedsakelig på landevei, og uten å kjøre saktere enn trafikken, men også uten mange pådrag med pedalen i gulvet, gikk den på vanvittig lave 1,32 kWt per mil over en måling på 200 km. Helt utrolig for en crossover på denne størrelsen, langt bedre enn mindre og lettere elbiler.

Vi gjorde ikke noen rekkeviddetest (sjekk hvordan den klarte seg i NAFs store rekkeviddetest i sommer), og testet heller ikke hurtiglading (den tar inn til 80 kW).

Så stor er den

Men tilbake det med størrelsen, for det er en sentralt punkt. e-Niro er en crossover med mer innslag av 5-dørs kombi enn SUV i design og konstruksjon. Den kan kanskje minne om eksempelvis Hyundai Kona, men er 20 cm lengre og tilhører altså ikke B-segmentet (småbil) som den, men befinner seg i klassen over. Der plasserer e-Niro seg omtrent midt i, den er omlag 10 cm lengre enn VW ID.3, og 10 cm kortere enn Nissan Leaf.

Den slår imidlertid alle de nevnte på plass. Bagasjerommet er omtrent helt firkantet, og svært romslig. Du blir nesten litt overrasket når du åpner bakluken. 451 liter går inn under hattehyllen, og legger du ned baksetet rommer den totalt 1 405 liter.

I baksetet er gulvet helt flatt, du har varme, og først og fremst veldig god plass. Benplassen er på grensen til sløsende for klassen. Gulvet er imidlertid altfor høyt i forhold til seteputen, så du får unaturlig skarp knevinkel.

Men e-Niro er altså en bil som er stor nok for veldig mange familier. Den tilsvarer en kompakt-SUV, som gjennom de siste 10 årene har vært den mest populære biltypen for norske familier.

Når vi først er inne i bilen, kan vi like gjerne hoppe over til forsetene. De er nøytrale, på den måten at de ikke utmerker seg på noen spesiell måte ved å ha uvanlig mye eller lite sidestøtte, være spesielt harde eller myke, eller by på andre ekstraordinære fasiliteter. Bortsett fra svært effektiv kjøling, som er et stort pluss.

Men gode å sitte i, det er de. Justeringsmulighetene for seter og ratt er også fine, men du tillates ikke å sitte spesielt lavt om du måtte ønske det. Men greit nok – det viktigste er at avstandene til pedaler, ratt, armelener og betjeningsorganer er riktig. Og det er de.

Nyhetene

Det er også nå du opplever nyhetene e-Niro har fått siden den først kom. Den nye 10,25-tommers bredskjermen montert i midten, har ført til at Kia mer eller mindre har redesignet hele dashbordet. Før sto luftdysene på høykant ved siden av skjermen – en litt sånn 2010-aktig greie egentlig. Nå er de plassert horisontalt under skjermen, og har dessuten fått mer moderne utseende. En fiffig detalj er at de lukkes helt ved å vippes til siden med et fint mekanisk klikk.

En annen design-detalj som piffer opp, er den tverrgående listen i metallisk farge som svinger under luftdysene. Dette ble faktisk langt mer moderne enn før.

I sentrum for det, står selvfølgelig selve skjermen. Det nesten uvanlige brede formatet gjør det mulig å plassere mer informasjon ved siden av hverandre, og det gjør den mer oversiktlig.

Den har høy oppløsning, reagerer kjapt på kommando, og har smart, intuitivt grensesnitt. Jeg liker spesielt løsningen med et «default» hovedoppsett du bruker til daglig, som kan inneholde både kart, musikkavspilling og en valgfri ting til samtidig, og at du derfra bare sveiper til siden, og får opp alle valgene. Eller appene om du vil.

Med det nye systemet er også e-Niro online hele tiden. Det betyr for eksempel at navigasjonen er skybasert og derfor alltid oppdatert med blant annet trafikkdata.

Og siden du selvfølgelig har installert UVO Connect-appen på telefonen, altså Kias app, kan du fortsette navigasjonen helt frem, når du har parkert bilen og går den siste biten.

Via appen kan du også følge med på bilens status og lading, samt styre klimaanlegget for forvarming eller nedkjøling. Har du glemt hvor du parkerte, hjelper den til med det, og den kan sende pushvarsler – for eksempel om noen skulle bryte seg inn i bilen. For å nevne noen funksjoner.

e-Niro har dessuten wifi, og all datatrafikk er inkludert i 7 år – samme periode som Kia har fabrikkgaranti på bilene sine.

På veien

Elmotoren på forhjulene leverer rikelige 204 hestekrefter og 395 Newtonmeter. Det tar den 1,7 tonn tunge bilen til 100 km/t på 7,8 sekunder.

I lave hastigheter settes ikke kreftene særlig raffinert i bakken – det er en grunn til at bakhjulsdrift er positivt på elbiler. I alle fall i denne sammenhengen. På vinteren er nok imidlertid fortsatt forhjulsdrift best, og så er det jo takknemlig enkelt å kjøre forbi oppe i hastighet med denne bilen.

Fra 70-80 km/t til 100 eller så, er e-Niro lynrask. Det er sammen med naturlig gass- og bremsepedal-følelse, god sikt ut og fin ergonomi med lettleste instrumenter, med på å gjøre den ultralettkjørt.

Om du ønsker å kjøre med regenerering, sånn at den bremser mer når du slipper gassen, kan det justeres i flere trinn via hendlene bak rattet. Jeg foretrakk imidlertid den automatiske funksjonen. Her regenerer e-Niroen seg automatisk ned mot eksempelvis kryss eller bilen foran. Fungerte fint.

Hjulopphenget er avansert, med uavhengig fjæring også bak. Det gir trygge og forutsigbare kjøreegenskaper. Med batteriet i gulvet er dessuten tyngdepunktet lavt, så du kan gå på svinger med bra attack. Særlig morsomt er det kanskje ikke, det mangler litt på tilbakemeldinger og feeling for at vi skal komme dit, og bilen er jo tung. Men for biltypen er e-Niro kompetent og frisk på veien.

Jeg synes imidlertid fjæringen er i hardeste laget. Den klarer fint å dempe unna selv skarpe, store ujevnheter uten at det slår hardt i karosseriet, så det er bra. Samtidig merker du vanlige humper mer enn ønskelig. Sannsynligvis har det vært nødvendig å lage den slik, for å kontrollere karosseriet med all vekten, og skape såpass gode kjøreegenskaper. Men i en bil som dette tar jeg gjerne bedre fjæringskomfort.

Støynivået er det imidlertid ikke noe å si på. Testbilen er dessuten en Exclusive med alt utstyr, så du får blant annet god lyd fra JBL-anlegget.

Priser og utstyr

Både denne, som koster fra 409 900 kroner (har alt unntatt metallic, skinn, soltak og 11 kW innebygget lader – de tingene koster litt ekstra), og Active-utgaven til 379 900 kroner, har alle aktive sikkerhetssystemer.

Det inkluderer adaptiv cruisekontroll, autobrems, varsel for kryssende trafikk bak og egentlig nesten alt tilgjengelig utstyr av denne typen du får i dag.

Dessverre er hverken filholderen eller filfølgeren særlig gode, begge blander seg inn for mye. En ting er at det kan være et irritasjonsmoment ved kjøring på vanlig god vei, verre er det at bilen aktivt prøver å få deg lenger inn i veiebanen – for eksempel samtidig som du møter en lastebil på en vei smalere enn 5,5 meter (stiplete hvit linje). Det er ukomfortabelt.

Disse systemene er ikke ferdig utviklet hos noen bilprodusent, men de er bedre hos enkelte, enn her. Kanskje er det ekstra lett å legge merke til, siden e-Niro ellers er så ufeilbarlig kjøremessig. De kan imidlertid skrus av.

Ellers kan du på generell basis bade i utstyr, det er varme i både ratt og baksete, LED hovedlys, stemningsbelysning, godt med strømuttak og tilkoblingsporter, ladeplate og digitale instrumenter (enkle), for å nevne noe.

Konklusjon

e-Niro er hverken spesielt billig eller helt fritatt for at par mindre punkter vi kunne ønsket forbedret. Annet enn det, er det en bil det er vanskelig å kritisere, den har ingen betydelige svakheter eller feil. Spesielt plassforholdene, som gjør den til fullgod familiebil for mange, i kombinasjon med den ekstremt vellykkede elektriske drivlinjen, gjør e-Niro til et enkelt favorittvalg i dette segmentet. De digitale oppgraderingene moderniserer inntrykket fra førerplass, og gir app-funksjonaliteten vi gjerne ønsker på elbiler i dag.

PASSER LADBAR STASJONSVOGN BEDRE? LES TEST AV KIA CEED SW PHEV HER!

Galleri:

Data:

Kia e-Niro Exclusive
Pris fra 379 900
Pris testbil 432 790
Motortype Elektrisk
HK 204
Nm 395
Sek. 0-100 km/t 7,8
Topphastighet km/t 167
Forbruk blandet kWt/mil 1,59
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 737
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 451 – 1 405
Lengde mm 4 374
Bredde mm 1 805
Høyde mm 1 560
Akselavstand mm 2 700
Ombordlader kW 7,2/11
Hurtiglading 50 kW 20-80% 42 min
Batterikapasitet kWt 64 brutto
Rekkevidde WLTP km 455