Mazda er 100 år – vi feirer ved å la to av de dynamiske høydepunktene møtes i duell: Dagens MX-5 mot den siste Wankel-motoriserte coupéen, RX-8.

Tekst og foto: David K Andersen

Jeg har hatt lyst til å gjøre dette en stund – å kjøre en ny Mazda MX-5 mot min egen RX-8. For første gang siden introduksjonen av denne fjerde generasjonen MX-5 i 2015, er det ikke noen spesielle nyheter i år annet enn Red Edition, som gir seter og andre detaljer i rødt nappaskin, sorte BBS-felger og et par andre småting.

Når vi både har testet bilen før, senest i fjor da vi kjørte 30th Anniversary-versjonen, og Mazda samtidig har 100-års jubileum, har vi mer enn nok unnskyldninger for å gjennomføre denne litt uvanlige testen.

Ulike konstruksjoner

MX-5 og RX-8 er veldig ulike biler, men uvanlig stor kjøreglede, gjør formålet med dem det samme.

MX-5ens vinnende oppskrift, som er forsterket snarere enn svekket i dagens versjon, er enkel: Lav og liten (kortere enn en moderne småbil), lett (1 tonn), motoren foran, drift bak, manuell kasse og 2-liters sugemotor på 184 hester. Ja, og så nedfellbart tak såklart. Selv før Mazdas mesterlige innstilling og setup på chassis og drivlinje setter kronen på plass, skjønner alle at dette er moro å kjøre.

Vinnende oppskrift for RX-8ens del, se der får vi litt større problemer. Men at den ikke finnes lenger, er et hint.

Mazda laget sportsbiler med Wankel-motor, eller rotasjonsmotor som de selv kaller den, fra 1967 til 2012. At det var hvaforno slags motor sa du? Den historien er litt for lang å ta her, men dette er altså en bensinmotor uten stempler som går opp og ned. Istedet roterer en trekantet rotor rundt inne i et avlangt kammer, og skaper forbrenningsrom ettersom den går rundt. RX-8 har to sånne rotorer.

Motoren er liten og lett, gir masse hestekrefter ved utrolig høyt turtall, låter kjempekult og har gassrespons skarpere enn alt annet. En hissig sak.

Høyt forbruk, høyt utslipp og dårlig driftssikkerhet, er derimot et problem så stort at motortypen er vanskelig å finne plass til med dagens krav. Selv om vi snart får den tilbake i form av range-extender på elbilen MX-30 som vi nettopp kjørte for første gang (les mer her). På jevnt turtall skal den visst både være effektiv, holdbar og by på lave utslipp.

Etter at japanske sportsbiler nådde en topp tidlig på 90-tallet, ble det vanskeligere for dem. Yen-kursen hadde en utvikling som gjorde dem dyrere, og etter at de hadde tatt den etablerte bilindustrien på senga gjennom mange år, begynte svarene å komme fra europeiske merker.

Mazda responderte ved ikke å erstatte sportsbilen RX-7, men istedet introdusere RX-8 i 2003. Den gangen tenkte de det skulle være en slags moderne tolkning av en sports-sedan, men i dag vil jeg heller kalle den en sportsbil med utvidede praktiske egenskaper.

Den føles nemlig nesten helt sportsbil, og veldig lite sedan, når du kjører den. Omtrent som en Toyota GT86, bare aningen større og med litt mer effekt.

Mer og mindre praktisk

Ja, og med fire dører da. Her skiller MX-5 og RX-8 seg veldig fra hverandre. Roadsteren er både liten når du sitter i den, og den har lite bagasjerom. Med 130 liter tilgjengelig, må to personer på tur pakke smart og fleksibelt. Og er du over en viss høyde, er det rett og slett i trangeste laget å kjøre bilen.

Ikke at dette skal handle så mye om praktiske egenskaper, men RX-8 vinner lett en slik runde. Ikke bare har den baksete med plass for to – om de som sitter foran kan leve med å trekke setene litt forover, kan fire voksne helt fint befinne seg i bilen.

Dessuten er tilgangen genial via det Mazda kaller Freestyle-dører. De er hengslet i bakkant, og gjør det nesten like enkelt å ta plass i baksetet som på en vanlig firedørs bil. MX-30 har samme løsning forresten. Litt uvant i starten, men når man venner seg, er det praktisk.

Og så er bagasjerommet på 290 liter veldig mye større, selv om innlastingen både er høy og litt trang. Det er dessuten rikelig med plass for føreren, også om han eller hun måtte være lang og bred.

MX-5 kommer med to typer seter, standard som her, eller Recaro. Sistnevnte gir mye bedre sidestøtte, men er samtidig smale, spesielt i seteputen hvor jeg gjerne sitter med yttersiden av lårene på selve sidestøtten. Dermed foretrekker jeg faktisk disse standard-setene. I alle fall på langtur.

Wankelmobilen på sin side, har store og komfortable seter i forhold, som også byr på grei om ikke helt tilstrekkelig sidestøtte. Litt mer teleskopjustering av rattet hadde gjort seg, og du sitter kanskje aningen for høyt. Men man venner seg.

Begge er så lave at jeg bruker venstre hånd på terskelen når jeg skal heise meg ut, men MX-5en er lavest, og dessuten gjør toppen av frontruta, som befinner seg nokså langt inne i selve bilen, at du må være litt forsiktig når du går ut og inn.

RX-8en preges interiørmessig av at det er en 15 år gammel bil. I bunn og grunn en langt mer påkostet doning med tanke på utstyr enn MX-5, den har elektrisk setejustering, flere muligheter for ulike innstillinger, og var nok i sin tid mer påkostet i «lakk og trekk» enn MX-5 er mot moderne biler nå.

Oppsettet er imidlertid ganske likt, med stor analog turteller i midten på begge. Her er det lagt opp til å kjøre, så la oss fyre i gang og ta turen ut på en øde landevei.

Motorene

På papiret er bilene svært like hva fartsressurser angår. MX-5 har en 2-liters firer med 184 hestekrefter og 205 Nm, og klarer 0-100 km/t på kvikke 6,5 sekunder.

RX-8 er rundt 300 kg tyngre (den er blant annet nesten en halvmeter lengre), så selv om den byr på 231 hestekrefter i denne High Power-utgaven (du fikk den også med 192), og litt mer moment med 211 Nm, er den bare 0,1 sekund raskere til 100 med 6,4.

I høyere hastigheter er det imidlertid enklere å merke forskjellen i effekt enn i sprinten til 100. Den røde klarer 235 km/t, mens MX-5 stopper på 219. Så lenge du bruker turtall, er det tydelig at RXen går bedre i hastigheter litt over det vi har lov til å kjøre i her i landet.

Og det å bruke turtall er viktig. I begge. MX-5 liker seg best på kjempehøyt turtall. RX-8 liker seg bare høyt turtall.

Da 2-literen i MX-5 (du får den også med 1,5-liter på 132 hester) gikk fra 160 til 184 hester i 2018, var det blant annet ved hjelp av mer turtall, så du skal faktisk helt opp til 7 000 omdreininger for å nå maks effekt.

Som er ekstremt uvanlig i dag, hvor vi enten er vant til turbo eller elektrifisering, og får effekten omtrent med en gang ting begynner å gå rundt.

Samtidig er ikke MX-5 noe mot Wankelen, som gir alle hestene på 8 200 omdreininger, og gjerne fortsetter en stund til etter det også. Maksimalt dreiemoment leveres på hele 5 500.

Alt dette betyr ikke at de føles trege eller undermotoriserte i vanlig kjøring på lavere turtall, jeg vil sammenligne draget der med en vanlig bil med sugemotor fra 10 år tilbake.

Men skal det gå unna, må de presses, og det er jo et helt grunnleggende element i begge disse bilene. De er ikke laget for å gjøre jobben lettest mulig for deg, sånn at du bare trykker på gassen og svinger, og så er det hele kjøreprosessen. Dette er ikke noe dataspill slik mange moderne biler tenderer til.

Nei, her må du jobbe. Og når du legger inn mer egeninnsats i kjøringen, blir naturlig nok tilbakebetalingen i form av kjøreglede, desto større.

Begge elsker å pines på høyt turtall, og lar du nålen befinne seg i øvre del av skalaen hele tiden, har du alltid sylskarp gassrespons. Du trenger ikke vente på en turbo som skal lade, elektronikk som skal tenke, eller automatkasse som skal ombestemme seg: Rør gasspedalen litt, og du får mer. Umiddelbart.

Lydbildet i MX-5 er imidlertid ikke mye å skrive hjem om, er du virkelig entusiast, burde du kanskje vurdere et ettermarkeds eksosanlegg.

Som jeg har på RX-8en. Ikke at den trengte det egentlig, men om ikke lyden var sinnssyk før, er den i alle fall det nå. En raspende spinnvill høy lyd som minner om racingbil og motorsport. Ofte smeller det også i pottene når du girer. Ikke programmert som en gimmick-aktig ting som i moderne høy-ytelsesbiler, men bare fordi det samler seg litt bensin i eksosen, som smeller av noen ganger.

Girkassene

Som en videreføring av prinsippet med at du må jobbe litt selv for å få maksimal kjøreglede, kommer de manuelle girkassene.

Feelingen er ikke den samme i begge, men sammen med Toyota GT86 og Honda Civic Type-R, er disse fire noe av det aller beste som finnes av manuelle girkasser.

Slagene er korte i både MX og RX, og begge gir den fantastiske følelsen gjennom girspaken, hvor du omtrent merker synkroringene jobbe, og drev falle sammen. Det er så mekanisk deilig at det ikke er til å tro.

Den nye bilen lar deg gire litt raskere og er mer presist, mens RXen tar igjen med enda mer mekanisk følelse.

Sistnevnte har også bedre avstandsforhold mellom gass- og bremsepedal, som gjør «heel and toe», altså at du bruker foten på skrå over begge når du bremser og girer ned inn mot svinger sånn at du kan møte clutch-opptaket med riktig turtall for ikke å sette bakstillingen ut av balanse, lettere. Og ekstremt moro.

En annen god ting med manuelt gir, er at du alltid vet hva slags gir du har. Trenger ikke se på et display, du bare vet det. Dessuten kan du selvfølgelig bruke det aktivt om du vil være litt hooligan. Clutche ut i en sving på grus for å få ut rumpa, eller kaste den ut i sladd på asfalt ved å tvinge inn andregir inn mot svingen så motorbremsen hjelper til med å miste grepet bak. For den som måtte holde på med sånt.

Kjøreegenskapene

Med alt det sagt, er det tross alt kjøreegenskapene som er hovedpoenget. Måten bilene er å kjøre og kontrollere i svingene.

Balansen er himmelsk i begge to, du vil aldri få understyring på offentlig vei med mindre du fremprovoserer det ved å kjøre feil. Dessuten kjenner du alltid kreftene bevege seg forover og bakover i bilene, i takt med hvordan du bruker gassen. Det lar deg bruke vektfordelingen som et verktøy fra sving til sving.

Styringen er mer direkte i MX-5, men likevel bedre i RX-8, hvor tilbakemeldingene fra forhjulene er flere og tydeligere. Men det er ikke så nøye, siden MXen leverer desto flere tilbakemeldinger via setet. De kommer overraskende likt ut på kjørefølelse sånn sett. Du vet alltid hva de holder på med.

Men de kjennes veldig ulike ut når du presser på i svingene. MX-5 er mye lettere, virker ikke til å ha like stivt karosseri (som ikke er så rart), og har betydelig mindre veigrep med mindre og smalere hjul.

Den oppfatningen er ikke nødvendigvis representativ siden min RX-8 går på større og bredere hjul enn originalt, men jeg tror likevel det stemmer.

Fordelen med roadsterens tilnærming, er at du har det moro allerede ved helt lave hastigheter. Her skal ikke veien svinge mye før du synes det er kult. Selv om du ikke bryter fartsgrensen. Det er også veldig spesielt å sitte nesten på bakakslingen og føle hvordan fronten svinger inn et sted der framme – istedet for å være på midten eller lenger foran som i vanlige biler.

En stor fordel med MX-5 er også at den slipper pent. Kommer du for fort i svingen, eller gir på for mye ut, og den mister grepet i en av endene, skjer det med godt forvarsel og rolig og greit, sånn at du rekker å ratte deg inn. Eller bare gå av gassen – før det er for sent.

Der er ikke RX-8. Når den først slipper, skal du jammen meg være klar. Om du har skrudd av antisladd og det der. Annet enn på løst eller glatt underlag, er den langt fra noen potensiell driftingbil slik MX-5 veldig gjerne er så snart den bare kan.

Begge har limitid slip bakdiff, men problemet i RX, er at hvis du ligger med pådrag, og så slipper det bak, så flyr den gale turtallsmotoren rett opp til 9 000 omdreininger før du rekker å tenke søren klype. Da snurrer du fort. Alternativt ratter med livet som innsats for å redde deg selv.

Hvem som egentlig er best på svingete vei kommer litt an på. MX-5 er bedre jo mer svingete det er. Og den er kulere når det går sakte. RX-8 er mer voksen, tåler mye mer hastighet, og er mer raffinert i måten chassiset jobber på. Selv om den, sammenlignet med moderne sportsbiler, også leverer uendelig mye mer kjøreglede i lave, lovlige hastigheter.

En ting som ikke kommer an på noe som helst annet enn bilprodusentens evner, er imidlertid oppsettet av hjuloppheng, fjærer og dempere. Disse to bilene har hverken adaptive dempere, ulike kjøreprogram eller noe som helst i den gata.

Likevel er de skarpere, kulere og mer levende på svingete veier enn andre biler i sports-modus. Samtidig som de er minst like komfortable i fjæringen på humpete vei som en bil med adaptivt hjuloppheng i komfort-modus.

Det er ikke fritt for at man lurer på om adaptivt chassis er en billig løsning mange bruker istedet for å gjennomutvikle chassisene som Mazda gjør med disse. Det trenger ikke være konflikt mellom sport og komfort – disse to er bevisene.

Ikke at noen av dem er noen komfortmestere om du tar med faktorer som støynivå i tillegg til fjæringskomfort, men det er en annen sak.

Som for øvrig er verdt å merke seg med denne Roadster-versjonen av MX-5 (den finnes også i en slags targa-aktig utgave med ståltak som heter RF – les test her). Takløsningen er ikke bare genialt kjapp og enkel – du drar det av eller på mye raskere enn noe automatisk system kan klare, mens du sitter i førersetet – fartsvinden rutes fint utenom kupéen sånn at det er behagelig å kjøre langt med taket av.

Hadde det ikke vært for at RXen her har et eksosanlegg som skaper en del støy, hadde den vært en tydelig komfortvinner, med tanke på bedre plass og alt det der.

Den har imidlertid en stor svakhet MX ikke lider av: Av en eller annen grunn klarer den å gi inntrykk av å kjede seg noe voldsomt når du bare ligger å kjører i 80-100 på en vanlig vei rett frem. Det smitter over til føreren også, som har en tendens til å vegre seg for den type kjøring. MX-5 på sin side, trives godt sammen med føreren på vanlige transportetapper også, og er en koselig bil å bruke i hverdagen.

Konklusjon

Enten det er elbilen MX-30 eller en vanlig 3, er fokuset på en god kjøreopplevelse større hos Mazda enn hos mange andre merker. Det resulterer både i kreativitet med nye og annerledes løsninger, og finpuss av eksisterende teknikk for å maksimere kjørefølelsen.

I biler som dette, som bare eksisterer fordi de skal være kule å kjøre, kommer dette sammen og materialiserer seg i ekstra stor bilglede for oss entusiaster. MX-5 og RX-8 er totalt forskjellige, men begge er unike både i form av at de er, og var alene på markedet, og at de gir fantastisk mye moro for pengene. Vi kan bare håpe jakten på maksimal kjøreglede også de neste 100 årene kommer til å være sentral hos Mazda.

Data:

Mazda MX-5 2.0 (2020) RX-8 High-Power (2006)
Pris 383 700 550 000 (2004)
Motortype R4 bensin Wankel, to kammer, bensin
Motorvolum ccm 1 998 1 308
HK o/min 184 7 000 231 8 200
Nm o/min 204 4 000 211 5 500
Transmisjon 6M RWD 6M RWD
Sek. 0-100 km/t 6,5 6,4
Topphastighet km/t 219 235
Forbruk blandet l/mil 0,69 1,12
Utslipp CO2 g/km 155 284
Egenvekt kg 1 030 1 350
Tilhengervekt kg 0 1 200
Bagasjerom liter 130 290
Lengde mm 3 915 4 430
Bredde mm 1 735 1 770
Høyde mm 1 225 1 340
Akselavstand mm 2 310 2 700