Populære Toyota C-HR er snart midt i livet og klar for en oppdatering. Sammen med den, tar kreftene bilen fortjener plass under panseret.

Tekst og foto: David K Andersen

Toyota overrasket de fleste av oss da de introduserte C-HR i 2016. Bilen, som konkurrerer med crossovere som Nissan Qashqai, Mazda CX-30 og Volkswagen T-Roc, gjorde seg spesielt bemerket på tre områder.

For det første så den nesten ut som et romskip, eller i alle fall en konseptbil som faktisk nådde helt fram til samlebåndet. Videre hadde den fjerdegenerasjons fullhybridsystem, som viste seg å virkelig banke ned forbruks- og utslipsstall – både sammenlignet med tidligere hybridbiler fra Toyota, og sett opp mot konkurrentene med vanlige fossile drivlinjer.

Sist men ikke minst, var bilen rett og slett ganske kul å kjøre. Som du vanligvis ikke venter av en crossover fra Toyota. I alle fall gjorde vi ikke det på den tiden.

Var klar for mer effekt

Tar vi tak i det siste punktet først, var det til tross for lekne kjøreegenskaper, en del å hente på motorkraft. Frem til nå har du nemlig enten vært nødt til å velge en 1,2-liters turbomotor sammen med trinnløs automat og firehjulsdrift, eller en 1,8-basert fullhybrid med forhjulstrekk.

Førstnevnte har som vi fant i denne testen (les mer her) greit nok med krefter, og det er en fin liten turbomotor, med gjør det utfordrende å utnytte chassiset til fulle. Delvis fordi 116 hestekrefter ikke er all verden, og delvis fordi CVT-automaten ikke akkurat sendte ut flust med invitasjoner til hardkjør.

1.8-hybriden, som fortsetter som et alternativ, byr på 122 hester, og lider av samme problem. Fantastisk økonomisk i drift, og lettkjørt som bare det, men uten nok krefter til å servere skikkelig skyv ut av svingene.

Det er her den største nyheten i forbindelse med årets facelift kommer. Nå kan du nemlig velge den bilen vi tester her – en 2-liters fullhybrid med 184 hestekrefter.

Riktignok er den fortsatt koblet til trinnløs automatkasse, men med så mye krefter, og langt strammere regime fra styringsboksen med tanke på hvor lett det er for turtallet å fly til himmels når gasspedalen nærmer seg gulvet, blir opplevelsen langt hyggeligere.

0-100 km/t tar 8,2 sekunder, sammenlignet med hele 11 for den mindre motoren. I dag, med alt som har skjedd de siste årene både med elbiler og turbomotorer, begynner mer enn 10 sekunder å føles ganske utdatert.

Hvis du bryr deg om sånt i det hele tatt da, det er jo ikke sikkert. Du sparer isåfall omlag 35 000 kroner på innkjøpsprisen ved å velge den lille hybriden.

Med det sagt, tror vi faktisk du bryr deg litt likevel. For med mer enn nok krefter under panseret, får også bilen en ganske annen karakter. C-HR med 2-liter, gir den fine følelsen av å ha mer krefter i bakhånd enn du egentlig trenger.

Den gjør også at du ikke behøver å belaste systemet særlig hardt i vanlig kjøring, som vi tror hjelper drivstoff-forbruket. Spesielt dersom du til vanlig ikke er blant de som kjører aller penest eller mest forsiktig.

På strøm det meste av tiden

For oss, lå forbruket i snitt under testuken på drøye halvliteren pr mil. På pen langkjøring så vi 3-tallet bak komma, mens en typisk kjøretur på motorveien fra Drammen og så gjennom Oslo by til østsiden, resulterte i forbruk 0,48 liter pr mil. Selv med ekstremt hardkjør på svingete veier, klarte vi ikke å komme opp til 0,7, så her har Toyota virkelig fått til noe.

Minst like imponerende er hvor mye av tiden den bare går på strøm. Som med alle slike fullhybrider du ikke kan lade med å plugge inn stikkontakten, dreier det seg ikke om hvor mange km den går på strøm av gangen, men hvor mye bensinmotoren er avslått på slutten av turen, dagen, uka eller året.

Som et eksempel, kjørte vi fra øst til vest i Oslo, uten nevneverdig kjøring på motorvei. Turen tok 19 minutter, og 78 prosent av tiden var bensinmotoren avslått. Du trenger ikke være rakettforsker for å skjønne at det er bra for både lommebok og miljø.

Men tilbake til poenget, som akkurat nå er et annet. Vi snakket jo om kjøreglede.

Det med kjøregleden

Og det er akkurat det denne nye drivlinjen bidrar til. Selv om vi fortsatt kunne ønsket oss en manuell girkasse eller en vanlig automat med girhendler på rattet når vi skal ha det moro, er ikke lenger drivlinjen noe stort hinder i å finne kjøregleden i C-HR.

Det er det nemlig bøttevis av her. Det kan godt hende nye Mazda CX-30 har et visst overtak, den kjører jo helt utrolig bra, men jammen trår ikke denne C-HRen til skikkelig, den også.

Gjennom vår faste testrute på svingete veier inne på Finnskogen, hvor målet er å finne ut hva chassiset er godt for både hva sport og komfort gjelder, var denne bilen utrolig kul å kjøre.

Styringen er hverken for lett eller tung, men istedet presis og med følelsen av at du kontrollerer alle bilens bevegelser momentant med hva du gjør med rattet.

GA-C-plattformen, som er navnet på kompaktbilutgaven av TNGA-arkitekturen (for deg som er litt nerd), støtter opp med flere viktige faktorer. Karosseriet er lett, konstruert for så lav innfesting av komponentene som mulig sånn at tyngdepunktet holder seg nærmest mulig bakken, og så er det stivt. Og stivt karosseri, betyr at hjulopphengets bevegelser kan kontrolleres mer presist av fjærer og dempere fordi de i større grad kan gjøre jobben de er der for.

Det er forresten gjort ytterligere forbedringer i hjulopphenget i forbindelse med denne faceliften, blant annet er demperne nye.

Alt dette betyr at bilen langs svingete veier, eller rundt gatehjørner og i rundkjøringer for den delen, føles lettere, mer presis, og svært villig til å være med på litt friskere satsing enn normalt.

Understyring, krenging og den slags, slipper du unna med mindre du presser bilen helt til grensen, så sammen med flott tilbakemeldinger om hva bilen holder på med via baken og ryggtavla, blir altså C-HR 2.0 skikkelig morsom å kjøre. Som en slags GTI light i crossover-format – her var det rett og slett kort mellom smilene under testperioden.

Ulempen med alt dette, er at C-HR ikke har utpreget myk og komfortabel fjæring. Men særlig stivere enn konkurrentene er den ikke, så ok – dette er godkjent.

En annen potensiell miss, som vi for øvrig kjenner igjen fra Prius og ikke helt forstår i og med at C-HR ellers er så kjøreglad, er at fjæringen foran har en tendens til å bunne helt når du kjører på et stor og brå ujevnhet i veibanen. Som for eksempel et telehiv.

Interiøret

Over på de, hva skal vi si, mer normale aspektene rundt C-HR, lar vi utseendet være opp til deg å bedømme. Men skulle du lure, kjenner du denne faceliften blant annet igjen på at den nedre leppen i fronten har fått karosserifarge, og så kan du se det på lyktene.

På innsiden er heller ikke nyhetene særlig store, C-HR hadde jo allerede i utgangspunktet lett futuristisk utseende også der.

De kule overflate-teksturene i dørsidene fortsetter, og vi liker hvordan midtdelen av dashbordet, inkludert infotainmentskjermen, er vinklet mot føreren. Det gir litt cockpitfølelse, og understreker at C-HR har mer på repertoaret enn hverdagstransport til butikken eller jobben.

Faceliften identifiseres enklest på at skjermen i midten, som før bare var touch-basert, har fått tilført knapper og hjul langs yttersidene. Vi er spesielt glad for volumhjulets comeback. Som vi også er over å få Apple Carplay på plass, også i Toyota.

Det hele, altså alle styringsorganene, er enkle og intuitive å bruke, sprites opp av detaljer som kule vippebrytere for temperaturjustering, og kjennes moderne, godt sammenskrudd og fint.

Med noen unntak. Instrumenteringen er fortsatt analog med to store klokker, mange konkurrenter begynner jo å få heldigital instrumentering nå.

Dessuten finner vi ikke rattknappene særlig smarte på C-HR. De er både belyste og forsåvidt logiske, det er bare at de er så like, og har en litt sånn skrå og merkelig utforming, at det nesten alltid er nødvendig å se på dem for å trykke riktig. En tydelig vippebryter for volum for eksempel, hadde vært mye bedre.

Vi gir ellers C-HR pluss for muligheten til JBL lydanlegg med fint trøkk, og ikke minst glimrende koppholdere både foran og bak. Men den kunne hatt et område til i midtkonsollen for å legge fra seg ting i.

Sånn sitter du

Setene foran er som ventet i korteste laget, uten at det er noe tema for meg som er 1,75. De har også fin sidestøtte og et utrolig komfortabelt utformet ryggstød, så jeg sitter fint der i timesvis.

Justeringsmulighetene for setet er også bra, sånn at jeg kommer omtrent så lavt som jeg ønsker. Mer teleskopjustering på rattet, skulle jeg imidlertid gjerne hatt for perfekt kjørestilling. Men C-HR er på ingen måte som eldre Toyotamodeller hvor du sitter for høyt og rattet er altfor langt unna.

I baksetet, er det bedre enn du skulle tro. Massevis av plass til både hode og ben, i tillegg til komfortabelt sete. Ulempene går litt på at dørene er aningen smale, men for det meste i at C-HRs ekstreme design minimerer vindusflatene og hemmer sikten ut. Det blir litt mørkt og trist bak der.

Bilen har antagelig tidenes dårligste sikt på skrått bakover også, for deg som liker å snu deg rundt og se bakover når du rygger. Siden den typen problemer nå i flere år i større eller mindre grad har rammet alle nye biler, har jeg for lengst vent meg til å rygge etter speil og kamera, og er ikke plaget av det.

Bagasjerommet er ikke størst i klassen, men sannsynligvis tilstrekkelig om du ser på denne biltypen. Du har også noen smarte rom under gulvet, og en genial løsning hvor de ytre sidene av selve gulvet er fleksible og fungerer som støtter for å holde det oppe de gangene du vil ha tilgang (se bilder under).

Toyota fortsetter for øvrig i samme tralt når det kommer til sikkerhet, og utstyrer alle versjoner med Safety Sense aktive systemer som standard. Du har altså autobrems med fotgjengerleser, adaptiv cruisekontroll, filholder med aktiv styring, skiltleser og automatisk fjernlys på plass i alle versjoner av C-HR.

Med faceliften, kommer i tillegg muligheten for adaptivt automatisk lys, varsling for kryssende trafikk under rygging og det Toyota kaller Intelligent Clearense Sonar, som oppfatter alle hindringer rundt bilen under manøvrering eller parkering, og faktisk bremser og stopper om du skulle være i ferd med å kjøre på en parkert sykkel eller lignende inne i garasjen.

Konklusjon

Det er ulikt oss å være tilhengere av crossovere som dette, vi foretrekker nok til vanlig lavere personbiler. Det skjedde imidlertid noe med C-HR når Toyota lot den store motoren ta plass under panseret. Akkurat som om en brikke manglet, og når den er på plass, fungerer alt mye bedre. Ekstremt lettkjørt i hverdagen, velutstyrt, særdeles drivstofføkonomisk og ikke minst skikkelig kul å kjøre: Jess, vi liker C-HR skikkelig godt.

Galleri:

Data:

Toyota C-HR 2.0 Bensin Hybrid Orange
Pris fra 331 400 (1.8 hybrid Active)
Pris testbil 424 200
Motortype R4 bensin + el
Motorvolum ccm 1 987
HK o/min bensinmotor 152 6 000
Nm o/min bensinmotor 190 4 400 – 5 200
Systemeffekt HK 184
Sek. 0-100 km/t 8,2
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet l/mil 0,43
Utslipp CO2 g/km 92
Egenvekt kg 1 485
Tilhengervekt kg 725
Bagasjerom liter 358
Lengde mm 4 390
Bredde mm 1 795
Høyde mm 1 565
Akselavstand mm 2 640