Ikke mye symboliserer suksessen langsiktig satsing på kjerneverdier gir, bedre enn et møte mellom legenden M635 CSi og nye M850i.

Tekst og foto: David K Andersen

Strategiarbeid med fokus på kjerneverdier høres mer ut som temaet for en jobbkonferanse hvor kveldens runde i baren er formålet, enn noe spennende og viktig. Men ser du på BMW i et historisk perspektiv, må de være verdens beste eksempel på at om du lykkes med nettopp dette, er himmelen grensa.

Spol 40 år tilbake, og BMW er i en helt annen rolle enn i dag. De hadde gjennom årene hatt enkelte luksus-modeller, samt en og annen etterkrigstypisk folkelig og rimelig minibil. Men for det meste gikk det i sportslige personbiler. I liten skala.

På 70-tallet var BMW bare halvparten så store som Mercedes. Og sammenlignet med merker som Ford eller Opel, var de en prikk på radaren.

I dag ser verden totalt annerledes ut. Alle vet hva BMW er, hva de står for og hvor suksessrike de er. Modellspekteret er blant de bredeste, og i Europa selges det flere 3- og 4-serie fra BMW enn Mondeo fra Ford. De kniver dessuten med Mercedes om hvem som er størst. For ikke å snakke om resultatmarginene – som nesten ingen kan matche.

Oppskriften er om ikke enkel i utførsel og gjennomføring, åpenbar lett å forstå. Sport og kjøredynamikk. Alltid. I alle modeller – i alle versjoner. The Ultimate Driving Machine.

M-bilene har i denne uvanlig ensrettede og langsiktige kjerneverdi-strategien spilt en ufattelig stor rolle siden 80-tallet. Du drømmer om en M3 og kjøper en 318, du fantaserer om M5 og kjører 520d.

3,5 R6

Selv om midtmotoriserte M1 fra 1978 var første gatebil ut av dørene på Motorsport-avdelingen, er denne minst like viktig. M635 CSi kom i 1984, og selv om den kanskje ikke er slår E30 M3 eller E28 M5 for puristene blant M-fansen, er dette den første BMWen produsert etter suksessoppskriften hvor voldsom motor, skarpere kjøreegenskaper, teknologi og subtile interiøroppdateringer utgjør en ekte M-modell.

Motoren i M635 CSi må ikke blandes med den som sitter i en vanlig 635i. Dette er den mest manuelt arbeids-intensive M-motoren noen gang, alt er eget og utført for maksimal ytelse og kjørbarhet. Vi snakker videreutvikling av M1-motoren hvor den mekaniske innsprøytningen er erstattet av mer moderne Bosch Motronic, som blant annet tillater høyere kompresjon.

3,5-liters-blokka er borret opp og har kortere slaglengde, toppen har to kammer og 24 ventiler, innsuget er eget med seks separate gass-spjell og grenrøret tvinner seg som på en 60-talles Formel 1-bil.

Effekten er 286 hestekrefter og 340 Nm.

Det er ikke mye å skryte av sammenlignet med de 530 hestene og 750 Newtonmeterne du finner i M850i. Det eneste de har til felles er at begge er state of the art for sin tid. Her ser du regelrett hva som har skjedd med høy-ytelses bensinmotorer på 35 år.

4,4 V8

Motorvolumet på 4,4 liter kjenner vi gjennom mange år i BMWs V8ere, men denne motoren er til store deler ny.

Det starter i bunnen med veivhuset utført i en hardere type aluminium, og med viskosedemper på veievakslingen for mindre vibrasjoner. Opp gjennom motoren er det meste nytt eller endret.

Sylindervegger og stempler er etterbehandlet for lavest mulig friksjon og holdbarhet. Også råder, rådelager, toppakning og kjededrift til kammene er nye.

Ikke minst befinner det to store turboer seg midt oppe i V-en for maksimal respons. Nettopp responsen forbedres også av elektrisk motoriserte wastegate-ventiler, og motorstyringens evne til å tilpasse tidene for ventiler og kammer.

Innsugskanalene for hver sylinder-rekke er sammenkoblet for å redusere pulseringen i luftstrømmene – som blant annet gir høyere moment på lave turtall.

Vi kunne fortsatt fortellingen om ingeniørenes tryllerier i jakten på den optimale høy-ytelses-motoren i evigheter, men la oss bare slå fast det samme en gang til: Begge disse bilene har noe av det mest avanserte innen motorteknologi tilgjengelig ved lansering.

La oss istedet finne ut hvordan de er å befinne seg bak rattet i.

Jeg har ofte de senere årene tenkt litt over at jeg savner den nokså kraftige vinklingen mot føreren de gamle BMW-dashbordene hadde – du vet, det at midtdelen av dahsbordet er vinklet om deg.

Det gir en fantastisk cockpitfølelse, i motsetning til mange moderne BMWer hvor midtdelen er rettere.

Etter å hoppet ut av 8-serien, som har et uvanlig symmetrisk dashbord, innser jeg på plass i den gamle 6eren kjapt at jeg har tatt feil.

Joda, dashbordet er vinklet mot meg, men cockpitfølelsen er likevel mye sterkere i den moderne bilen. Og da mener jeg mye.

Det har noe med sittestillingen å gjøre. For selv om 6-serien for sin tid hadde lav og sportslig plassering av sete og ratt, er det ingenting om 8-serien. Der kan du senke setet utrolig lavt, og dra med deg det lille rattet skikkelig langt ut. I tillegg er nedre vinduslinje høyere, og A-stolpene mye tykkere.

Derfor er det så overraskende å sette seg inn i 635en. Rattet er mye større og lenger unna, så jeg må sitte rettere. Mangelen på særlig mye til midtkonsoll, forsterker den mer åpne og betydelig luftigere følelsen.

Heldigvis er jeg lavt nok nede til at jeg føler jeg sitter i den, og ikke på, sånn det gjerne var med italienske biler på denne tiden.

Sikten ut, er latterlig god. Det føles nesten som å befinne seg helt i friluft. Den rette forntruta, de tynne stolpene og de høye sidevinduene er sammen med sittestillingen grunnen. Ryggekamera vil du aldri verden savne – bare snu deg rundt, og du ser alt.

Kvaliteten på materialene i interiøret, er betydelig bedre på den nye bilen, men det skiller enda mye mer på sammensetningskvaliteten. For ikke å snakke om panelenes eksepsjonelt mye mer presise tilpasning til hverandre. Det samme gjelder knapper og brytere, som føles enkle i den gamle, og veldig high-tec og presise i den nye.

Motorene i aksjon

M850i xDrive går som ei kule. 750 Nm dreper 2 tonn egenvekt, sånn at de 530 hestene under panseret kan konsentrere seg om å forsvinne ned i bakken via 8-trinns automaten og firehjulsdriftsystemet uten å drasse på alle kiloene.

0-100 km/t tar syke 3,7 sekunder, men det er nesten mer etter du har passert norske fartsgrenser, at den imponerer mest. Skyvet i ryggen tar aldri slutt – du bare fortsetter å bli kastet fremover. For det er følelsen: Ikke at du akselererer, men at noen kaster deg forover med voldsom styrke.

Lydbildet er ikke like voldsomt som hos AMG eller Audi RS, selv en M5 med mer åpne kanaler enn denne 850en kan ikke helt konkurrere med dem. Ikke at det spiller noen rolle med de nye EU-reglene som nå krever at støytesten skal bestås med eksosen på maks volum. Men uansett – det vroomler og synger fint nok i V8eren. Selvfølgelig forfinet og dempet av turboene og all teknologien.

I M635 CSi, er alt som har med akselerasjonen og motorlyden annerledes. Det eneste som er likt, er at begge bilene, for sin tid, ikke er blant de aller kjappeste, men nesten.

Cutchen er relativt tung, og som på de fleste gamle biler med innsprøytning, er gassresponsen ganske ullen på lavt turtall. Den manuelle girkassen er typisk gammel BMW. Ikke kjapp og ultrapresis som i en Mazda MX-5 eller Honda Type R, men minst like tilfredsstillende å bruke i praksis – fordi du omtrent føler tannhjulene gli i hverandre via girspaken.

Etter at arbeidstemperatur er oppnådd, lar jeg veteranbilen få mer turtall og belastning. Som betyr at den våkner og kommer til sin rett. Når jeg drar på skikkelig, er det ikke lenger vanskelig å tilpasse myke giringer med clutch og gass, det bare flyter. Det er akkurat som bilen ikke vil at du skal kjøre pent med den, og først sier seg villig til å vise egne kunster når du presser den.

DEN RASKESTE VI HAR TESTET FRA BMW: M5 COMPETITION

Lyden fra rekkesekseren er en herlig blanding av innsugsluft i farta og eksos på vei ut. Overraskende snill sammenlignet med de siste årenes morobiler med mekanisk åpningsbare eksosspjell og smell i potta, men likevel aggressiv og tydelig. Dette er vel det vi kan kalle motorsang – og faktisk mene det.

Momentet på 340 Nm er nokså høyt for en sugemotorbil, denne har hele 105 Nm mer enn en E24 628i. Når det leveres ved 4 500 omdreininger og bilen veier omlag 1 500 kg, føles den derfor aldri svak på lavt turtall selv om du mangler turbo.

Men så skjer det selvfølgelig ting, i takt med at turtallsnåla stadig raskere jobber seg opp mot alle 286 hestene – på 6 500 omdreininger. 6,4 sekunder vil den ha til 100 km/t, og det er nok omtrent sånn det føles også – altså rimelig kvikt, selv målt etter dagens standard.

Suget, er likevel det som fenger i akselerasjonsprosessen. Slik det alltid har gjort med sekser uten turbo under panseret på BMW. Det drar og drar og drar og drar, og stadig bedre jo høyere opp på turtall du kommer. Langt mellom girene sammenlignet med moderne biler, forsterker følelsen. Helt fantastisk.

På veien

Den gamle 6eren er ikke spesielt stivt satt opp, og prøver du deg litt i en sving, vil du overraskes over hvor lett den krenger, og hvor upresis den er. Men alt er relativt. Sammenlignet med sin tids konkurrenter, i den grad den hadde noen den gangen, ligger M636 CSi på veien som en klegg – vil jeg tro.

Det er bare det at chassis-teknologien har hoppet sjumilssteg. Delvis på grunn av bedre dempere og fjærer og smartere vandringsvei for hjulene på grunn av bedre geometri i hjulopphenget, og delvis på grunn av elektrisk servoassistanse og elektroniske hjelpemidler, kan en ny bil i dag være uendelig mye raskere og mer presis i styringen uten å bli nervøs enn før.

Derfor er M850i så mye mer kontakt og bestemt å endre retning med. Og den sitter så mye bedre på veien (selvfølgelig på grunn av helt andre dekk og dekkdimensjoner også). Du kan såklart påvirke selv også – gjennom valg av en rekke ulike oppsett for chassis og drivlinje.

Men den er langt fra like levende å kjøre som M635en. Her må du jobbe mer for å få det til, og tilbakemeldingene du får via rattet og setet er tydeligere. Til sammen gjør det bilen fantastisk kul å kjøre. Ganske enkelt fordi du føler du gjør en større innsats selv – som betyr at belønningen er tilsvarende større.

Ikke så ulike

Disse to bilene er så totalt forskjellige å kjøre, at de på mange områder overhode ikke er sammenlignbare.

Men så er de det likevel – når du legger tidsperspektivet til i regnestykket.

Konklusjonen etter at vi testet M850i xDrive (se link til testen under), er at den er en ekte Gran Turismo. Bare mye rimeligere (selv om den er dyr) enn eksempelvis en Bentley, og litt mer sportslig.

LES FULL TEST AV BMW M850I XDRIVE COUPE HER!

Tingen er at jeg tror den konklusjonen også treffer midt i blinken for M635 CSi. Den er nemlig utrolig behagelig og komfortabel den dag i dag. Retningsstabil, rimelig støysvak, med gode seter og mer enn nok krefter.

I tillegg har den denne klassiske sportslige BMW-følelsen – den som har gjort at BMW er der de er i dag. Og den er mer fremtredende i M635 enn i denne nye 850en.

For selv om den er langt fra like rask hverken rett frem eller rundt svingene, er den så utrolig dynamisk. Bygget for å kjøres, og i større behov av å presses for å levere, enn den nye bilen.

De er altså ganske like disse to – selv om de er så forskjellige.

Tusen takk til Ivar Sund for lån av M635 CSi

Data:

BMW M635 CSi M850i xDrive Coupé
Motortype R6 bensin V8 2xturbo bensin
Drivlinje M5 RWD A8 4WD
Motorvolum ccm 3 453 4 395
HK o/min 286 6 500 530 5 500 – 6 000
Nm o/min 340 4 500 750 1 800 – 4 600
Sek. 0-100 km/t 6,4 3,7
Topphastighet km/t 255 250
Forbruk blandet l/mil 0,97
Utslipp CO2 g/km 221
Egenvekt kg 1 500 1 965
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 415 420
Lengde mm 4 755 4 851
Bredde mm 1 725 1 902
Høyde mm 1 355 1 346
Akselavstand mm 2 625 2 822