BMW slipper for første gang M-avdelingen fullt og helt til på X3 og X4. Resultatet er nå klart for første test – spenningen forsterkes av helt ny rekkesekser under panseret. Her er X3 M og X4 M.

Tekst og foto: David K Andersen

Den andre SUVen fra BMW, introdusert i kjølvannet av X5-suksessen tilbake i 2003, var starten på klassen som etter hvert har blitt så populær. Store nok for familien, men rimeligere og hendigere enn sine storebrødre, har ikke bare X3, men også konkurrenter som Audi Q5, Mercedes GLC og Volvo XC60 blitt vanlige syn i trafikken.

Vi er nå inne i tredje generasjon X3, lansert i 2017, mens vi har med andre X4 å gjøre – coupé-utgaven.

De har så langt gjort det godt, men X3 kommer virkelig til å ta av idet den ladbare utgaven er på plass mot slutten av året (les mer her). Det kommer dessuten en elektrisk utgave, så her er vi både heldige med tanke på norsk avgiftssystem, og får med X4 og det hele, uvanlig bredt utvalg fra BMW.

Med M-utgavene er ikke BMW like tidlige ute med som de andre. Vi har riktignok M40i, som langt fra er noen sinke, men ikke før nå, får Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Mercedes GLC 63 S og Jaguar F-Pace SVR noe å bryne seg på.

For dette er all-in-utgaven. En ekte M-bil, helt på linje med M3 eller M5. Som betyr at den er utviklet av M-avdelingen og gitt alle endringer en slik bil skal ha for bli så rå den skal være.

Firehjulsdriftsystemet er det samme som i M5, det kan fordele masse krefter bakover og er svært adaptivt. Låsing til kun bakhjulsdrift, er imidlertid ikke mulig her. Også E-diffen er på plass, så her snakker vi en langt mer avansert drivlinje enn i vanlige X3 og 4.

Enkelte komponenter i hjulopphenget er egne for disse M-utgavene, og alle foringer er stummere og kraftigere for mer direkte følelse og bedre hjulkontroll.

De adaptive demperne jobber individuelt med kontinuerlige justeringer, selvfølgelig basert på valgt kjøreprogram.

Karosseriet er ytterlige oppstivet ved hjelp av ulike stag, enkelte av dem i karbon. Med egen styring, også adaptiv, som er mer presis og skal gi bedre tilbakemeldinger, skal både du og bilen maksimere kontroll med hva hjulene (21 tommer) holder på med.

De er forresten skodd med Michelin Pilot Sport 4 S, hvor gummi- og silika-blandingen er utviklet kun for disse bilene, i samarbeid med BMW.

Motoren er helt ny, og dermed ekstra spennende. Basert på B58 fra 2015, men det er bare helt løselig. M har utviklet motoren fra grunnen av og alle deler er egne.

3-literen yter 480 hester i vanlig form, og 510 i Competition-utgave – begge dytter på med 600 Nm. Ytelsene kommer som en konsekvens av flere faktorer, men de to turboene bidrar naturligvis mest. Begge turbohusene er integrert i manifoldene – de jobber uavhengig av hverandre, på oppdrag for tre sylindre hver.

De fores dessuten med luft nedkjølt av en indirekte intercooler med kapasitet på 60 kW. Nytt fra de råeste tyskerne for tiden, er at motordekselet, tidligere bare en plastplate montert over motoren, nå brukes til føring av luft inn til vitale organer. Så også i disse to bilene, fokuset har vært på å ikke miste trykk noe sted på vei inn.

Med ønske om turtallsvillighet, har denne rekkesekseren kortere slaglengde og større sylindre enn andre seksere fra BMW. Komponentene er også kraftigere festet, med bredere «hengsel» i rådene, både på veiva og i stemplene.

Du vil kunne spotte disse M-bilene nokså lett på gata. De har ikke bredere skjermer og klump på panseret sånn enkelte andre, ta heller en kikk på alle luftinntakene i fronten, eller luftutslippet bak forhjulene. Alle de store åpningene, har for øvrig egne radiatorer plassert rett bak.

Med unntak av en besnærende tanke om hvor råe disse bilene hadde vært å se på om de hadde hatt seriøst breddet sporvidde med tilhørende skjermer, er det lite å utsette på det ytre. Du skjønner du ser på en råtass, om enn subtilt fremstilt.

Selv foretrekker jeg X3 over X4 blant disse M-utgavene, jeg synes proporsjonene er mer balanserte og kraftfulle med den ekstra massen i øvre bakende av bilen. Det er noe med langt panser og tilbaketrukket kabin. For andre vil kanskje de mer dynamiske coupé-linjene på X4 være å forerekke.

Jeg omtaler forresten begge bilene under ett i fortsettelsen. Ved siden av utseendet, og noe med plass bak første rad hos X3, er inntrykkene fra førerplass nokså identiske for de to.

Det er nesten enklere å skjønne at du har med et rent M-produkt å gjøre når du tar plass bak rattet. Bare synet av førersetet forteller historien: Designen som fremhever de store skulderstøttene, nakkestøttenes utforming (med M-logo) og hardshell-baksiden.

Omtrent like fine som de er å se på, er de å sitte i. Sidestøtten er på ingen måte ekstrem, men holder. Dermed er også komforten sikret – helt låst i fast posisjon er du ikke.

Justeringsmulighetene er enestående for både ratt og sete, sånn at kjørestillingen blir så perfekt den kan i SUV.

Ved siden av firehjulsdriftsystemet er også girvelgeren hentet fra M5, og er flankert av BMWs nye form på brytere og kontrollorganer, allerede sett i nye 3- og 8-serie.

HER KAN DU LESE TEST AV NYE BMW 3-SERIE

Rattet er både seriøst sportslig i design og utførelse, og med M1 og M2-knappene, foran et tydelig markert M instrumentpanel, er det altså ingen tvil om at dette er en M og ikke en M Performance-bil.

Alt er enkelt å bruke, og vi liker svært godt at BMW gir kjørerelaterte valg høy prioritet. Du stiller motor, dempere og styring i tre hakk med hver sin knapp til venstre for girvelgeren. De tre parameterne vises samtidig konstant øverst i midten i instrumenteringen.

I tillegg har du de geniale røde hurtigvalg-knappene M1 og M2 på rattet, hvor du kan programmere inn favoritt-pakken du har satt sammen på forhånd. Kommer du til et svingete parti og føler deg leken, trykker du bare på en av dem, og du er klar.

På vei og bane

Ikke lange biten utenfor New York, i New Jersey, minner landeveiene overraskende mye om de vi har hjemme. Grov og til dels hullete asfalt, en hump eller fem her og der, og lavere fartsgrense enn ønskelig.

Forholdene avslører X3 M-ens karaktér raskt. Støynivået er naturligvis lavt, og bilen er enkel å kjøre, men du merker hull i asfalten og andre ujevnheter tydelig. Siden de samtidig dempes, er det på ingen måte ulidelig, men at dette er noe mer enn en rask SUV, er tydelig hele veien.

Også en bil som Mercedes-AMG GLC 63 har noe annerledes over seg når du kjører den – noe som gjør at du føler du sitter i noe helt spesielt. I X3 og X4 M, er imidlertid den følelsen annerledes. Mens det mye er basert på den enorme V8eren i AMGen, er det her hele kjøreopplevelsen som gir det inntrykket.

Styringen er svært direkte og vektet som i en drøm, enten du kjører i snille eller slemme modus. Men kanskje mer, er mangelen på slack tydelig. Det gjelder både karosseriets stivhet, hjulenes bevegelser og drivverket.

Alt er bare helt direkte, og jobber med en presisjon som nesten er litt racingbil-aktig. Aktiv kjøring på svingete vei blir en opplevelse der etter.

X3 og X4 M føles mindre, lettere og morsommere enn størrelse, tyngdepunkt og vekt tilsier. Du er alltid et hav av margin unna grensene (med mindre du utfordrer skjebnen ovenfor både politi og sikkerhet), men siden bilen er så gjennomført direkte og responsiv, er det moro likevel.

Dette litt overraskende sterke fokuset på sport, til en viss grad på bekostning av fjæringskomfort, er helt tydelig et direkte resultat av at BMW sier de vil sette en ny standard for dynamikk i klassen, og at de ønsker vi skal oppleve bilene mer som SUV-alternativet til M3, enn bare en rask firehjulstrekker.

Konklusjonene jeg trekker fra kjøringen på offentlige veier bekreftes ute på banen. X4 M lener seg riktignok mer enn en M3 når det går på absolutt maks gjennom svingene, men det er også det.

Den klassiske BMW-balansen er 100 prosent til stede, så når hverken styring, hjuloppheng eller drivlinje på noe punkt feiler under maksimal påkjenning i høy hastighet, har du noe så sjeldent som en SUV som funker på bane. Ikke funker sånn at du kan kjøre den på bane om du vil, men sånn at du kan ta den med på banedag for å kjøre hele dagen.

Dette er ikke bare effektivt, men hylende festlig, og dessuten litt arbeidskrevende. De enorme bremsene tar deg alltid ned inn mot svingene, selv etter 7 runder på absolutt maks, så det er ikke noe å tenke på en gang.

Når du så har fått riktig hastighet, kan du entre kurven og ligge å balansere bilen perfekt med gasspedalen inn mot tangeringspunktet. Deretter smeller du gassen mot gulvet igjen, og nyter den deilige følelsen det er å kjenne at baken får masse power og setter seg, samtidig som understyringen dør og du drar ut på rettstrekken.

Kommer du for fort, er det enkelt å justere med gasspedalen. Kommer du altfor fort, vil en touch på bremsen redde det, og kommer du altfor, altfor fort, er det innmari lurt å ikke ha skrudd antisladden helt av. Den kan nemlig rydde opp i tilsynelatende umulige problemer, akkurat før det går veldig galt.

Selv om ikke ren bakhjulsdrift er mulig, kan jeg for øvrig berolige med at drifting ut av andregir-svinger, til tross for både biltype og trekk på alle fire, er fullt mulig.

Og da trodde du kanskje vi var ferdige, men jammen meg er ikke den aller beste biten med X3 og X4 M Competition fortsatt igjen.

Motoren

Motoren folkens, den nye motoren. Jeg har så lenge jeg har skrevet om bil mast om at jeg ønsker meg høy-ytelses-motorer som til tross for turbolading har karaktéren til en sugemotor med stort volum.

Og her er den endelig. Kraftig så det holder fra bunnen av, du har 600 Nm allerede på 2 600 omdreininger. Men med proporsjonalt økende effekt jo høyere opp turtallsnåla kommer. Og ikke minst enorm turtallsvillighet. Den nye sekseren stopper ikke klatringen mot toppen før på 7 200 omdreininger.

Skal du kjøre alt det går, må med andre ord turtallet brukes. Akkurat sånn skal det være i en rå kjøremaskin. Det er morsommere, mer dramatisk og ikke minst krever det litt mer av deg. Og som alltid: Når noe krever litt mer, er det desto større belønning i andre enden.

Denne er akkurat som en god gammel sugetrimmet BMW-sekser, den bare drar på mer og mer jo mer du piner den. Det hele skjer bare 10 ganger raskere og råere – på grunn av turboene.

Gjennom de siste 1 000 – 1 500 omdreiningene eksploderer det helt i en slags rakett-aktig dytt i ryggen, og så er det bare å glede seg til du når samme ekstase noen sekunder etter i neste gir.

Gassresponsen er glimrende, spesielt på topp, og 8-trinns ZF-automaten vi kjenner fra så mange andre BMWer er både justerbar i responsen og tilfredsstillende nok med tanke på biltypen.

Selv om BMW gir deg uvanlig stor bredde mellom komfort og sport-innstillingene i X3 og X4 M, det er selvfølgelig nødvendig i en bil som mye av tiden vil gå i hverdagstransport og familietjeneste, klarer de aldri å skjule hvor rå den er på veien. Eller banen.

Det skiller den fra de konkurrentene vi så langt har kjørt. Disse to BMWene er ikke raskere rett fram, heller aningen tregere, men de er likevel mer gjennomførte kjøremaskiner. Her finnes det ikke noe modus som kan få bilen til å føles som en vanlig X3.

Det du må ofre på komfortsiden er ikke større enn at hverdagen takles fint, hvertfall om du er aningen eller mer, interessert i bilkjøring.

Som en kroning på verket, sitter det en absolutt himmelsk motor under panseret, som engasjerer og gleder på alle vis.

Våre bilder:

Bilder fra BMW:

Data:

BMW X3 M X4 M Competition
Pris fra Ukjent Ukjent
Motortype R6 2 x turbo bensin R6 2 x turbo bensin
Motorvolum ccm 2 993 2 993
HK o/min 480/6 250 510/6 250
Nm o/min 600/2 600 – 5 600 600/2 600 – 5 950
Transmisjon 8A 4wd 8A 4wd
Sek. 0-100 km/t 4,2 4,1
Topphastighet km/t 250 (280 uten sperre) 250 (285 uten sperre)
Forbruk blandet l/mil 1,05 1,05
Utslipp CO2 g/km 239 239
Egenvekt kg 1 970 1 970
Tilhengervekt kg 2 400 2 400
Bagasjerom liter 550 – 1 600 525 1 430
Lengde mm 4 726 4 758
Bredde mm 1 897 1 927
Høyde mm 1 667 1 620
Akselavstand mm 2 864 2 864