Prøvekjøring: Nissan Leaf e+ 62kWt

Trekkplasteret er lang rekkevidde, men Nissan kan friste med flere nyheter når 62 kWt-utgaven nå er på plass. Vi har prøvekjørt.

Tekst og foto: David K Andersen

Nissan gjør elbil litt annerledes. Ikke nødvendigvis størst, raskest og best, men med leveringsdyktighet, hverdagsegenskaper og pris som har gjort Leaf til den norske folke-elbilen fremfor noen. Suksessoppskriften har så langt resultert i at 50 000 av de 400 000 produserte Leafene, ruller her på våre veier.

Vi så denne andre generasjonen for første gang tilbake i 2016, og allerede da var det klart at den skulle komme med to valg på batteristørrelse. Mens 40 kWt-utgaven ble Norges mest registrerte bilmodell i fjor, er det nå klart for storebroren.

Som vi har vent oss til, ser det ut til at Nissan også med denne 62 kWt-versjonen, som heter e+, har tenkt å levere omtrent det markedet etterspør – det oppgis ventetid på inn til 5 måneder.

For å ta det tekniske, som kanskje er mest interessert i, økes antallet battericeller fra 192 til 288. Energitettheten er 25% høyere, mens lagringskapasiteten øker med 55%. Dermed er rekkevidden, målt i henhold til WLTP-metoden som pleier å være nokså realistisk, økt fra 270 km i 40-utgaven til 385 i denne.

Ladekapasiteten er dessuten doblet, slik at den skal kunne toppes på 100 kW. Nissan har imidlertid ikke vist noen ladekurve foreløpig, og siden også e+ må leve passiv kjøling, om enn forbedret, vet vi ennå ikke hvor god den egentlig er på hurtiglading.

Merk for øvrig at det bare er topputgaven Tekna som skal kunne ta opp mot 100 kW. N-Connecta er begrenset til 50.

e+-utgaven gir også andre ting sammenlignet med eksisterende 40 KWt-utgave. Først og fremst hele 65 hestekrefter til, som betyr 215 totalt. Momentet øker ikke like mye, fra 320 til 340 Nm, men det hele holder til en forbedring av 0-100 km/t-tiden på 0,6 sekunder. Også topphastigheten øker – til 157 km/t.

I tillegg er infotainmentsystemet oppgradert og har nå skjerm på 8 tommer. Navigasjonen fra TomTom er forbedret, og Apple Carplay og Android Auto på plass.

NissanConnect Services-appen oppgraderes også, slik at du kan fjernbetjene hornet og lysene fra telefonen. Flere nye funksjoner vil tilkomme senere.

Forbrukstallene er ikke helt klare enda, så offisielle tall sett opp mot reelle resultater fra en grundigere test fra vår side, må vi komme tilbake til senere. Jeg kjørte imidlertid en uhøytidelig forbrukstest i miniformat over 74 km, bestående av motorvei (90 km/t maks), landevei og by.

Med bare meg i bilen, 22 varmegrader og normalt kjøremønster, inkludert 3-4 pådrag med full gass, endte forbruket i henhold til bilen selv på 1,48 kWt pr mil.

Det er bra, og det sammenfaller for øvrig noenlunde med erfaringene fra testen av 40 kWt-utgaven for temmelig nøyaktig et år siden.

Om man holder forbruket omtrent der, betyr det selvfølgelig også at den oppgitte rekkevidden på 385 km enkelt burde være innafor.

Hvor mye bedre akselerasjon de ekstra hestekreftene gir, er ikke så lett å føle på uten å kjøre de to direkte mot hverandre, men 7,3 sekunder til 100 km/t høres i alle fall ganske riktig ut.

Leaf e+ er definitivt kvikk i de fleste situasjoner du kommer opp i til daglig, og vi synes Nissan er gode både på naturlig føling i gasspedalen, og måten kreftene settes i asfalten på. Der konkurrentene fra Kia og Hyundai har en tendens til å ville spinne med det innerste forhjulet om du tråkker på for mye ut av krappe svinger i lav hastighet, har Leaf bedre kontroll.

Den har imidlertid lavere moment også (uten at den ser ut til å hemme akselerasjonen) – kanskje er dette en av årsakene til at denne 62-utgaven ikke øker nevneverdig på dreiemoment.

Mens vi er inne på kjøreopplevelsen, kan vi samtidig konstatere at selv om e+ er tyngre og har tilhørende modifiseringer av fjærer og dempere for å håndtere vekten, fortsatt har imponerende kjøreegenskaper.

Nissan er svært gode på å fjerne den typiske hardheten i fjæringen, og de litt stumme og usofistikerte hjulbevegelsene mange elbiler har, når du kjører på ujevn vei med dårlig dekke. Leaf gir et gjennomutviklet inntrykk på veien og byr på høy fjæringskomfort.

Spesielt kjøreglad er den kanskje ikke, men styringen er fint vektet og presis, så bilen er lettkjørt og enkel å kontrollere.

Jeg noterer meg at den nokså merkelige kjørestillingen, hvor setet sitter høyt montert og rattet bare er justerbart opp og ned, lett påvirker det totale kjøreinntrykket sånn at man glemmer at Leaf faktisk er veldig bra på det meste rundt kjøreopplevelsen.

Bra er også e-Pedal – funksjonen som lar deg gjøre det aller meste av kjøringen uten å røre bremsepedalen. Ved å skru på denne, regenererer Leaf med en gang du slipper gasspedalen, og virkningen er så kraftig at du sjelden eller aldri trenger å røre bremsen dersom du leser trafikkbildet normalt godt.

At infotainmentskjermen øker med 1 tomme og byr på nyheter også på innhold, har for øvrig mer å si for totalinntrykket enn man kunne tro. Den oppleves ikke lenger som unaturlig liten. 360-graders kamera er for øvrig en fin funksjon, og Leaf kommer som kjent med automatisk parkering.

Leaf er seg selv lik, selv med stort batteri. Først og fremst er dette en enkel og grei, trygg, sikker, komfortabel og praktisk bil.

Den har sine tydelige ulemper hva gjelder forhold som kjørestilling og manglende følelse av å sitte i siste skrik på fire hjul. Aktiv temperaturkontroll av batteripakken er også ønsket. Men med fin kvalitetsfølelse i interiøret, greit med plass i både baksete og bagasjerom, samt masse utstyr, har oppskriften vist seg å fungere.

Noen spørsmål må vente til skikkelig test, først og fremst gjelder det hurtigladings-egenskapene og muligens forbruket. Med pris fra rundt 350 000, et solid forhandlernett som kan elbil, og ikke minst mulighet til å motta bestilt bil innen rimelig tid, vil helt sikkert Leaf-toget rulle på med velfortjent kraft. Inkludert 42% bedre rekkevidde enn før.

1 av 8

Data: