Vi besøker elbilenes Formel 1 – fem år senere. Er barnesykdommene borte og serien på vei til topps, eller må det være bensin på tanken for at bilsport på høyeste nivå skal fungere?

Av David K Andersen, Foto: Janko Lind/David K Andersen

De beste elbilene for gata fungerer imponerende godt. Ikke bare er de økonomisk gunstige på grunn av lave eller fraværende avgifter, de er også komfortable, lettkjørte og kvikke.

I bilsport er det vanskeligere. Det finnes definitive lyspunkter, som eksempelvis Volkswagens Pikes Peak-seier med ID. R i fjor.

Selv om vi ser bort fra spennende lydbilde – et kapittel langt nok til å skrive bok om i denne sammenhengen – er det en enda større utfordring ute og går. For i motorsport kjøres det naturlig nok med full gass. Da blir batterier fort tomme for strøm.

Du kan løse det, som vi skal komme tilbake til, med å dempe effekten. Men da kommer problemet: Hvem vil se eller holde på med motorsport som ikke går fortest mulig?

Her på Bil og Motorbloggen har vi fulgt med på Formula E siden oppstarten i 2014. Vi var innom Berlin-løpet i første sesong, og Paris i andre. Nå har vi reist tilbake til Paris, med mesterskapet i sin femte sesong.

Lav effekt, lave hastigheter, mange uvante regler. Det har ikke skortet på utfordringene i Formula E. Hva har egentlig skjedd siden sist? Og er serien nærmere et selvgående lokomotiv, eller dras den fortsatt av få sterke aktører med agenda?

Nyhetene

Denne 18/19-sesongen (Formula E kjører sommer til sommer-sesonger) byr for første gang siden oppstarten på helt nye biler.

Nå som forrige gang, er det Spark Racing Technology som med hjelp fra legendariske Dallara produserer chassisene, mens batteriene leveres av McLaren Applied Techologies. Alle teamene bruke denne pakken.

Ved siden av vesentlig endret ytre design, bilene minner nå litt mindre om konvensjonelle formelbiler, og ser istedet mer futuristiske ut, er mye kraftigere batteri den største endringen. Med 54 kWt kapasitet, forsvinner heldigvis behovet for å bytte bil midt i løpet for å klare distansen.

Teamene står selv for motor og transmisjon, som må homologeres av FIA og ikke koste mer enn 250 000 Euro.

Effekten økes mot tidligere med drøye 10 hester, til 270 i løpsform, mens det under kvalifisering kjøres med vesentlig høyere 335 hestekrefter. Topphastigheten er 280 km/t.

Høres ikke helt håpløst ut, men minimumsvekten er 900 kg, og da forstår vi raskt at selv om akselerasjonen opp til 100 km/t går på 3 sekunder, er dette noe helt annet enn en Formel 1-bil. Den veier 740 kg med fører og har nesten 1 000 hester å rutte med fra den hybride drivlinjen.

Ikke farten som teller

For å omgå utfordringene med lave hastigheter, brukes en rekke triks i Formula E. Først og fremst er banene korte, smale og med mange brå svinger. Med det kan bilene både det meste av tiden kjøre i lavere hastigheter, hvor de faktisk er raskere, og det ser ut som om det går fortere enn det egentlig gjør.

Løpene kjøres typisk i storbyer, som her i Paris. Jeg fikk denne gangen mulighet til å sitte på i en BMW i8 med racingfører bak rattet – på absolutt maks rundt banen – og den var faktisk såpass knotete at selv den forholdsvis snertne og lette sportsbilen ikke helt fant seg til rette.

Samtidig levnet opplevelsen null tvil om at det å ratte en formelbil rundt en slik bane, sammen med 20 andre gærninger, må være ekstremt utfordrende.

Noe som i høyeste grad materialiserte seg i selve løpet. For første gang i Formula Es historie, begynte det nemlig å regne midtveis. Om marginene for feiltrinn, gjennom smale 90-graders svinger med vegger på hver side var ørsmå på tørt, ble de borte på vått.

Det ble med andre ord et spennende og underholdende race i Paris denne gangen, hvor nederlandske Robin Frijns til slutt tok seieren for Envision Virgin Racing.

Etter å ha fulgt med på sesongen så langt, burde imidlertid Formula E, til tross for at fartsfølelsen muligens synker, vurdere å åpne opp banene sine. Det eneste løpet i året som går på noe tilnærmet en normal racingbane, er Mexico City, som bruker samme anlegg som Formel 1.

Der fungerte Formula E bedre enn mange andre steder denne sesongen. Istedet for stress fra sving til sving, null rom for feilgreip og kødannelser rundt smale hårnåler, så vi i Mexico masse god tradisjonell racing med fine forbikjøringer på slutten av langstrekkene og det hele.

Hvem får noe ut av det?

Som på chassis-siden, brukes enhetsdekk av samme merke. Michelin har tatt frem et mønstret dekk til Formula E, og er eneleverandør.

Ikke bare er det uvanlig å kjøre med mønstrede dekk og ikke slicks – i tråd med seriens miljøvennlige side, har førerne bare ett sett tilgjengelig for hele helgen. I Formula E er det ikke behov for å shippe containervis med dekk kloden rundt.

Michelin Motorsports fravær fra Formel 1, men desto kraftigere nærvær i andre grener som WRC, langdistanceracing og MotoGP, handler om at de bruker motorsport til mer enn markedsføring.

Overføring av kunnskap oppnådd via konkurranse på høyeste nivå til utvikling og produksjon av dekk for gata, har alltid vært en rød tråd for den franske produsenten, og der passer naturligvis Formula E også godt inn.

Mønstrede dekk på 18 tommer som skal vare lenge. Mer relevant for kunnskapsoverføring enn det, kommer du ikke.

I hvilken grad bilprodusentene kan utnytte serien på samme måte, er vanskeligere å fastslå. De strømmer imidlertid til – Nissan, BMW, Jaguar, DS og Audi er på startstreken. Neste sesong melder også Mercedes og Porsche sin ankomst.

Sammenlignet med tradisjonelle toppserier, er Formula E et gunstig alternativ som viser fokus på grønn teknologi og fremtiden. Og vi kan anta det er noe å hente på ting som energiutnyttelse, kjørbarhet og slike ting.

For at bilprodusentene fullt ut skal kunne utnytte Formula E, er det nok imidlertid nødvendig med friere tøyler og mindre enhetsdeler enn vi ser i dag.

For publikum, er det ikke nødvendigvis like enkelt å følge løpene på en god måte fra tribunen. I alle fall ikke i Paris, hvor bygninger, trær og ikke minst enorme gjerder og avsperringer hindrer deg i å observere særlig mer enn én sving.

En viss byfest-stemning tilføres imidlertid, men solid folkeliv og diverse mulige aktiviteter rundt løpet. Arrangørene tillater dessuten publikum mulighet for nærmere kontakt med førere og team før og etter selve løpet. Her er det ikke umulig å komme i kontakt med førerne.

En kombinasjon av dette og at man følger løpet på nett, selv om man er tilstede selv, gir ikke noen dårlig totalopplevelse. Spesielt siden gjennomføring og regler legger opp til nye spenningsøkende elementer.

Spenning

Istedet for fart, store forskjeller mellom bilmerker, team og førere, kompenserer altså Formula E med nye elementer.

I starten syntes vi det var uvant og rart. Nå begynner man å bli mer innkjørt, og triksene virker både mer naturlige og ikke minst spenningsskapende enn i starten.

Kvalifisering først på dagen, skjer ved at man i løpet av seks minutter har to runder å sette en god tid på. Deretter konkurrerer de seks beste i «Super Pole», hvor du bare har ett forsøk på å gjøre en god runde.

Løpet i seg selv varer i 45 minutter pluss 1 runde. Altså kjører man en full runde etter at tiden er ute. Underveis har førerne to ganger 4 minutter med 34 hestekrefter ekstra tilgjengelig.

Når disse to mulighetene benyttes, skaper taktisk spenning i løpet, og ikke minst gir det rom for flere forbikjøringer. Attack Mode som det heter, aktiveres ved at føreren i en bestemt sving velger et forhåndsbestemt spor som ligger utenfor racinglinjen.

FanBoost er en annen greie, hvor publikum og seere kan stemme på sine favoritter. De fem med flest stemmer, får enda mer power i Attack Mode.

Legger du disse sammen med det faktum at alle bilene er omtrent like raske, at det ikke er noen form for downforce i aerodynamikken og at forbikjøringer generelt (så lenge banen egner seg for det) er enklere, blir det faktisk imponerende spennende å følge Formula E-løp.

Tar form, men langt igjen

Samme hvordan man vrir og vender på det, er det vanskelig å akseptere at den selvutnevnte eliteserien for elektriske biler ikke går fortere enn dette.

Spesielt siden det er snakk om formel-biler. De er som kjent kun laget for en eneste ting, og det er gå så fort som overhode mulig rundt en bane. Der er vi ikke i det hele tatt. Jeg tror på mange måter en eller annen form for Touring Car-racing hadde vært like lurt, entusiasmen fra publikum med biler man kjenner igjen fra gata, kunne med det vært større. Dessuten er vi vant til at den type racing kan foregå i toppklassen uten at det nødvendigvis går så innmari fort.

Alternativt som tidligere vinner Lucas DeGrassi selv sier; at Formula E må ha de raskest akselererende racingbilene, raskere enn Formel 1. Gjerne med firehjuldrift, men la de være superraske. For det er det elbiler egentlig er.

Samtidig som avstanden til tradisjonelle grener sånn sett føles uoverkommelig stor, er Formula E definitivt i ferd med å etablere sin egen greie.

Paris E-Prix 2019 er noe helt annet enn samme løp for tre år siden. Alt er så mye mer velfungerende og innkjørt – mer naturlig og på riktig sted, om du vil. Ingen kan nekte for at spenningen er høy under løpet – har du først begynet å følge med, skipper du ikke kanal før det er ferdig.

Og kanskje er dette as good as it gets med nåværende batteriteknologi. Vi håper imidlertid arrangøren snart slipper det meste fri. Om noen form for bilsport har behov for rask innovasjon, er det her. Og selv om enhetsbiler og en rekke begrensninger skaper tett racing og lavt kostnadsnivå, trenger vi kanskje fremskrittene enda mer.

Med det gir vi mer tid, vi kan ikke gjøre noe annet. Ren elbilracing blir på en eller annen måte nødt til funke i fremtiden, og så langt er det beste utgangspunktet her.