At Honda skulle lage en GTI-versjon av sin minste SUV, så vi ikke komme. Første prøvetur avslører om HR-V kan bli en gledespreder.

Tekst og foto: David K Andersen

Den har base i småbilen Jazz og er Hondas minste SUV. Imidlertid klasser den ikke inn blant de minste høyreiste, men møter Toyota C-HR og Volkswagen T-Roc nesten på centimeteren.

Lansert i 2015 (les test her), var Honda ute i rimelig tid også på andre forsøk. Første HR-V kom nemlig allerede 1999 – den gangen var den unik og så forut for sin tid at suksessen ikke helt slo til.

Etter en pause gikk det desto bedre på andre forsøk, hele 2,7 millioner er levert på drøye tre år. I Europa har det vært litt roligere, men nesten 100 000 biler er ikke galt.

Denne typen små SUVer og crossovere pleier først og fremst og ha fokus på nytte, hverdags-egenskaper og praktiske løsninger.

På den skalaen scorer HR-V skyhøyt, den har ikke bare glimrende plassforhold, men også «Magic Seats». Det navnet innebærer at bensintanken er plassert under forsetene, slik at plassen under baksetet enkelt kan utnyttes ved å vippe setene opp. Både baksete og bagasjerom er store for klassen.

Men ok – hva er nytt? Jo to ting.

For det første får HR-V nå et facelift. Et ganske vanlig et. Altså er det nye ting som skjer i front og bakpart, mens det på innsiden er bedre materialer, lavere støynivå og bedre seter.

Det andre, og det vi tester her, er Sport-utgaven. Kanskje er det drøyt å kalle den en GTI-SUV, men som vi skal se lenger ned, er det nok ikke helt feil heller.

Det Honda har gjort, er å plassere turbomotoren på 182 hestekrefter fra Civic og nye CR-V under panseret på HR-V.

Og så har de fulgt på med betydelige oppgraderinger av chassiset – for å gjøre bilen kulere å kjøre.

Mest spennende er Yamaha-oppfinnelsen «Performance Dampers», som er en halvannen eller så meter lang støtdemper montert på tvers foran og bak i karosseriet. Den skal stive det opp betydelig, og med bedre kontrollerte hjulbevegelser som følge, oppnås fordeler både for kjøreegenskaper og fjæringskomfort.

I tillegg har HR-V Sport fått en ny støtdempertype Honda kallser SDC (som også nå blir standard på andre HR-V-utgaver). Den har to kammer etter hverandre med ulik demping i hvert. Det smarte er at de to gis ulik dempingsstyrke, bare det ene kammeret benyttes ved forsering av små ujevnheter, mens begge jobber samtidig over større. Som over: Bedre kjøreegenskaper og mer komfort.

Sport får også ny og variabel tannstang for mer sportslig og direkte styring.

For å markere forskjellene mot vanlige utgaver, har denne en dypere frontsplitter, sideskjørt og speilhus i sort pianolakk, 18-toms hjul, grå-sort hovedpanel i grillen og doble eksosrør. På innsiden blir en rekke overflater dekket i rødt, det meste kunstskinn, og flere detaljer er sorte.

Den hadde kanskje ikke klassens feteste utseende i utgangspunktet, så de utvendige oppgraderingene gjør HR-V godt. Spesielt de sorte, blanke detaljene og den dominerende mørke bjelken tvers over grillen, er kule.

Det røde elementet innvendig løfter definitivt opplevelsen, og forbedret kvalitetsfølelse her og der gjør at HR-V i denne utgaven oppleves som en god del finere en pre-facliftmodellen.

Instrumenteringen er stort sett uendret og oppleves ikke lenger særlig moderne – nå som flere andre kan by på heldigitale instrumenter. Samtidig er den tredimensjonale utformingen såpass kul, at det likevel funker fint.

Også infotainmentsystemet begynner å bli i grenseland gammelt i fremtoningen, men heldigvis finnes det masse annet å bruke oppmerksomheten på. Som for eksempel den eksepsjonelt smarte midtkonsollen med alt fra store rom og steder å legge fra seg ting på, til en genial koppholderløsningen med to etasjer og justeringsmuligheter basert på flaske/kopp-størrelse.

Setene og sittestillingen foran blir jeg fortsatt ikke helt venn med. Det fungerer greit så lenge du sitter høyt, men når du som meg gjerne vil sitte så lavt som mulig, er det et eller annet med avstanden til pedaler og ratt som ikke helt stemmer.

Setene er ikke spesielt sportslige, og sitteputen er kort, så jeg føler ikke at jeg helt har den komforten jeg ønsker. Når det er sagt, var det ikke mulig å merke trøtthet i hverken rygg eller annet etter et antall timer i bilen, så det funker jo også – på et eller annet vis.

Funker, gjør også kjøreopplevelsen. Mildt sagt.

Du får HR-V Sport både med CVT-automat og manuelt gir. Førstnevnte skal vi ikke fokusere så mye på her, for CVT eller ikke: Denne bilen fortjener å kjøres med manuelt gir.

Men uansett: Sammen med turbomotoren, blir den trinnløse automaten en helt annen verden sammenlignet med 130-hesteren. Her slippes nemlig ikke turtallet i vildens sky, og dessuten fungerer de programmerte trinnene utmerket, selv i automat-modus. Dette er, som i nye Civic, en av de bedre trinnløse automat-løsningene på markedet.

Men glem automaten er du snill. For dette er en kompakt kjøremaskin, og sånne biler skal ha manuelt gir for maksimalt involverende kjøreopplevelse og full kontroll.

Spesielt når den manuelle girkassen er sendt fra himmelen. Bare se på girspaken og forestill deg hvor fin den i sann Honda-ånd er å gire, for akkurat så bra er den. Korte og presise slag sammen med svært god følelse i gass- og clutchpedal, gir full uttelling for deg som liker å kjøre bil.

Motoren er ikke like moment-preget som andre turbomotorer, men oppfører seg mer som en slags blanding av en kraftig sugemotor og en liten turbomotor. Det betyr at du ikke får det voldsomme skyvet med en gang turboen oppnår maks trykk, men mer en kombinasjon av solid bunndrag og så stadig mer guffe jo høyere turtallet går.

Den karakteristikken passer en sportslig bil som skal kjøres aktivt utmerket, og med fin gassrespons og skikkelig kul lyd, er dette en fin sportslig opplevelse. Lyden er forresten aningen forsterket via høyttaleranlegget i bilen, men det er så virkelighetsnært at du tror det ikke før du blir fortalt det.

Kjøreegenskapene er nok ikke helt på GTI-nivå, men samtidig særdeles gode og underholdende. Styringen er direkte og rask, og fronten sitter solid i asfalten sånn at HR-V kontant styrer inn i svingene.

Den krenger litt, men ikke mer enn at det bare forsterker følelsen av at det går unna. Og så er hjulbevegelsene, takket være oppgraderingene, eksepsjonelt godt kontrollerte. Det betyr ikke bare at HR-V holder linjen som ingenting selv om du treffer på store ujevnheter, det er utrolig levende, kontant og morsom å kjøre.

Komforten får dessuten en skikkelig boost på kjøpet. Mens HR-V tidligere kunne oppleves som litt bråkete, er denne, i alle fall på de Portugisiske veiene prøvekjøringen foregikk på, bemerkelsesverdig stillegående. Selv i hastigheter rundt 150 km/t opplevde jeg bilen som imponerende rolig.

Fjæringskomforten er aningen hard over små ujevnheter, men når du treffer på større skavanker i veien, er den særdeles god. Her er dårlig vei din venn – som passer en crossover som dette utmerket.

Selv før Volkswagen T-Roc kommer i R-utgave senere i år, er den, med sine glimrende kjøreegenskaper, en tøff konkurrent for nye HR-V Sport. Problemet er bare at om du vil ha tilnærmet samme kjøreglede i den, må du også kjøpe firehjulsdrift og automat, pluss utstyr. Da blir prisdifferansen mot HR-V Sport betydelig.

Denne bilen, med 182 hester og manuelt gir, ferdig utstyrt, koster nemlig 360 500 kroner. Det er faktisk mindre enn en medium utstyrt Toyota C-HR hybrid med 122 hester.

Her får du altså klassens kanskje smarteste og mest praktiske bil, nå med betydelig bedre totalkomfort enn før, i kombinasjon med tonnevis av kjøreglede – for en svært rimelig penge.

Såklart du bør du kjøpe en.

Galleri, våre bilder:

Galleri, Hondas bilder:

Data:

Honda HR-V Sport
Pris fra 313 600 (130 hk Elegance)
Pris testbil 360 500
Motortype R4 bensin turbo
Transmisjon 6M FWD
Motorvolum ccm 1 498
HK o/min 182 5 500
Nm o/min 240 1 900 – 5 000
Sek. 0-100 km/t 7,8
Topphastighet km/t 215
Forbruk blandet l/mil 0,67 (WLTP)
Utslipp CO2 g/km 151 (WLTP)
Egenvekt kg 1 341
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 448 – 1 043
Lengde mm 4 346
Bredde mm 2 019 (inkl speil)
Høyde mm 1 605 (inkl antenne)
Akselavstand mm 2 610