Nye Corolla imponerte ved første møte i fjor høst. I forkant av introduksjonen i Norge, har vi nå kjørt alle varianter og er klare med konklusjoner.

Tekst og foto: David K Andersen

Dette er selvfølgelig big news. Over 200 000 Corollaer kommer til å selges årlig i Europa, bare i Norge venter importøren å laste ut 2 600 biler i år. Historisk er også dette en gigant – med Corolla-navnets comeback etter Auris-perioden, kan vi konstatere at verdens mest solgte bilmodell så langt har blitt laget i 46 millioner eksemplarer.

Selv i Norge har Toyota levert over 150 000 biler siden introduksjonen i 1967 (første Corolla kom i 66). Denne tolvte generasjonen har et visst forventningspress.

Fra før, har vi kjørt den på vei og bane, med vekt på sistnevnte. Vi har også testet på glattkjøringsbane, ulike asfaltgrader, i unnamanøver og høye hastigheter. 

Tre karosseri-varianter er tilgjengelig; 5-dørs kombi, stasjonsvognen Touring Sports og sedan. Om sistnevnte skal tas inn til Norge er foreløpig ikke avklart. Sikkert er imidlertid at du for første gang kan velge mellom to ulike hybride drivlinjer. En 1,8-basert 122-hestekrefter og en 2-liter med 180.

Det finnes dessuten fire utstyrsgrader: Sense, Active, Active Tech og Executive. Sistnevnte kommer med tilvalgsmuligheter, spesielt i kombinasjon med den store motoren.

Utstyret du vil ha

Med Corolla kommer også en skikkelig oppgradering på tilgjengelig utstyr. På sikkerhetssiden vil Toyotas aktive system Safety Sense være standard, og det er oppgradert sånn at det også leser fotgjengere i mørket, samt syklister. Med adaptiv cruisekontroll som også takler stopp/start-trafikk, er Corolla på toppnivå i klassen.

Superviktig og faktisk litt uventet, kommer den også med LED Matrix-lys – den geniale løsningen Opel Astra introduserte for kompaktklassen. Møtende og foranliggende biler legges i en sort boks som følger dem, samtidig som du beholder fullt lys alle andre steder.

Adaptive dempere, ekte head-up display i frontruten på 10,2 tommer med farger, trådløs lading av mobil, kick-sensor på den elektriske bakluken, varme i baksetet og digitale instrumenter, gir Corolla alt du forventer.

I alle fall nesten: Elektrisk justering, massasje og ventilasjon i forsetene finnes hos enkelte konkurrenter men ikke her.

Sporty utseende

Med nokså ekstrem kileform og tydelig individuelt preg var utgående Auris, til tross for lettere traust rykte, sterk på utvendig design.

Derfor kan vi ikke si at nye Corolla er en ekstrem forbedring, men heller en videreføring av design som et vellykket element i Toyotas kompakt-alternativ.

Bitone lakk på topputgavene av kombi-modellen hindrer oss riktignok i helt å se hvordan linjene sitter med proporsjonene, men at bilen, både som 5-dørs og stasjonsvogn ser bra ut, tror jeg det fleste må være enige i.

Kombiens proporsjoner forstyrres faktisk litt av bakfangeren som stikker mer ut enn normalt, men kanskje er det tøft. Jeg er usikker på egen mening både hva gjelder bitone-lakken og den.

Resten er jeg mer sikker på. At jeg liker, altså. Siden begge versjonene både er lavere og bredere enn forgjengeren, samt har lenger akselavstand og kortere overheng, blir Corolla automatisk bedre på både proporsjoner og stance. Brede skuldre og solide skjermbuer understreker det sportslige.

Legger du til nokså ekstrem design i både front og bakpart, kommer den i mål på fint vis og fremstår absolutt som en av de mer moderne kompaktbilene.

Innvendig løft

Corolla følger, ja strengt tatt overgår, det som har skjedd med nye RAV4 (les første prøvekjøring her). Her snakker vi virkelig store skritt hva interiøret angår.

Mens enkelte merker kutter på materialkvaliteten i en kalkyle-kamp der elektrifisering og informasjonsteknologi krever stadig større del av kaka, klemmer Toyota på med både skinntrukne overflater og myk plast i store deler.

Sammen med nokså frisk panel-design, er derfor innsiden av nye Corolla et flott sted å tilbringe tid. Godfølelsen forsterkes av fiffige detaljer som den smale rekken med metallknapper i nedkant av klimaanlegget og høy midtkonsoll. Begge kunne like gjerne befunnet seg i en Lexus.

Så trekkes det såklart alltids litt ned av andre ting – som for eksempel de litt kjipe rattknappene der vi gjerne hadde sette noen stilige og gode vippebrytere istedet. Men hur som helst: Dette vil du, spesielt i Executive-utgavene, oppleve som et svært fint interiør.

En del av det er forresten også forsetene. Uansett utgave er de ikke så store, så om du er over snittet lang og/eller bred, er det ikke sikkert du vil like dem så godt som de større setene tyskerne byr på. Passer du imidlertid i dem, er komforten glimrende.

Både standardseter og de påkostede skinnsetene, er uvanlig omfattende i øvre del av ryggstødet, som passer meg utmerket. Forholdet mellom mykt og hardt, samt sidestøtte og åpenhet, har jeg også sansen for. Litt smalt mellom sidestøttene i seteputen, er det imidlertid.

Kanskje viktigst, kan førersetet senkes 2,4 cm mer enn før. Sammen med lenger teleskopjustering av rattet, er plutselig sittestillingen nær optimal (rattet kunne gjerne hatt enda et par cm utover). Dette er virkelig gode nyheter fra Toyota.

3D instrumentering

Det er ikke sånn at du forsvinner inn i den 7 tommer store instrumentskjermen, plassert mellom turtelleren og tank- og temperaturmålerne (analoge), bare for at den har 3D altså.

Men velge mellom tre skjermoppsett, kan du. Det ene viser et stort analogt-aktig speedometer rundt yttersiden og har kjørecomputer og den slags i midten. Det andre er en enklere versjon med bare et sort enkelt digitalt speedometer og annen info under, mens det tredje byr på i alle fall litt 3D-effekt.

Her kommer nemlig tre sirkler frem, og i dem får du forskjellig informasjon etter eget ønske. Ikke noe er mer eller mindre nyttig enn noe annet, og vi fant ikke kartfunksjon i skjermen ala Volkswagens Digital Cockpit, men stilig, lettavlest og litt kult, er det helt klart.

At høydejustering av head-up displayet krever overkompliserte operasjoner i menysystemet mens bilen står i ro, er imidlertid en miss. Spesielt siden selve funksjonen er best i klassen: Displayet er av den skikkelige typen i frontruten, kjempestort, har farger, og er tydelig – uten å hindre sikt.

Brukervennligheten ellers er god – ting sitter der du forventer. Antallet knapper er passe, slik at du har hurtigtilgang til alle viktig funksjoner uten å måtte bla i menyer i infotainmentsystemet. Det har dessuten bedre skjerm enn før, uten å av den grunn fremstå som spesielt moderne. Apple Carplay og Android Auto kommer endelig også hos Toyota i Europa, men ikke fra starten av i Corolla.

Forskjell på kombi og stasjonsvogn

Toyota sier kombien skal være det kule og sportslige alternativet for dem som ikke alltid bruker baksetet og er mer opptatt av kjøreglede, mens stasjonsvogna er modellen som bør velges av familien og andre som trenger plass.

Derfor er det vesentlig forskjell på de to bilene. Akselavstanden er hele 6 cm større på stasjonsvogna, og den er nesten 30 cm lenger.

Mye av fordelen akselavstanden gir, tilfaller naturligvis baksetet. I kombien er det snaut dersom føreren er lang, mens det i stasjonsvogna holder for de fleste uansett lengde. Biler som Ford Focus og Skoda Octavia har vært referanser under utviklingen, og Toyota lykkes med å gi dem kraftig konkurranse med Touring Sports.

Takhøyden er riktignok ikke den beste, men tilstrekkelig selv for godt voksne menn. Dessuten må Toyota får pluss i margen for god høyde på seteputen selv om den er senket sammenlignet med forgjengeren. Knevinkelen er komfortabel, og ikke minst er sikten ut til sidene og forover særdeles god. Viktig for både barn og voksne.

Bagasjerommet i kombien er i likhet med bakseteplassen mindre enn i de beste konkurrentene, det tar 361 liter med 1,8 og litt mindre med 2-literen.

Også Touring Sports har litt forskjell i volum mellom de to motoralternativene, men begge er store og praktiske: 598 liter.

Gulvet er justerbart i to nivåer, hvor det høyeste matcher med nedlagte bakseter sånn at det blir flatt helt frem.

Ved siden av elektrisk åpning av luken via vifting med foten under fangeren, byr stasjonsvognens bagasjerom på noen særdeles smarte detaljer. Som hos enkelte andre, kan gulvet snus rundt. Den ene siden er teppebelagt, den andre i gummi. Dessuten kan du felle baksetene fra baksiden, og rommet under gulvet er så stort at en flykoffert går inn – med gulvet i laveste posisjon.

For første gang, får du også skikkelig belysning av bagasjerommet: Kraftige LED-striper øverst på hver side lyser opp uansett last. Corolla Touring Sports fremstår som svært gjennomtenkt og praktisk.

Liten og stor

1,8-liters hybriden på 122 hestekrefter kjenner vi igjen fra Prius og C-HR. Her er alt nytt sammenlignet med tidligere. Det betyr fremskritt du vil like, på to ting. Forbruket er vesentlig lavere, vi endte på bare 0,46 liter pr mil i snitt for kombimodellen med tre personer i bilen.

Videre ruser motoren mindre når du gir full gass, den trinnløse automaten og styringen av hybridsystemet er strammet opp. Selve motorlyden er også betydelig bedre dempet.

Ulempen med denne drivlinjen, som Toyota forventer vil stå for ca 70 prosent i Norge, er at den rett og slett er litt lat. Rundt 11 sekunder er nødvendig for å nå 100 km/t.

Det er der 2-literen kommer inn, som tar kombi-utgaven til samme hastighet på bare 7,9 sekunder.

I praksis er det ganske stor forskjell på å kjøre de to versjonene. En ting er at akselerasjonen er mye bedre med den store motoren, sånn at forbikjøringer og den slags enkelt blåses unna.

Kanskje like viktig er følelsen av å ha godt med fartsressurser i bakhånd, og det faktum at du også oppnår kvikk akselerasjon om du lar være å trykke gasspedalen helt til gulvet.

Det betyr at den trinnløse girkassenes ulempe, at den ruser opp motoren ved kraftig pådrag, er noe du opplever mer sjeldent enn på den lille motoren.

Focus-fokus

Toyota har hatt avanserte chassis på flere generasjoner kompaktbiler, blant annet har utgående Auris doble triangellenker bak – en løsning normalt forbeholdt racerbiler. Av en eller annen grunn har de ikke klart å kapitalisere på dette tidligere – hverken spesielt høy fjæringskomfort eller engasjerende kjøreegenskaper har vært å finne.

Med TNGA-plattformen i bunnen (her i GA-C-utgave), 10 mm lavere tyngdepunkt og 60 % stivere karosseri, i kombinasjon med nyutviklet multilink bakstilling og en toppsjef (Akio Toyoda) som sier «no more boring cars», er nye Corolla helt annerledes.

Plutselig er chassisets iboende teknologi fullt utnyttet, og vipps er Corolla nesten på Focus-nivå. Ford har i en årrekke vært mestere på å kombinere høy fjæringskomfort med gode og underholdene kjøreegenskaper. Nå joiner Toyota klubben.

Den er nok litt mykere satt opp enn Focusen (jeg har testet de to mot hverandre på bane tidligere), men det gjør ikke noe. Ekstra komfort-fokus passer Corollaen perfekt.

Du merker det enklest på styringen, som både er direkte og kjapp, men først og fremst utrolig naturlig og intuitiv å bruke. Vektingen er perfekt (ikke for tung, ikke for lett på rattet), og istedet for å føle at du må styre bilen hele tiden ved å vri på rattet, bare går den dit du vil den skal gå.

Du plasserer den med presisjon i veibanen, og det er en glede å presse på langs svingete veier der bilen er mer enn villig til å være med på leken. Det hverken understyrer eller krenger før du kjører altfor fort.

Det hele skjer uten at det går ut over fjæringskomforten, som er blant de absolutt beste i klassen.

Vi merker for øvrig forskjell på kombien og stasjonsvogna, førstenevnte er litt kvikkere og morsommere å håndtere. Toyota sier settingene i hjulopphenget er identiske, så dette skyldes nok lavere vekt og kortere akselavstand.

Adaptive støtdempere justeres sammen med styring og gassrespons i 4 nivåer pluss et program du selv kan sette sammen. De kommer bare som ekstrautstyr på 2-literen, men utvider bilens egenskaper både i sportslig og komfortabel retning.

Den trinnløse automaten setter fortsatt kjepper i hjulene for kjøregleden på den måten at det ikke er noen naturlig sammenheng mellom hvor mye du tråkker på gassen, hvor mye motoren ruser opp, og hvor mye akselerasjon du oppnår ut av svingen.

Derfor klarer jeg ikke helt å utnytte det glimrende chassiset fullt ut. Men ok, dette er kanskje mest «bilentusiastprat» og ikke så aktuelt for folk flest. Det bør uansett nevnes. Det samme gjelder girhendlene enkelte versjoner er utstyrt med: De har ingen naturlig funksjon og det gir lite mening å bruke dem.

På den annen side er responsen lynrask og forutsigbar i andre tilfeller. For eksempel om du vil stikke kjapt ut i rundkjøringen når du ser en luke. Og som produktsjef på Toyota Norge, Allan Wågsæther sier: – Du trenger ikke vente på at den skal gire ned når du trykker ned gassen for å kjøre forbi, den kommer umiddelbart.

En ting er sikkert: Her er alle forutsetninger til stede for en GRMN-versjon. Så kom igjen Toyota, gi oss en like kul versjon av Corolla som vi fikk av Yaris (les full test av Yaris GRMN her!).

Konklusjon

Nye Corolla er et gigantisk løft sammenlignet med Auris. At den skulle få bedre plass, mer moderne utstyr og godt design var forventet. Et så bra chassis, som både gir kjøreglede og høy komfort, hadde vi imidlertid ikke ventet. Også interiøret, med den høyverdige kvalitetsfølelsen og fine kjørestillingen, representerer stor fremgang. Ok, så er den ikke rimeligere å kjøpe enn rene fossil-konkurrenter, men har fortsatt fordeler både på forbruk og annenhåndsverdi. Vi er sikre på at Corolla blir en suksess – denne gangen mer velfortjent enn noen sinne.

Galleri:

Data:

Toyota Corolla 1.8 Hybrid Kombi 2.0 Hybrid Touring Sports
Pris fra 297 300 (1.8 Sense) 373 300 (2.0 Active Tech)
Pris testbil 337 400 (Active Tech) 460 300 (Executive RED)
Motortype R4 bensin + el R4 bensin + el
Motorvolum ccm 1 798 1 987
HK o/min (systemeffekt) 122 5 200 180 6 000
Nm o/min (bensinmotor) 142 3 600 190 4 400 – 5 200
Elmotor kW 53 80
Elmotor Nm 160 202
Transmisjon FWD, trinnløs automat FWD, trinnløs automat
Sek. 0-100 km/t 10,9 8,1
Topphastighet km/t 180 180
Forbruk blandet l/mil 0,33 (omregnet NEDC) 0,37 (omregnet NEDC)
Utslipp CO2 g/km 76 (omregnet NEDC) 84 (omregnet NEDC)
Egenvekt kg 1 285 1 370
Tilhengervekt kg 750 750
Bagasjerom liter 361 (313 på 2.0) – 1 024 581 (598 på 1.8) – 1 606
Lengde mm 4 370 4 653
Bredde mm 1 790 1 790
Høyde mm 1 435 1 435
Akselavstand mm 2 640 2 700