Prøvekjøring: Hyundai Ioniq 5

Størrelsen er perfekt for familien, og den er proppet med tech. Nye Ioniq 5 fra Hyundai har imidlertid mer på lager enn det.

Tekst og foto: David K Andersen

Da Hyundai Kona Electric kom, så mange en elektrisk SUV og tenkte det ville være en glimrende familiebil – men glemte å sjekke størrelsen (Kona er en BCUV, altså en crossover-versjon av en småbil).

Ioniq 5 er motsatt: Den kan se ut som en kompakt kombi på bilder eller avstand, men det er den slett ikke. Akselavstanden er 3 meter, som er hele 23 cm mer enn på Volkswagen ID.4 – allerede den en bil med lang akselavstand. På totallengde er Ioniq 5 med sine 4,63 meter, litt lenger enn en Toyota RAV4.

Det som lurer oss, er designen, som er typisk kombi eller 5-dørs småbil/kompaktbil. Bare oppblåst. Målene på både lengde og høyde, tilsvarer altså en moderne SUV eller crossover i mellomklassen.

Hyundai viste denne bilen i konseptform på bilutstillingen i Frankfurt i 2019, da het den Project 45. Utseendet henter inspirasjon fra Hyundai Pony Coupé Concept fra 1974, tegnet av den italienske design-legenden Giorgetto Giugiaro. Han sto også for Lancia Delta som debuterte i 79, så om du ser likheter med den eller andre biler, er linken der.

At Ioniq 5 har et totalt annerledes utseende enn andre biler på denne størrelsen, er for øvrig et tydelig tegn på hva Hyundai vil med den: Å symbolisere at dette er noe helt nytt. Ikke bare en ny modell, men en ny måte å tenke og lage bil på.

Den ene siden av det, gjelder teknologien. Dette er den første av mange kommende modeller både fra Hyundai og Kia som sitter på den dedikerte elbil-plattformen E-GMP.

Her er det tatt i på alle fronter, for mulighetene en plattform kun tiltenkt elbiler gir, materialiserer seg langt fra bare i den lange akselavstanden. Bilen er eksempelvis utrustet med 800-volts batterisystem som gjør det mulig å lade med effekt opp til 220 kW. Det gjør det under optimale forhold mulig å lade på 10 mil rekkevidde i løpet av 5 minutter.

Den andre siden, gjelder tilnærmingen Hyundai har tatt til hele bilen. For et flatt gulv med integrerte motorer, skaper mulighet til mer enn bare god plass inne i bilen. Hyundai sier de ønsker å viske ut forskjellen mellom bil og oppholdsrom.

Derfor har Ioniq 5 flere åpne gulvflater enn vanlig, den har en svært fleksibel midtkonsoll som kan skyves bakover, og ikke minst forseter som kan legges ned i lenestol-stilling når du ikke kjører (eller noen sitter i baksetet). Innvendige farger, design og materialvalg er valgt i samme ånd.

Før vi finner ut av om det stemmer – la oss bare dra gjennom nøkkeltallene som bekrefter Ioniq 5 som den komplette, moderne familiebilen.

På den praktiske siden, dreier det seg om bagasjerom på 527 liter bak og 24 foran, svært gode justeringsmuligheter for alle seter i bilen, inkludert elektrisk justering av baksetene slik vi bare er vant til foran. Den har dessuten strømuttak på 3,6 kW i form av vanlig stikkontakt, og den kan trekke 1600 kg tilhenger, som er betydelig bedre enn konkurrentene fra Ford og VW.

Drivlinjen består av en motor foran og en bak, de sørger for firehjulsdrift med systemeffekt på 306 hestekrefter og moment på 605 Nm. 0-100 km/t går på 5,2 sekunder.

Batteriet er på 72,6 kWt netto, og gir rekkevidde på 462 km i henhold til WLTP-metoden.

Ioniq 5 leveres foreløpig kun med alt utstyr, den koster 464 000 med bakhjulsdrift, og 494 000 for firehjulstrekkeren vi kjører her. 20-tommers felger og glasstak tilkommer for 20 000. Disse prisene er svært aggressive, og plasserer Ioniq 5 godt under konkurrentene for øyeblikket.

Synet av bilen er i seg selv spennende. En sånn form på karosseriet, på en så stor bil, har vi på en måte aldri opplevd før. Det hele understrekes av den ekstremt tydelige stylingen, med alt fra linjer i det større bildet, til detaljer som lyktene og deres innvendige utforming.

Jeg må bare gå tilbake på artikkelen jeg skrev etter å ha sett konseptbilen i Frankfurt for to år siden, hvor jeg var tydelig på at produksjonsbilen ikke ville bli som konseptet. Det var liksom for drøyt, og dermed opplagt. Der tok jeg feil, for selv om mye er dempet, er dette jammen meg slående likt.

Jeg er ikke helt overbevist om at akselavstanden og bilens totalstørrelse, sett opp mot designen, kommer til å ende opp i historiebøkene over tidene vakreste og mest proporsjonale design, men det spiller ingen rolle, for denne bilen er kul å se på, det synes både jeg og omtrent alle som ser den.

Føles annerledes og nytt

Den nyskapende, friske og tech-fokuserte følelsen holder seg i høyeste grad når du setter deg inn. Jeg kjørte Audi Q4 samtidig, som føles svært moderne, men Ioniq 5 er et solid hakk over den igjen.

Her er det uvanlig åpent og luftig, avhjulpet ikke bare av bilens gode bredde, men også detaljer som den svært enkle og åpne designen av dørsidene. Det hvite panelet med de to skjermene som også har hvit bakgrunn (du kan velge sort fra menyen), gjør underverker sammen med de flate gulvene med åpne passasjer.

Når stolene foran i tillegg er montert litt som en lenestol som står på gulvet hjemme i stua, gir denne bilen deg virkelig en annen og ny følelse når du sitter bak rattet.

Forsetene har fine justeringsmuligheter, og er komfortable, men den nokså høye sittestillingen er ikke bare positiv: Er du vant til å sitte lavt og føle at du sitter godt nede i selve bilen, fungerer ikke dette optimalt.

Rattet ser ut som det er montert inn opp ned, men er tykt og godt å holde i, og har et av de mer velfungerende knappeløse styringssystemene vi har sett så langt. Både girvelgeren, som sitter nede til høyre under det, og blinklys- og visker-hendlene, har store sølvfargede avslutninger som både er morsomme å se på og ekstra fine å bruke.

Brukervennligheten fra førerplass er generelt god, som vi er vant til fra Hyundai. Mange av prinsippene gjenkjennes, men er samtidig betydelig videreutviklet og modernisert. Sett i forhold til mulighetene som ligger i oppsett og justering av en lang rekke parametere, er dette vellykket.

Men det glipper også et par steder. For eksempel har Hyundai gitt klimaanlegget et eget panel, som er veldig bra. Men for å skru på kjølingen i setene, må du inn på skjermen. Så redd for knapper, trenger vi ikke være.

En ting som etter min mening virkelig drar opp både inntrykket av svært moderne bil, og er nyttig i hverdagen, er at Hyundai ikke er redde for å vise mye batteri-, drivlinje- og kjøreinformasjon i instrumenteringen. Når du kjører elbil er du opptatt av sånt, uavhengig av om batteriet er stort eller ikke.

Mange prøver å spare inn for ikke å gjøre informasjonsflyten for stor, men bare se her – det er mulig å angi både batteriprosent, rekkevidde og forbruk, hastighetsvisning og mer, ryddig og enkelt – samtidig. Og med fremoverlent design.

Jeg liker også at bilen ikke prøver å være smartere enn den er. Her må du trykke på startknappen før du kjører i vei, og det eliminerer uendelig mange misforståelser mellom deg og bilen om hvorvidt den faktisk skal være på eller av til alle tider. Mye bedre enn konkurrenter med smartere systemer, som i realiteten skaper mer irritasjon enn komfort.

Kvikk og komfortorientert

Den relativt høye motoreffekten plasserer Ioniq 5 blant de kvikkere elbilene i den folkelige enden av utvalget. Ikke så rask at det er ukomfortabelt for passasjerene med kvikke forbikjøringer med gasspedalen i gulvet, men samtidig lynrask til vanlig familiebil å være.

Du skvetter nærmest forbi bilen foran om det skulle være behov. I høyere hastigheter, etter at gasspedalen allerede har befunnet seg mot gulvet noen sekunder, er på vanlig elbil-vis akselerasjonen langt fra like imponerende sett opp mot hestekreftene, men ok – hvor ofte har du behov for å dra på langt over hva fartsgrensen tillater.

Jeg synes ikke den lange akselavstanden gjør bilen noen spesielle tjenester rent kjøremessig. Svingradiusen er nesten 2 meter større enn på enkelte tilsvarende store konkurrenter, og retningsstabiliteten på motorveien imponerer ikke spesielt – som den kunne gjort.

MER ELEKTRISK HYUNDAI? HER ER TEST AV FACELIFTEDE IONIQ

Annet enn det, kjører Ioniq veldig fint, den er blant de beste elbilene når det kommer til naturlig pedalfølelse, enten du bremser eller akselererer. Det gjør sammen med god utsikt, bilen svært lettkjørt.

I vanlig kjøring er det komforten som dominerer under denne første prøvekjøringen. Den er svært stillegående, og med unntak av enkelte typer ujevnheter, som hjulelene slamrer utstilig over, er flyten langs landevei og i bygater helt topp.

Så lenge du kjører vanlig, synes jeg styringen krever en anelse for mye gjeting, og gir en litt unaturlig motstand som egentlig ikke er nødvendig at er der.

Men når du tråkker på lang svingete vei, våkner den liksom til liv, og blir et presist verktøy å kontrollere bilen med. Her tilkommer lavt tyngdepunkt og lang akselavstand, som sammen med gode mengder krefter fra motorene, gjør at svinger kan takles i betydelig hastighet uten at Ioniqen settes ut av balanse.

Bare høy vekt, høy sittestilling og generelt komfortfokus, hindrer et sportslig inntrykk – ikke kjøreegenskapene i seg selv.

Overraskende bonuspoeng

Og så har den en slags skjult bonus som kom som en enorm gladsak på en kjøreglad fyr som meg. Det er nemlig et massivt problem på mange elbiler for tiden, at de begrenser effekten når du gir på ut av svinger – til etter at du er ferdig med dem. Det dreper absolutt alt av dynamisk kjøring, og dermed kjøreglede. Som om ikke den skulle være vanskelig nok å hente frem i utgangspunktet.

I Ioniq 5 derimot, kan du faktisk slå av antispinn og antisladd. Det gjør ikke bare at du alltid tildeles alle kreftene bilen har å by på, slik at du får riktig rytme ved aktiv kjøring på svingene asfaltveier.

Nei, her kan du virkelig ha det moro på løst underlag også. Masse krefter sendes bakover, så når du tillates sidelengs action, blir bilen rett og slett en kjempekul å kjøre aktivt på grusvei med – inkludert fete sladder ut av svingene. Den så jeg ikke komme.

Jeg må imidlertid gi et minus for den aktive styringen og filholderen. Den blander seg mye inn. Jeg ble det meste av tiden, i alle fall så lenge jeg ikke befant meg i sentrale strøk hvor veiene er velutviklet, nødt til å slå av systemet. Som jo tar vekk den nyttige sikkerhetsfunksjonen det er der for å levere.

Med et fantastisk baksete, som ikke bare byr på plass og komfort, men gir baksetepassasjerene den sjeldne luksusen det er med elektrisk justering. Og med et bagasjerom som om ikke fullt så praktisk utformet som i mer tradisjonelle mellomklasse-SUVer, fortsatt er stort nok for familien. Og med recliner-funksjonen på forsetene som gjør det mulig å sove like godt som i sofaen hjemme mens du lader. Begynner dette virkelig å ligne noe.

Det er ikke noe å utsette på den elektriske biten, du har alt fra krefter og rekkevidde til lynrask hurtiglading.

Sammen med det ultramoderne inntrykket bilen gir deg, enten du måler på design eller bare følelsen av å sitte i den, og den svært gunstige prisen, leveres både komplett elektrisk familiepakke anno 2021, og ikke minst det lille ekstra som konkurrentene kanskje ikke har.

Galleri:

1 av 49

Vi kommer nærmere tilbake til forbruk og hurtiglading ved en senere test. Det ble denne gangen registrert forbruk på 1,6-1,7 kWt per mil ved normal kjøring på landeveien i solid tempo, inkludert forbikjøringer. Og vi hurtigladet ved ett tilfelle på 150 kW lader. Der gikk ladeeffekten umiddelbart opp til 149 kW, hvor den ble permanent i de 12 minuttene det tok å fylle på 26,4 kWt.

Data:

Artikkelen er redigert 27.07.21, kl 23.18.