Test: BMW i5 M60 xDrive

Legendariske BMW 5-serie har blitt elektrisk. Er det fortsatt en av de beste bilene penger kan kjøpe? Her er første test av i5, i topputgaven M60.

Tekst og foto: David K Andersen

Forventningene til denne bilen astronomiske. BMW 5-serie er en ikonisk modell. Siden introduksjonen i 1972 har den klart å kombinere luksus, komfort og sport på en måte alle har forsøkt å kopiere, men aldri helt fått til.

Enkelte generasjoner har skapt historie, som E28 M5. Den startet super-sedan-racet og er egentlig grunnen til alt som heter M, AMG og RS i dag. Eller E60, hatet for designen i starten, men som viste seg å være moderne tidløs, og ikke minst den alle hermet de neste 10 årene.

Eller bare 90-tallets E39 – antagelig den beste bilen for sin tid noen gang. Den vant praktisk talt alle biltester, fra den ble lansert til den ble lagt ned.

Så hva har BMW i ermet denne gangen?

Kanskje først og fremst at 5-serie for første gang kommer som elbil. Da heter den i5, og tar opp kampen med Mercedes EQE.

Men du får den også med bensin, diesel og som ladbar hybrid. Her kan du velge, alle muligheter er til stede.

Som også betyr at i5 til våren vil dukke opp som touring. Den vil med andre ord slå kommende, elektriske Audi A6 Avant, og bli den første tyske premium-stasjonsvognen på markedet.

5-serien er en stor bil, og har nå blitt enda større. Ganske mye faktisk, den vokser med 9,7 cm på lengden og er dermed større enn Bangle-7-serien fra 2001 – og er bare 3,8 cm kortere enn forrige 7er. Høyde, bredde og akselavstand plusses også på, men bare med et par, tre cm.

En kikk på chassisteknologien viser nyheter på flere områder, fra spesialtilpasning av hjulopphenget til elektrisk drivlinje, til firehjulsstyring og adaptive dempere med større bredde i repertoaret.

Det er flere ulike chassisversjoner å velge på, og som vi er kjent fra i4, er det luftfjæring bak. Testbilen er i tillegg ekstrautstyrt med adaptivt M-understell som også gir aktive stabstag. For å nevne noe.

De to elektriske variantene som tilbys i første omgang, er eDrive40 med bakhjulsdrift, 340 hestekrefter og 0-100-tid på 6 sekunder. Samt denne M60 topputgaven som yter 601 hestekrefter med boost-funksjonen, som varer i 10 sekunder når du drar i hendelen bak rattet. Med firehjulsdrift avklares den essensielle akselerasjonen på 3,8 sekunder.

Begge har samme batteripakke på 81,2 kWt netto. Det gir M60 rekkevidde opp til 516 km, mens eDrive40 kan klare 582.

SE ALLE BILDENE I GALLERIET NEDERST I ARTIKKELEN!

Du kan oppnå 205 kW effekt under hurtiglading, men BMW understreker at forbedringer som gunstigere fall i ladekurven også er viktige for å klare 10 til 80 prosent på ca 30 minutter.

Nyvinninger som at varme fra elmotorene benyttes til å temperere batteriet er smart, og benytter du navigasjonen for planlegging av ladestopp, prekomdisjoneres batteriet. Du kan også starte slik forvarming manuelt.

i5 er dessuten første BMW med Plug & Charge, som forresten også kan inkludere flere ulike lade-avtaler.

Men ok – la oss få opp døra og sette oss inn

Som vanlig i BMWs verden, kommer det først en ny 7-serie – i dette tilfellet i7. Deretter er det femmerens tur – inspirert av storebroren.

Du ser det lett på de spesielle listene på tvers av interiøret, med LED-belysning. Det passer kanskje ikke fullt så perfekt inn i det store bildet her som i 7, men rammer definitivt inn opplevelsen med modernitet og stil.

Bortsett fra det, og de buede skjermene, er interiør-designen er konservativ, dette er mer dempet og «normalt» enn mange andre elbiler av samme kaliber. Midtkonsollen er høy og huser den nyeste iDrive-kontrollen, mens byggekvalitet og materialvalg ikke står tilbake for noe. Dette føles «ekte BMW».

Eller i alle fall nesten. Forsetene er umulige å klage på, og førerplassen dessuten ekstremt fleksibel på justeringer. Men testbilens komfortseter (tilleggsutstyr) mangler litt på dem i forrige 5-serie. De var riktignok kanskje de aller beste, noen gang – uansett bil. Dit når ikke disse, man kan lure på hvorfor produsenten valgte det sånn.

Og så kommer vi ikke utenom litt skjerm-snakk

Du ser et førerdisplay rett foran deg på 12,3 tommer, som kontrolleres fra det nye rattet med flat bunn og knapper fra iX. Funksjonalitet og lesbarhet er topp. Samtidig lurer jeg litt på hvorfor oppfinneren av perfekte analoge klokker, ikke gjør noe ut av det i moderne form, på en skjerm. Ikke at det ser ut til å hjelpe, jeg har lurt på det siden BMW kom med digitale førerdisplay.

I midten er hovedskjermen, som måler 14,9 tommer og kjører operativsystem 8,5. Den kan trykkes på, eller styres via iDrive.

Vi kjenner dette systemet nå, i stedet for mange menyer, har du bare alle appene, enten det er værmeldingen eller en bil-innstilling, spredd likt ut over skjermen.

Mulighetene til justeringer og tilpasninger er så store at du kan sitte der og utforske og finne ut av ting i flere timer. Nytt nå er også gaming. Mange vil elske det, andre kan tenke at det blir for mye.

Og for mye, begynner det også å bli for iDrive-kontrollen. Vrihjulet i midtkonsollen som i to tiår har satt standarden for optimal skjermstyring, har i realiteten blitt overveldet av alle mulighetene i systemet. Til tross for velfungerende hurtigvalg-knapper, blir det i overkant mye vriing og trykking. For å oppnå ting du bare kan trykke på skjermen for.

Det hjelper betydelig om du tar deg tid til å dra og sortere appene dit du vil ha dem, som på telefonen din. Men jeg tror vårt elskede iDrive-hjul er på overtid nå.

Sett i lys av det, er jeg en anelse i tvil om systemets fortreffelighet. Det prøver å tilfredsstille to metoder, men blir kanskje ikke perfekt for noen av dem. Eksempelvis er skjermen for langt unna til å være komfortabel å nå med pekefingeren.

Kanskje er jeg for streng nå. For det er geniale løsninger for hurtigtilgang ved å sveipe inn fra toppen og siden. Og du kan som sagt plassere og utforme det aller meste etter egne ønsker.

Poenget med «My Modes» fremfor tradisjonelle kjøreprogram, er for øvrig en annen ting man kan undres over. Ikke at det er noe nytt for 5-serien, så jeg holder det ikke mot den.

Ikke mest plass, men mest komfort

Det følger noen konsekvenser av å dele plattform med fossile utgaver. Den antagelig største, er at typisk elbil-aktig sløsende benplass i baksetet, ikke er å finne i i5.

Tingen er at det ikke gjør noe. For ikke bare er det nok plass, sittestillingen er mer riktig og komfortabel over tid – uten et altfor høyt gulv som skaper trøbbel for knevinkler.

Hvis vi tenker oss at de forsetene, til tross for bemerkningen over, fortsatt er svært komfortable, og støynivået inne i kupéen imponerende lavt, er altså i5 en eksepsjonelt flott bil å reise langt med for fire.

Legg gjerne til lyden fra Bowers & Wilkins anlegget – med stor margin verdt påslaget på 6 800 kroner.

Bagasjerommet er også bra, det tar 490 liter. Husk at iX er på 500. Dette klarer du deg med – så lenge det ikke skal lastes i høyden.

Med luftfjæring bak, masse krefter og egenvekt på 2,3 tonn, er det naturlig å anta at i5 med unntak av rekkevidde-reduksjon, er konge å trekke opp til 2 tonn tilhenger med.

Annerledes å kjøre

Mens foregående generasjoner i stor grad har vært en slags videreutvikling av forgjengeren, føles i5 mer annerledes.

For mens det er lett å tenke at den største forskjellen i kjøreopplevelse mellom fossil- og elbiler, er den direkte responsen fra drivlinjen, er det nesten like stor forskjell på reaksjonen i chassiset.

Det er en direkte konsekvens av stadig mer avansert teknologi og elektronikk knyttet til styring og fjæringsbevegelser, samt ekstreme forbedringer i karosserienes stivhet. Det lar produsentene øke presisjonen i hjulopphenget tilsvarene.

Det er også en nødvendighet at chassiset matcher drivlinjen på respons, for at totalpakken skal bli harmonisk.

I nye 5-serie har BMW hentet ut konsekvensene av dette i full skala.

Styringen er lynrask og ultrapresis. Bilen beveger seg umiddelbart selv ved små rattbevegelser. Firehjulsstyringen forsterker dette ytterligere i lavere hastigheter – der bakhjulene styrer inn til 2,5 grader mot forhjulene.

Typisk, tradisjonell storbilfølelse, hvor du ligger sånn halvavslappet med noen fingre et eller annet sted på rattet, mens bilen via små justeringer her og der, mer eller mindre finner veien dit den skal på egenhånd, er borte.

Det går ikke ut over retningsstabiliteten, både fordi styringen er variabel, og fordi bakhjulene styrer med forhjulene når det går fort.

Men jeg begynner å bli ganske sikker på at det hemmer en komplett, avslappende kjøreopplevelse, slik en storbil skal ha, en anelse. Du må være på hele tiden. Kanskje er det bra.

Du styrer i alle fall raskere enn noen gang inn i svingene. Og manøvrering er en en lek.

I tillegg fungerer selvsagt i5 upåklagelig med alle assistentsystemer aktivert, og fartsholderen på. Da trenger du bare å følge med – ikke særlig mye mer.

Mer bestemt 

Fartsressursene er selvsagt voldsomme, det måpes fra passasjerer, og du svipper forbi andre biler med sjelden letthet.

Gassepdal-følelsen er i likhet med bremsene supert kalibrert, så det er enkelt å kjøre både fort og sakte.

Hvordan det er å virkelig utnytte alle kreftene langs en svingete vei, må vi komme tilbake til en gang sommerdekkene sitter på. Men kjøreegenskapene er akkurat som styringen og drivlinjen: Mye mer kontant og direkte enn før. Hele bilen beveger seg om ett, helt stykke, samtidig som du gir kommandoer.

Den variable kraftfordelingen fremstår glimrende balansert mellom for- og bakaksel, så med den raske styringen og det kontante chassiset, er det enkelt å dra ut av krappe svinger på kald, vår asfalt med vinterdekk, i lett drift.

Om det er like morsomt og tilfredsstillende som i en bensinbil med lignende krefter, er en annen sak.

Fjæringskomforten er stort sett ypperlig, og flyten langs landeveien er luksusbil-aktig. Men over en del typer ujevnheter mangler det kanskje en anelse på perfekt flyt. Jeg føler ikke helt at de siste 700 meterne med hullete grusvei frem til der jeg bor, spises som i en utgående 530d.

Mye vekt skal kontrolleres, og en eller annen pris må alltid betales for superdirekte kjøreegenskaper. Om ikke før i tiden hos 5-serie, så kanskje litt nå.

Konklusjon 

i5 er glimrende. Ikke bare kan den alt, knapt uten å begå feil – i typisk 5-serie-ånd, kombineres faktisk sport, komfort og luksus på en bedre måte her, enn i el-konkurrentene vi har sett så langt. Om enn på en litt annen måte enn før.

Når følelsene også får være med i vurderingen, og vi sammenligner med hva de beste forfedrene leverte, er det foreløpig mer åpent. Men som alltid med 5-serie, blir den bedre og bedre, jo mer du kjører. Så jeg skal kjøre mer.

Aktuelle linker:

Test av BMW 545e xDrive

Test av Mercedes EQE

Galleri:

1 av 24

Data: