BMW 545e er en maktdemonstrasjon – og gir samtidig et innblikk i hvordan de aller råeste BMW-modellene kan bli i neste generasjon.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Hva er det første du tenker på når noen sier «BMW»? Er det kanskje M3? M5? Eller Z-bilene? Kanskje er du motorsykkel-entusiast, og trives best på to-hjulede BMW-er?

For meg er BMW synonymt med moderne, kjøreglade sedaner.

Helt fra E21-generasjonen, som jeg for mange år siden var utrolig nær ved å kjøpe meg et eksemplar av, via E30, som i 320is-utgave er en av de morsomste kjøreopplevelsene jeg har hatt, og frem til det som er ett av flaggskipene i BMW-porteføljen: 545e.

Ja, jeg tillater meg å kalle 545e for ett av flaggskipene. For det første er 5-serien en av kjernemodellene til BMW, sammen med 3-serien. Det gjør at den både baner vei for andre BMW-modeller hva gjelder utseende og teknologi, samtidig som den skal beholde «essensen av BMW».

For det andre er dette den mest avanserte drivlinjen BMW har å by på per i dag. Seks-sylindret bensinmotor, el-motor og firehjulsdrift er ikke barnemat å integrere sømløst.

Det er med andre ord mye som skal fungere sammen dersom dette skal være veiviseren for BMWs sedan-fremtid.

Gjør den det? La oss finne ut.

De første ti minuttene

Bilen står naturligvis til lading. Ladbare hybrider bør helst det når de står parkert – det er liksom litt av poenget …

Ladekontakten er noe klønete plassert rett foran førerdøren. Helst vil jeg ha alle former for ladepunkter så langt bak som mulig, slik at det blir mer naturlig å rygge inn på parkeringsplassen.

Lokket lukkes med et bestemt trykk, og førerdøren åpnes med det samme bestemte trykket. Dørhåndtakene har en solid tyngde i seg.

Interiøret lokker meg lett inn med kremfargede skinnseter og interiørdetaljer, mens toppen av dashbordet og taktrekket er mørkt. Kontrastene er lekre og detaljene innbydende.

5-serien har nettopp fått en midtlivsoppdatering – det som på BMW-språket kalles en LCI (Life Cycle Impulse). Utvendig har det gitt nye lamper foran og bak, samt enkelte smådetaljer i støtfangerne. Innvendig er det mindre som har skjedd.

Det betyr at dette nå er forrige generasjons BMW-interiør, men det gjør ingenting.

Heller tvert om. At temperaturen justeres med hjul i stedet for små knapper er langt mer intuitivt, og layouten på all betjeningen er eksemplarisk logisk.

Det eneste jeg egentlig ikke liker her jeg har plassert meg bak rattet er faktisk … rattet. For det første lider det av det samme som praktisk talt alle BMW-ratt: Det er for tjukt. Dessuten er det ikke spesielt pent å se på.

Men pene ratt har vel egentlig ikke vært å finne i BMW-er på denne siden av årtusenskifte med unntak for Z8, så jeg lar det gå.

Den første halvtimen

Bilen ruller lett av gårde på kraft fra det 12 kilowattimer store batteriet. Med elmotoren alene har jeg 109 hestekrefter tilgjengelig – mer enn nok for å cruise gjennom byen på vei til en landevei med mer inspirerende omgivelser.

Ifølge BMW skal en 545e klare opp mot 57 kilometer bare ved hjelp av batteriet – men med en bil såpass lesset med utstyr og vekt som denne opplevde jeg i praksis mellom 35 og 40 kilometer.

Som så mange andre biler motorpressen får tilgang til er nemlig også denne i praksis «fullastet» med utstyr. Nok til å skremme prisen opp fra en veiledende grunnpris på 705.000 kroner til «å, hei du»-verdige 1.054.000 kroner.

Ikke at jeg klager, altså, her jeg sitter i de kremfargede tronene som kan justeres i så mange retninger at du lurer på om tre dimensjoner egentlig er nok. En spesiell detalj, som knapt noen har kopiert fra BMW, er muligheten for å justere den øvre halvdelen av seteryggen individuelt. Magisk.

Selv på sportslige Pirelli P Zero-dekk er støynivået i kupeen på bibliotekverdige nivå. Det er ikke helt der hvor jeg kan høre meg selv tenke, med mindre det er noe jeg grubler skikkelig hardt på. Da knaker det litt.

Men det skal ikke så mye til før kupeen fylles av vellyd: Et hardt tramp med høyrefoten.

Den første timen

Sekseren under panseret våkner kjapt til liv, og buldrer av sted opp mot rødlinja.

Er det noe annet jeg virkelig forbinder med BMW er det rekkeseksere, som gradvis har blitt faset ut av sortimentet til fordel for firere med både en og to turboladere.

Det slår meg at lyden nesten er for perfekt. For ren, for unaturlig. Jeg mistenker at det pumpes ikke ubetydelige mengder av «motorlyd» ut gjennom høyttalerne. Men jeg lar meg ikke provosere. På en M5 hadde jeg kanskje sukket høyt og klaget. Ikke her.

På motorveien får jeg endelig gitt litt pisk, og hestene svarer kontant. Kreftene fordeles automatisk og umerkelig på alle fire hjul, takket være xDrive-systemet, og skyvet kommer umiddelbart. Det er takket være elmotorens umiddelbare respons, som etter noen millisekunder etterfølges av bensin-beistet.

Samlet yter hele systemet 394 hestekrefter. Det er i praksis det samme som E39-generasjonen av M5, en bil som veide 1.795 kilo. 545e veier til sammenligning 150 kilo mer, og er samtidig noen tideler raskere til 100.

Fremskritt? For BMW er det åpenbart det – for skal vi tro ryktene vil neste generasjon M5 bygge på erfaringer fra 545e: Den blir en ladbar hybrid.

Men det er ikke akkurat M-vibber jeg får i stolen her. M-logoen i rattet til tross.

Jeg får derimot den gode BMW-følelsen. Den direkte, om enn litt sterile, styrefølelsen. Chassiset som gjør en to tonn tung doning føles som en langt lettere bil. Følelsen av at bilen er bygget fra førerstolen og utover.

Og det er bare på motorveien.

 

Resten av dagen

Jeg tar meg ikke bryet med å lade bilen underveis. Til det har jeg det for kjekt med henda på rattet.

Langs landeveiene er det enklere å merke at dette er en stor bil, men fysiske lover kan selv ikke Münchens største ingeniør-skaller tukle med.

Nede ved girvelgeren finner jeg noen knapper å leke med. Her kan jeg velge å tvinge bensinmotoren til å gi på litt ekstra for å fylle batteriet, eller jeg kan fikle med kjøremodier til håret blir grått.

Jeg velger å beholde fargen i håret, og velger «Adaptive». Skallene i München har da ikke jobbet forgjeves, selv om de måtte gi tapt mot Newton.

Det justerbare understellet justerer seg selv, og alt jeg trenger å gjøre er det jeg egentlig vil gjøre: Å kjøre.

Ut fra det solide Harman/Kardon-anlegget dunker mellomtung walisisk rock, mens dagslyset sakte glir over i skumring.

Jeg leker meg litt med girknappene bak rattet, men innser raskt at også dette er best overlatt til den programmerte intelligensen.

Innvendig har det kremfargede interiøret glidd over i en elegant miks av oransje bakbelyste betjeningsorganer og delikate stemningslys i dører og dashbord.

Pulsen senker seg, og jeg har landeveien for meg selv.

«Har jeg noe på agendaen i morgen? Har jeg noe sted jeg må være?»

Akkurat nå kunne jeg kjørt i timesvis. I hvert fall lengre enn jeg i praksis klarer. Drivstoff-lampa gir et forsiktig hint om at det ikke bare er batteriet som kan gå tomt i denne bilen, det er også et bensinrør som snart begynner å lage de samme lydene som unger med sugerøret nedi en i praksis ferdigdrukket milkshake om ikke jeg finner noe motorjuice ganske raskt.

Bensintanken er på fattige 46 liter, så her må det på en eller annen måte lades like ofte som voksne elbiler. Heldigvis er det gjort på fem minutter.

Det begynner å bli sent, kanskje på tide å finne garasjen igjen – eller «senga» som de fleste andre kaller den.

Neste morgen

BMW 545e xDrive. Et komplisert stykke teknologi, stor og tung og med mye krefter for å kompensere – eller en bil som bringer 5-serie-arven videre med herlige kjøreegenskaper og utsøkt komfort?

Svaret er ja.

Et komplisert mesterverk, som etter min mening er den beste 5-serien på mange år.

545e tar det beste fra historien med 5-serie, og løfter det inn i et nytt tiår.

Da får det bare være at den ikke er tilgjengelig som stasjonsvogn. Og handlet ikke dette uansett om sedaner, da?

Tekniske data:

BMW 545e xDrive
Pris fra 704.900 kr
Pris testbil 1.053.399 kr
Motortype Ladbar sekssylindret bensin-hybrid
Drivlinje Firehjulsdrift, 8A
HK 286 hk (bensinmotor)
109 hk (elmotor)
394 hk (systemeffekt)
Nm 600 Nm (samlet)
Sek. 0-100 km/t 4,6
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,22
Utslipp CO2 g/km 49
Egenvekt kg 1 945
Tilhengervekt kg 2 000
Bagasjerom liter 410
Lengde cm 496
Bredde cm 187
Høyde cm 148
Akselavstand cm 297,5