Test: Jeep Gladiator

Den er stor, røff, gammeldags og for noen litt rar. Men du vil elske den enda mer enn alle som hele tiden gir deg tommel opp. Her er test av Jeep Gladiator.

Tekst og foto: David K Andersen

Du tenker kanskje ikke på Jeep som et pickup-merke. Muligens er det derfor noen jeg møter mest synes Gladiator ser litt rar ut.

Men Jeep har laget mange pickuper, det startet allerede under Willys-Overland i 1947. Så kom Wagoneer-baserte Gladiator i 1962, den ble senere til J-10 – som er en av de tøffeste amerikanske pickupene som er laget. Deretter fikk vi Cherokee-baserte Comanche.

Denne gangen er det selveste Wrangler som er grunnlaget for planbilen – det er litt tilbake til start, på sett og vis.

Jeg kan forstå at den ser uvant ut for noen, men Gladiator er like fullt helt fantastisk kul å se på. Ikke bare er bilen knalltøff, jeg synes faktisk den ser mer harmonisk ut enn Wrangler med fire dører. Planets lengde, balanserer ut den veldig lange akselavstanden.

De aller fleste ser ut til å være enige, jeg høster flere tomler opp enn i Porsche 911 under testuken.

Pickup

Målt med amerikanske øyne, er Gladiator en mellomklasse-truck, men i Europa er den selvsagt stor. Nesten 5,6 meters lengde, gjør den omlag 25 cm lengre enn en Toyota HiLux.

Så betyr ikke det nødvendigvis at dette er verdens mest praktiske mini-lastebil, i alle fall ikke sett opp mot totallengden.

Planet har tilnærmet samme dimensjoner som eksempelvis Ford Ranger eller Toyota HiLux (med dobbeltcab), men karmene er litt lavere, sånn at plassen under et eventuelt deksel, er mindre.

Planet er også litt smalere, men på den annen side er sporvidden stor, og skjermene er delvis på utsiden av bilen og ikke i sin helhet på innsiden av planet som på konkurrentene. De er altså til litt mindre hinder på innsiden.

Praktiske detaljer, skorter det ikke på, planet er belyst med egne lamper bakerst på hver side, og 230 Volt stikkontakt. Ikke minst er det hjelpefunksjon på baklemmen, som gjør at du kan åpne og slippe den uten at den smeller hardt ned, og kanskje viktigst at den er superlett å lukke.

Tilhengervekten på 2 585 kg er for lav til at du kan trekke den for noen obligatoriske 2,7-tonns graveren på maskinhenger, men høy nok for opp til mellomstore biler på tralle. Her er de tradisjonelle pickupene på markedet bedre.

Ikke uventet, er selvsagt Gladiatoren helt suveren å trekke tilhenger med. Ikke bare på grunn av svært kraftig motor, men lengden, rammen og akslingene er jo som laget for dette – den er nesten enda finere å kjøre med noe tungt på kroken, enn uten.

God plass

Innvendig er det egentlig ikke voldsomt med plass i lengderetning, men siden alle, både foran og bak, sitter ganske rett-opp-og-ned, blir også plassforholdene svært gode. Sittekomforten i baksetet er meget bra, også for voksne.

Kjørestillingen er komfortabel og justerbar i alle retninger – så lenge du sitter som tiltenkt – altså rett og ikke tilbakelent. Du sitter også høyt, men vinduenes plassering og størrelse, samt dashbordets høye plassering, gjør at du likevel føler at du sitter nede i bilen og ikke «på» den. Forsetene tilbyr tilstrekkelig komfort, de verken skuffer eller imponerer.

Bilen er høy å gå ut og inn av, men de kraftige stigtrinnene og fine håndtak, gjør det likevel enkelt. Dørenes firkantede form, letter ytterligere.

Baksetene kan dessuten vippes opp i 60/40-deling. Under, befinner store oppbevaringskasser seg. Veldig smart.

1 av 4

Foran er steder å legge fra seg ting på begrenset, men det reddes av stort oppbevaringsrom under midtarmelenet, og smarte løsninger som sporet mellom koppholderne. Det passer like godt til plassering av bilnøkkelen, som mobiltelefon-holder.

Så lenge du har en eller annen tørr og låsbar ordning for bagasje på planet, er dette en drømmebil for familien.

Lettkjørt tross alt

Firkantete karosseri er aldri bra for aerodynamikken, men det gjør det enkelt å vite hvor du har bilen. Når du i tillegg sitter så høyt at du ser ned på panseret, blir Gladiator overraskende lettkjørt.

Selv om den er stor, er det ikke vanskelig å plassere seg riktig i trange bygater, eller rygge på plass i parkeringsluken. Komplett og bra kamerasystem i tillegg til gode speiler, hjelper. Det samme gjør utmerket styring.

Betjeningsorganene er litt annerledes enn på andre moderne biler, men det er bare positivt. Etter at du har kjørt noen dager, faller knappe- og vrihjuls-plasseringer naturlig, og gir rask og enkel tilgang til volum, temperaturjustering og andre funksjoner du bruker daglig – uten å måtte benytte skjermen i midten.

Ikke at det er noe å grue seg til heller, Jeep benytter heldigvis fortsatt Uconnect infotainmentsystemet som er utviklet i USA og fungerer svært godt. Det er ikke fancy på noen måte, men smart, intuitivt og med rask tilgang til alle funksjoner. At Stellantis ser ut til å fase ut Uconnect og lure inn PSA-baserte infotainmentsystem i stadig flere biler og merker, er sånn jeg ser det pr nå et svært uheldig (men ganske typisk sparetiltak fra Tavares). Heldigvis har altså denne bilen foreløpig det riktige systemet.

Avhengighetsskapende

Akkurat som Mercedes G-wagen, og broren Wrangler, er Gladiator en bil du ved første korte prøvetur gjerne stiller spørsmål ved. Retningsstabilitet, kjøreegenskaper og fjæringskomfort er ikke i nærheten av moderne standarder. I Jeepenes tilfelle, er også støynivået strengt tatt uakseptabelt høyt i motorveihastighet.

Typisk rammebil med stive akslinger.

Men så kjører du litt til, ser ut over det megatøffe panseret gjennom den helt flate, lave frontruten, og tenker at dette er jo veldig kult.

Og så kjører du enda litt mer, og styringen som må passes mye av tiden, blir en vanesak.

Så kjører du mer enn det også, og blir vant til at karosseriet beveger seg tidvis mye, spesielt på skrå ujevnheter. Og at du bør angripe svinger langs veien eller vaskebrett og kontinuerlige ujevnheter med respekt, for å kunne beholde veigrepet.

Sånn fortsetter det, og etter en uke – maks to – er dette en bil du nødig vil slutte å kjøre.

Å kjenne den smoothe V6-dieselens 600 Nm, totalt uanstrengt arbeide seg opp gjennom 8-trinns-automaten, er en glede i seg selv (den går på 0,8 på landeveiskjøring og literen i snitt, om du skulle lure)

Og tråkker du gassen i bunnen, fikser Gladiator 0-100 km/t på 8,6 sekunder. Den er bare en anelse tregere enn nye Ford Ranger Raptor med twinturbo bensin V6. Og den er enormt mye kvikkere enn de japanske konkurrentene.

Å trekke den lille girspaken over i lavserie, for så å klikke en fantastisk chunky hovedgirspak fra N til D og legge ut i terrenget, er ei heller å forakte. Utkoblingsbare stabstag og manuell innklobling av diffsperre mangler mot Wrangler, men med Dana-akslinger i begge ender og Track-Lock limited slip på bakdiffen, skal det litt til før du står fast her.

Eller hva med å ta av hele taket, alle dørene, og sitte igjen med en veltebøyle med høyttalere i, og stikke på stranda? Du ankommer ikke badeplassen kulere for egen del, eller tøffere for omverden, enn sånn. Gjerne med en voksen båt på slep.

Men mest av alt, er det å klatre opp i førerhytten, trykke på startknappen og legge av gårde på nok en kjøretur, en nærmest avhengighetsskapende prosess i Gladiator. Jo flere mil du legger bak deg, jo mer elsker du bilen, og å kjøre den.

Konklusjon

Selv om Jeep Gladiator er en pickup, er den nesten mer av et alternativ til sin egen bror Wrangler, Mercedes G-klasse og Toyota Land Cruiser (spesielt den nye typen). Lastebilkonstruksjonen i kombinasjon med sterke retro-vibber og et lass arv å spille på, viser seg nok en gang ekstremt attraktivt i praksis. Folk elsker disse bilene. Jeg elsker disse bilene. Kjøp en Gladiator før det slutt på både levelig prisnivå og V6 diesel under panseret.

Aktuelle linker:

TEST MERCEDES-AMG G 63

TEST TOYOTA LAND CRUISER

TEST JEEP WRANGLER

Galleri:

1 av 22

Data: