Test: BMW M3 Competition xDrive Touring

BMW M3 for første gang som stasjonsvogn: Du kan velge den av praktiske årsaker, men utseendet er grunn nok.

Tekst og foto: David K Andersen

Arrester meg om du vil, men det kom nok med standardbil-racing (touring cars) på 60-tallet, og skøyt ekstra fart med rallybiler tiåret etter. Siden den gang har folk gjort alt de kan for å etterligne, når biler skal modifiseres.

Hva jeg snakker om? Større sporvidde med tilhørende skjermbreddere såklart!

BMW har mildt sagt lang erfaring, de har holdt på siden 02-serien herjet på racingbanene for over 50 år siden.

Ekstra fet

Alt blir tøffere med hjulene godt plassert ut til sidene og fete skjermbreddere integrert i karosseriet. Ikke noe nytt for M3, men M3 som stasjonsvogn, har vi ikke sett før.

Og du verden som de 7,6 tillagte centimeterne på bredden merkes med akkurat dette karosseriet. Det har sikkert litt å gjøre med den vanvittige, sorte diffusoren nederst i baken, med fire eksoshaler som hver måler 100 mm i diameter.

Men breddingen forsterkes virkelig i kombinasjon med Touring-formen. Dette er bare helt kokko fett, og det er ikke bare jeg som synes det. Frekvensen av mobilfilming, tommel opp, tuting og veiving med armer, er hyppigere enn når jeg kjører M3 sedan.

Testbilens farge (Aventurinrot III), skader ikke den heller, virker det som.

En annen ting: Den store grillen, som på sedan-versjonen kan virke uproporsjonal med bilens størrelse sett fra enkelte vinkler, veies nå opp av den økte design-tyngden i baken. M3 Touring blir sånn sett en bedre balansert og harmonisk skapning å se på.

Poenget er at du fint kan legge på noen kroner å velge Touring-utgaven, bare fordi du synes den ser bedre ut.

Men selvsagt: Du kan også gjøre det av praktiske årsaker.

Nesten like praktisk

Bagasjerommet i seg selv vokser ikke voldsomt, det går fra 480 til 500 liter i stasjonsvogna. Men det er som vanlig målt til oppunder sidevinduenes nedre kant. Har du Touring fremfor sedan, kan det lastes videre opp i høyden.

Og du kan legge ned baksetene og oppnå totalvolum opp til taket på 1 520 liter. Tilhenger er det dårligere stilt med, men ok, litt praktisk må du nesten ofre i en bil som dette.

Baksetet er det samme som i en hvilken som helst BMW 3-serie Touring, som betyr at det ikke er veldig romslig, samtidig som vi må huske at et 3-seriebaksete i dag, er langt mer brukbart enn det var i gamle dager.

Du kan fint kjøre fire voksne, og siden det ikke er noe batteri i gulvet, er komforten for knærne, bedre enn i en elbil – du sitter helt fint der en god stund.

Dermed kommer neste spørsmål: Er dette brukbart som familiebil egentlig? Plassen er der, men hva med komfort?

Uten luftfjæring, som du uansett ikke vil ha i en M3, er bredden chassisets egenskaper mer begrensede.

Men demperne er selvsagt adaptive, og selv om stab-stagene av naturlige årsaker må være stive, har BMW klart å skape tydelig bedre fjæringskomfort i komfort-modus.

Det som i realiteten senker komfortnivået et hakk sammenlignet med M340i og M340d (trykk på navnene for å lese test av bilene), er M3ens potensiale når det kommer til banekjøring eller høy hastighet langs svingete veier.

Som passasjer, men absolutt mest som sjåfør, merker du de voldsomme hjulene, det eksepsjonelt kompetente hjulopphenget – ja egentlig en kraftig antydning om hva som bor i den – hele tiden.

De to M340-utgavene er nok bedre alternativer om du skal kjøre veldig mye, spesielt med familien i bilen. De også er supersportslige biler.

Som en M3

Men de kan selvsagt ikke det M3 kan. For det er vanskelig å merke forskjell fra M3 sedan til M3 Touring når det går unna. Den er litt tyngre, men ikke så mye. Og dette helt spesielle med M3 og M4, hvor bilene strengt tatt er i tyngste laget, men samtidig skjuler det forbløffende godt sånn at de føles lettere enn de er, gjelder i akkurat samme grad for Touringen.

Langs en svingete vei, eller på bane, er dette helt voldsomme greier. Når dekkene blir varme og asfalten er tørr, kan du kjøre ekstremt fort. Rett og slett.

Det er nesten så det er litt problematisk – grensa for når veigrepet tar slutt er så langt unna at du i praksis aldri når den på offentlig vei. Det må rett og slett en bane til, for å føle på den.

Styringen er tung og direkte, og selv om ikke tilbakemeldingene fra veien er enkel å merke i rattet, føler du samtidig at du eier bilens bevegelser i hendene. Den gjør akkurat det du vil med en gang, og skaper trygghet – som gir selvtillit til å utnytte veigrepet.

Utrolig bredt spekter av innstillinger, inkludert 10-tinns justering av antispinn, gir deg mulighet til å tilpasse sikkerhetsnettet etter egne ferdigheter og behov.

Mekanisk glede

Siden Touring-utgaven kommer med M xDrive firehjulsdrift-system, er den også raskere i akselerasjonen fra stillestående enn den bakhjulsdrevne sedanen. Den trenger 3,9 sekunder i Competition-utgave med 510 hestekrefter, mens denne klarer seg med 3,6.

Å kjøre en Launch Control-start er helt vanvittig brutalt, og utvilsomt langt mer dramatisk enn en i en elbil med lignende eller til og med raskere akselerasjon.

Jeg kjørte Kia EV6 GT som tar sprinten på 3,5 sekunder omtrent samtidig som denne testbilen, og selv om den også gir en ekstrem følelse med lett spinn på alle fire, er det betydelig mer dramatisk og tilfredsstillende å gjøre det samme i M3en.

Årsaken er selvsagt at en lang rekke mekaniske komponenter skal spille på lag, optimalisert på utrolig vis, nøyaktig samtidig.

I elbilen er det liksom bare svoosj, og så er det gjort. Her er det en kakafoni av bensin som eksploderer, turbotrykk, girkasse, firehjulsdrift-system, differ og ikke minst motor- og eksoslyd.

Ikke til Kiaens forkleinelse, og den kan heller ikke sammenlignes på noe som helst annet område enn hva akselerasjons-tid fra 0 til 100 km/t gjelder, men det føles som en betydelig større bragd å klare å få denne BMWen til å nå 100 km/t på 3,6 sekunder, enn med elbilen.

Det hele er ekstremt tilfredsstillende å oppleve. I tillegg har du selvsagt voldsomt skyv, selv oppe i høye hastigheter.

Gassresponsen er dessuten lagt opp på en måte som gjør det enklere å utnytte drivlinjen maksimalt, enten det gjelder utdeling av hestekrefter ut av en sving til rett tidspunkt, eller å holde en sladd jevn.

Likt med annerledes

På førerplass er M3 ganske lik en vanlig 3-serie, men ikke helt. I testbilen, som ikke har de voldsomme M Carbon bøttesetene men standard M Sport-stoler (jeg foretrekker disse når bilen skal brukes til mer enn banekjøring), er den største forskjellen midtkonsollen og en del av skjermvisningene.

Førstnevnte har beholdt M-girvelgeren med faceliften, og har litt andre knapper rundt den. iDrive-hjulet er imidlertid det samme.

Og så har du en rekke ulike skjermbilder som skiller seg ut, knyttet til M. Det gjelder både for å kontrollere alle innstillings-mulighetene, og for å kunne lese av en større mengde data knyttet til kjøringen. Enten hva bilens status angår, eller når det kommer til kjøringen.

Ett av mange eksempler, er firehjulsdriften, som kan justeres eller skrus helt av. Som i sin tur er knyttet til drifting for eksempel, hvor M3en kan gi deg score på sidelengskjøringen – som på et spill.

Siden M3 Touring ble lansert med G80/81-faceliften, har du sammenhengende Curved Display med 12,3-tommers skjerm rett foran deg, og 14,9 i midten.

Den fungerer fint, og er fleksibelt med tanke på oppsett og tilpasninger til egne ønsker, men er som i de andre modellene også så full og funksjoner og valg, at det ofte er bedre å trykke og sveipe enn å bruke iDrive-kontrollen mellom setene. Som på sett og vis er litt dumt.

Verdt å nevne er også de to røde knappene i rattet merket M1 og M2, hvor du kan legge inn faste setup og ha lynrask tilgang til dem.

Jeg kunne imidlertid gjerne tatt større girhendler i aluminium, helst montert i rattstammen og ikke på selve rattet. Heldigvis er M-girspaken fortsatt på plass, med riktig retning for giring manuelt, sånn at du kan ha full kontroll på opp- og nedgiring mens du kjører sidelengs og rattet er i en aller annen posisjon som gjør det forvirrende å velge riktig retning på giringen.

LES TEST AV BMW M3 SEDAN HER!

Konklusjon

Du kan altså velge Touring-utgaven både fordi du synes den er tøffere, og fordi den er mer praktisk. Legger du til firehjulsdriften som også er ny med denne M-generasjonen, er virkelig M3 Touring en langt mer anvendelig helårs bil med utvidede bruksområder. Når alt kommer til alt, er det imidlertid kjøreopplevelsen som er det viktigste, og den er like god her som alltid. Med tanke på hva en supersportslig, premium-elbil i toppklassen etter hvert begynner å koste, er ikke prisen du betaler spesielt oppsiktsvekkende.

Galleri:

1 av 18

Data: