Hjem Prøvekjøring Prøvekjøring: Porsche 718 Spyder RS

Prøvekjøring: Porsche 718 Spyder RS

Da den siste bensin-utgaven av 718 skulle utvikles, fikk Porsche-ingeniørene frie tøyler. Resultatet heter 718 Spyder RS, og er spektakulært.

Av David K Andersen, Foto: Porsche

Oi, vi er der ja, tenker jeg. Foreløpig har jeg bare glidd gjennom en liten landsby og nådd tredjegir og 50 km/t. Men når jeg girer ned til andre inn mot første kryss, kommer en mellomgassing fra motoren som nesten får meg til å hoppe opp på midtkonsollen.

Dette er nødt til å være den sinteste motoren tillatt på gata.

Som bekreftes ved første klampen-i-bånn-anledning. Før girskiftene er turtelleren innom 9 000 omdreininger, lyden er så øredøvende at jeg føler et visst behov for hørselsvern. Det virker mer som om jeg klemmer på nedover Mulsanne under 24-timersløpet, enn befinner meg på en landevei.

Etterpå spør jeg Markus Artz, som jobber med Porsches GT-modeller, og dermed denne bilen. -Det er ingen støybegrensninger for innsiden av bilen vet du, sier han. Ja bortsett fra i Russland da. Som er uviktig, bilen skal ikke selges der.

Så hva er dette villdyret for noe?

Det korte svaret er enkelt: Den siste versjonen av Porsche 718 – før neste generasjon. Som blir elektrisk.

Det litt lengre svaret, er imidlertid ikke bare spennende, men også nødvendig for å forstå bilen fullt ut.

Da Porsche lanserte Boxster i 1996, og senere samme bil med tak (Cayman) i 2005, ble det for første gang virkelig suksess i klassen under 911.

Midtmotor i en kompakt sportsbil, funket betydelig bedre enn de tidligere innstegsmodellene 944 og 968.

Denne tredje generasjonen, 718, skal pensjoneres om ikke lenge, så som et siste hurra for bensinmotoren før den forsvinner, fikk Porsches ingeniører en uvanlig beskjed fra ledelsen: Gjør hva dere vil, det er ingen begrensinger på lyd eller effekt.

Hva som skjedde, kunne jeg nesten gjettet, men ja: Selvsagt tok de sugemotoren fra 911 GT3 Cup, som i prinsippet er en racingmotor, og plasserte den foran bakakslingen i Spyder RSen.

Makset for gata

Nå har vi allerede fått Cayman GT4 RS med mye av det samme, men i en Spyder er det selvsagt ekstra spesielt.

Her snakker vi 4-liters sekser uten pustehjelp. Likevel yter den vanvittige 500 hestekrefter. Det skjer dessuten på 8 400 omdreininger (den sperrer på 9 000). Sammen med PDK-automat, betyr det at racingfølelsen borer seg gjennom kroppen, idet du gir full gass.

Med det sagt, er ikke 718 Spyder RS først og fremst ment for banekjøring. Til det er Cayman GT4 RS det naturlige valget. For den takløse toseteren (første sådan med navnet RS), har Porsche valgt å gå for maksimal kjøreglede på offentlig vei.

Fjærene er litt mindre stive, og demperne tillater mer bevegelse før de slår til.

Det betyr ikke at Spyderen på noen måte er mindre av et beist enn GT4en. Selve hjulopphenget, styringen, stabstagene og centerlock-hjulene er de samme. Husk: Dette er en RS. Det meste er dessuten justerbart, den har PASM og er 30 mm senket.

Og faktisk veier den enda mindre. hele 40 kg lettere enn standard 718 Spyder, og 5 kg lettere enn Cayman GT4 RS.

At en bil uten tak kan ha den fordelen over coupé er uvanlig, men skyldes selvsagt at denne er beregnet for kjøring uten tak.

Solseil

Det du monterer om det skulle regne, holder deg tørr og varm, men er mer å regne som et solseil med værdeflektor. Selve taket og tettingen bak hodet ditt, veier bare 8 kg.

Å montere det er enkelt, men bare når du vet hvordan det gjøres. Vi ble servert lynkurs siden regnet truet i forkant av testkjøringen, og lærte raskt metoden.

Taket, som befinner seg opprullet under motorpanseret bak, løftes ut og hektes på frontruta med en standard klikk-kobling på midten. Deretter ruller du det bare bakover, stopper før du er helt ferdig og klikker på plass vinddeflektoren bak nakkestøttene, før resten rulles på plass og festes med fiffige hasper som strammer det opp automatisk på hver side.

Ikke like raskt som en manuell topp på roadstere som Mazda MX-5, men ikke langt unna. Og løsningens eneste ulempe er at festeanordninger og den slags, tilfører 10,5 kg. Selve taket kan du forresten la bli hjemme i garasjen, om du vil spare ytterligere 8 kg.

En fordel med å slippe å fokusere på raskest mulig rundetid, er at Spyderen sparer vekt på aerodynamiske virkemidler. Punktet er selvsagt superviktig også her, men uten behov for masse ekstra marktrykk, kunne Porsche konsentrere seg om perfekt aero-balanse i stedet. Som betinger færre og mindre vinger.

For eksempel er frontsplitteren 5 cm kortere, og bak er det spoiler fremfor vinge.

Weissach-pakke

På innsiden gir Porsche Race-Tex-materiale (omtrent som Alcantara) både solid grep om rattet, og generell motorsportfølelse. Setene er av type bøtte, og laget i karbonforsterket plast. Kjørestillingen er selvsagt perfekt.

Og så var det den lyden da: Hvordan kan den bli så høy? Enkelt: Porsche har plassert luftinntakene bare centimeter bak ørene dine. De kaller innsugene for «music box»… Sammen med sportseksos, ender det altså med en fantastisk kakafoni av innsugs- og eksos-sang.

Testbilen jeg kjører og som du ser på bildene her, har for øvrig Weissach-pakke – det er første gang du kan få til en åpen Porsche. Magnesium-felgene sparer deg for hele 10 kg ufjæret vekt, dashbordet har Race-Tex og eksosen er i titan. Blant annet.

Skulle ikke dette, de 8 standardfargene, eller de mer eller mindre ubegrensede valgene fra Paint to Sample-programmet være tilstrekkelig for den helt individuelle følelsen, kan Spyder RS kjøpes sammen med en håndlaget klokke fra Porsche Design hvor din bils farge- og felgvalg gjenspeiles i urets utseende.

SKULLE DU KLARE DEG MED STANDARD 718 SPYDER? LES OM DEN HER!

Balansert råskap

Ser vi bort fra motorlyden, som jeg sikkert har snakket nok om nå (den er mulig å høre på @bilogmotordavid på Instagram), gjennomsyres Spyder RSen av to ting ute på veien: Balanse og respons.

På ukjente fjellveier, en del av tiden regnvåte, føles det nesten som en gave å kjøre en bil som gir så fantastisk kjørefølelse.

Styringen er på vanlig Porsche-vis ganske lett, men samtidig med bedre formidlingsevne enn de fleste andre. At den ikke er kunstig oppvektet øker etter mitt syn kjøregleden, samtidig er det denne typisk kjøttfulle men presise måten rattet er koblet til hjulene på, som virkelig teller.

Chassiset er bestemt, men ikke brutalt som på 911 GT3 RS. Litt mer bevegelse uten slag, øker ikke bare veigrepet på alt som ikke er strøkent som en racingbane i overflaten, men gir også enda mer følelse med bilen.

Som i sin tur selvsagt er det helt sentrale med Spyder RS: Midtmotorkonseptet gir perfekt balanse, og gjør bilen superlettkjørt når du presser på i vingene. Redselen for hva som skjer om det slipper bak er mindre enn på en 911, ergo tør jeg også å presse den nærmere grensene.

Her hopper også den illsinte motorens utrolige gassrespons inn. Si hva du vil om trylleriene sportsbilprodusenter får til med responsen fra turbomotorer om dagen: Dette er en annen planet.

Pedalvandringen er lang og gir deg således absolutt kontroll over hvor mye du skal mate på med til enhver tid.

Sammen med RSens perfekte balanse, blir dette himla spesielt altså. Spyder RS ligger akkurat så flatt på veien som den ser ut til å gjøre på bildene – med sin utrolige stance. Og det skjer samtidig som ujevnheter i veien tas opp på tilfredstillende måte. Hvordan er det mulig?

Jeg tipper lav vekt, magi, og RS.

De to bokstavene står ikke for rennsport uten grunn. Selv om Spyder RS er optimalisert mer for vei enn bane, betyr ikke det at den til enhver tid skriker racingbil fra både motor, bremser, girkasse og chassis.

Konklusjon

Kombinasjonen av åpen Spyder i RS-utgave med 911 GT3-motor, bygget for maksimal kjøreglede på vei, er helt unik. Det er høylydt og ekstremt brutalt, men samtidig følsomt og nærmest latterlig kjørtbart. Akkurat her og nå, har jeg problemer med å se for meg en mer perfekt bil for deg som liker å kjøre.

MER PORSCHE? LES OM HVORDAN DE FEIRET 75-ÅRS JUBILEET PÅ GOODWOOD!

Galleri:

Data:

Porsche 718 Spyder RS
Pris fra 2 531 075
Pris testbil
Drivlinje Midtmotor RWD PDK
Motortype B6 bensin
Motorvolum ccm 3 996
HK o/min 500 8 400
Nm o/min 450 6 750
Sek. 0-100 km/t 3,4
Topphastighet km/t 308
Forbruk blandet l/mil 1,3
Utslipp CO2 g/km 294
Egenvekt kg 1 410
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 125 foran 120 bak
Lengde mm 4 418
Bredde mm 1 822
Høyde mm 1 252
Akselavstand mm 2 482
Forrige artikkelTest: BMW M3 Competition xDrive Touring
Neste artikkelNy konseptbil: Opel Experimental