Motorer som ikke gir fremdrift, bakaksel uten bremser – og kanskje den tetteste racingen man kan oppleve. Hvem kan ikke like dette?
Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad
På midlertidige tribunebygg satt opp som svære stilas finner motorsport-entusiaster fra den franske arbeiderklassen plassene sine. Her koster alle tribunebilletter 30 euro.
Tribunene står rett ved akterenden på ei rekke med yachter i flerehundremillionerkronersklassen.
På de trange gatene ved tribunenes «fotende» slynger ei 3,4 kilometer lang bane seg, gjennom noen av de dyreste gatestrøkene i verden.
Vi kan bare være ett sted: Monaco.
Men vi er ikke her for å se kanskje det mest velkjente motorsports-fesjået vi har, Formel 1, men derimot formelsportenes elektriske avdeling: Formel E.
Elektrisk blårøyk
Idet de røde lysene slukkes og de 22 bilene på startstreken drar av gårde for formasjonsrunden, fylles grid og pit lane av røyk. Ikke eksos, naturligvis, men den umiskjennelige lukten av gummi fra Hankook-dekkene.
Man skulle tro at Formel E er en stille affære. Aldeles ikke.
Det er ikke vanskelig å høre når bilene kommer. De rettskårne drevene i enkelttrinns-girkassa gir en umiskjennelig hvinelyd når bilene kommer nedover rettstrekkene, og dekkene bidrar med sitt når førerne møter kurver og svinger.
De er det 19 av her i Monaco.
Men når førerne trykker på bremsepedalen oppfører Formel E-bilene seg dramatisk annerledes enn andre racerbiler: Den bruker ikke hydrauliske bremser på bakhjulene.
– Det er et sett med små, hydrauliske bremser på bakakselen, men dette er kun til nødstilfeller, sier Martyn Smith.
Han jobber i Formel E-temaet til Nissan Motorsport, som har åpnet garasjen sin for Bil og Motorbloggen dagen før selve løpet.
– I stedet bruker vi motoren på bakakselen for å regenerere energi under bremsing, sier Smith.
Heller ikke de hydrauliske bremsene på fremakselen er særlig mye brukt. Det er energi som bare forsvinner til varme, og ikke til batteriet.
Motor uten fremdrift
I det strenge reglementet bruker alle teamene det samme chassiset, det samme karosseriet (med unntak av farger og logoer), identisk batteri og identiske motorer på fremakselen.
Motoren foran brukes dog ikke til å drive bilen fremover. Dette er en ren bremsemotor – også for å gjenvinne energi.
Til sammen kan de to motorene regenerere med opptil 600 kilowatt effekt – dobbelt så mye som selv den mest lade-avanserte elbil i ordinært salg i Norge klarer.
Regenerering er en sentral del av strategien i Formel E.
– I et løp er rundt 40 prosent av all energien som brukes regenerert gjennom løpet, sier Smith.
Det stiller helt andre krav til førerne enn andre motorsportgrener.
Skal tømme batteri
– Vi må hele tiden balansere hvor mye energi vil skal bruke opp mot aggressiviteten i kjørestilen, sier Sacha Fenestraz.
Han er en av de to Nissan-førerne, som dagen etterpå skal klare å ta en pole position i kvalifiseringen. Han mister riktignok den etter en liten teknisk blunder i den siste kvalifiseringsrunden ved å bruke noen få wattimer mer enn tillatt, og må starte fra andre-posisjon.
Team-kamerat Normann Nato starter løpet fra tredjeposisjon.
Gjennom løpet har hver bil et maks antall tillatte kilowattimer til rådighet gjennom løpet. Det er disse førerne må disponere på riktig måte hele veien.
– Du må være ganske sikker på at du klarer den forbikjøringen før du forsøker deg. Klarer du det ikke har du kastet bort mye energi på ingenting, sier Fenestraz, som kjører sin første sesong i Formel E.
– Kommer vi i mål med mer enn 0,01 prosent batterikapasitet igjen har vi kastet bort muligheter i løpet, supplerer Smith.
Men om man tror at dette gir dårlig racing må man tro om igjen.
Ekstremt tett racing
I løpet i Berlin i april endte det med ikke mindre enn 190 forbikjøringer! I Sao Paulo i mars endte det med 114 forbikjøringer, og løpet hadde hele 11 bytter i ledelsen.
– Hvilken kommunikasjon har dere med teamet – det må være mye team-strategi inne i bildet her?
– Vi kommuniserer hele tiden. Blant annet fordi teamledelsen ikke får all dataen fra bilen i sanntid, sier Nato.
– Etter hver runde – gjerne så raskt som mulig etter mållinjen – må vi gi teamet beskjed om enkelte nøkkelparameter som vi leser av på skjermen, sier han.
Alle detaljene og dataene bilen tar opp i løpet av et løp blir i etterkant nøye analysert av teamet for å se hvor de kan hente mer effektivitet. En promille her og en promille der utgjør mye i løp hvor det kan skille et tredels sekund mellom vinner og andreplass.
Godt over 95 prosent effektivitet
Disse detaljene bruker teamene, eller rettere sagt konstruktørene, for å forbedre motoren på bakakselen.
Dette er en av de få tingene på bilene som produsentene selv kan gjøre noe med.
| Dette er bilprodusentene i Formel E
Seks produsenter lager biler for til sammen 11 team. Nio er det eneste teamet som bruker sin bil eksklusivt. Nissan: Nissan og NEOM McLaren |
– Vi kan ikke gå ut med nøyaktige detaljer for effektiviteten på motoren vår, men den er godt over 95 prosent, sier Smith.
De små justeringene og tilpasningene kommer også biler hos din lokale forhandler til gode, mener Nissans teamsjef Tommaso Volpe.
– Det er mye høyere potensiale for å overføre kunnskap og teknologi fra racingbilene til gatebiler i Formel E enn det er i andre, forbrenningsmotor-baserte motorsporter, sier han.
Dette handler både om hvordan man maksimerer effektiviteten, slik at man utnytter kilowattimene man får fra et batteri produsert av tredjepartsleverandører på best mulig måte, og hvordan elmotorer kan designes for forskjellige formål.
Volpe har tidligere erfaring fra Infiniti, hvor han blant annet var sjef for merkets motorsportssatsing globalt – inkludert det tekniske samarbeidet med Renaults Formel 1-team.
– Jeg vil mene at mellom 80 og 90 prosent av ingeniørjobben vi gjør i Formel E er relevant for elektriske personbiler, sier teamsjefen.
Syv forskjellige på topp 7
I løpet faller Nissans Normann Nato fort fra tredjeplass og langt nedover rekkene. Han ender på en 18.-plass, som bakerste fullførende fører.
Sacha Fenestraz faller to plasser, og havner akkurat utenfor pallen på en fjerdeplass.
Nick Cassidy (Envision Racing) vinner løpet foran Mitch Evans (Jaguar TCS Racing) – begge fra New Zealand – mens britiske Jake Dennis (Avalanche Andretti) tar tredjeplassen.
Faktisk tar syv forskjellige team de syv første plassene i årets Monaco e-Prix. Enda et bevis på at racingen er tett og utfallet uforutsigbart.
Akkurat nå er det Nick Cassidy som er i ledelsen, foran Porsche-fører Pascal Wehrlein. Den tok Cassidy etter seieren i Monaco. Veteraner som Jean-Éric Vergne (DS Penske), Sébastien Buemi (Envision Racing) og Lucas di Grassi (Mahindra) ligger på henholdsvis 5.-, 8.- og 15.-plass.
Fra løp til løp
Neste løp er i Jakarta 3. og 4. juni, mens sesongen som følger «skolesesong» avsluttes 29. og 30. juli i London.
– Nå pakker vi hele garasjen og bilene inn i frakt-containere som sendes direkte til Jakarta herfra, sier Volpe.
Dette er også et effektiviseringsledd Formel E har tatt i bruk: Alt sendes fra løp til løp, og ikke via teamenes hovedbase mellom løpene, slik det gjøres i for eksempel Formel 1.
– Idet sesongen begynner, og biler og utstyr sendes til det første løpet, ser vi ikke dette ved hovedkvarteret i Le Mans før etter sesongslutt, sier Volpe.
